- •27 Сентября 1973 г.
- •Летная эксплуатация
- •Раздел I эксплуатационные ограничения и указания
- •Порядок пользования указателем угла атаки ууа-1 и сигнализатором суа-1 в полете
- •Полет в зоне, зараженной отравляющими, радиоактивными веществами и бактериальными средствами, и в зоне «облаков» дипольных отражателей
- •Раздел II подготовка к полету
- •Особенности проверки исправности систем, приборов, агрегатов и оборудования самолета инструктором из задней кабины
- •Раздел III выполнение полета
- •Руление
- •Расчет на посадку
- •Посадка
- •Взлет и посадка с боковым ветром
- •Посадка с убранными закрылками
- •Уход на второй круг
- •Выключение двигателя на стоянке
- •Полет с подвесным топливным баком
- •Полет с металлической, грунтовой, заснеженной впп и грунтовой впп со старто-финишными площадками
- •Общие указания
- •Боевой разворот
- •Переворот
- •Петля Нестерова
- •Полупетля Нестерова
- •Косая петля и косая полупетля
- •Пикирование
- •Переворот на горке
- •Спираль
- •Нормальный штопор
- •Перевернутый штопор
- •Влияние выпуска тормозного парашюта на режимы сваливания, штопора и вывод самолета из них
- •Признаки инерционного вращения
- •Действия летчика при попадании в инерционное вращение
- •Раздел IV полет на боевое применение
- •Полет на пуск управляемых ракет
- •Полет на пуск неуправляемых ракет
- •Полет на стрельбу из пулемета а-12,7
- •Полет на бомбометание
- •Аварийное сбрасывание подвесок вооружения
- •Раздел V полеты в сложных метеорологических условиях и ночью
- •Подготовка к полету
- •Пробивание облаков вверх и полет за облаками (в облаках на заданном эшелоне)
- •Заход и расчет на посадку с прямой
- •Заход и расчет на посадку с расчетного рубежа
- •Заход и расчет на посадку двумя разворотами на 180°
- •Заход и расчет на посадку по большой или малой коробочке
- •Запуск и руление
- •Особенности ночного полета
- •Заход и расчет на посадку, посадка
- •Особенности посадки с фарами на полосу, не освещенную прожекторами
- •Особенности выполнения ночного полета с узкой металлической, грунтовой впп и грунтовой впп со старто-финишными площадками
- •Раздел VI самолетовождение. Расчет дальности и продолжительности полета
- •Раздел VII действия летчика при отказах авиационной техники и в особых случаях в полете
- •Невыход конуса при разгоне самолета
- •Неуборка конуса при торможении самолета
- •Общие указания
- •Катапультирование
- •Действия при приземлении
- •Действия при приводнении
- •Аварийное покидание самолета без катапультирования
- •Аварийное покидание самолета на земле
- •Краткое описание вновь установленных на самолете систем и оборудования
- •Порядок проверки работы радиовысотомера
- •Проверка внутрикабинного освещения перед полетом
- •Работа комплекта кко-5
- •Принцип действия системы
- •Работа системы при различных условиях катапультирования
Нормальный штопор
118. Самолет может быть введен в штопор преднамеренно или в результате грубых ошибок в технике пилотирования.
Срыв самолета в штопор происходит при нормальной перегрузке, соответствующей закритическим углам атаки. Во всех случаях штопору предшествует сваливание самолета на крыло в сторону отклоненной педали или в сторону, противоположную скольжению.
119. Минимальная скорость прямолинейного горизонтального полета, определяемая по моменту сваливания самолета на крыло при нейтральном руле направления, зависит от веса самолета, его конфигурации, подвесок и равна 190—260 км/ч. Достижение минимальной скорости в горизонтальном полете возможно при не полностью добранной на себя ручке управления. При торможении на скорости 360— 380 км/ч появляется тряска, которая при дальнейшем уменьшении скорости снижается. На скорости 290— 300 км/ч возникает покачивание с крыла на крыло, которое еще можно парировать отклонением элеронов. При достижении минимальной скорости самолет, как правило, начинает крениться с крыла на крыло в пределах ±30 , периодически опуская и поднимая нос и соответственно увеличивая или уменьшая скорость. При отклонении ручки управления от себя к нейтральному положению колебания прекращаются и самолет переходит в пикирование с увеличением скорости. Потеря высоты за сваливание и вывод из пикирования в горизонтальный полет составляет 1200—1500 м.
120. При перетягивании ручки управления на вираже, боевом развороте и при других маневрах, связанных с достижением больших нормальных перегрузок, на дозвуковых скоростях полета сваливание самолета на крыло происходит более энергично. Предупредительной аэродинамической тряски перед сваливанием практически нет. Непосредственно перед сваливанием возникает покачивание самолета с крыла на крыло, сопровождающееся заметным «вождением» носа.
121. Возникновение режимов сваливания, нормального и перевернутого штопора наиболее вероятно при выполнении пилотажа, особенно на восходящих участках вертикальных и пространственных фигур, когда имеет место энергичное торможение самолета и легко может быть допущено превышение ограничений по углу атаки. Установка всех рулей в нейтральное положение сразу после сваливания надежно восстанавливает нормальный режим полета и предотвращает возникновение штопора самолета.
Недопустимо при выходе самолета из режимов сваливания или штопора отклонять ручку управления полностью от себя, так как в некоторых случаях, при наличии значительного скольжения самолета, это может привести к возникновению режимов нормального крутого штопора или перевернутой спирали.
122. На сверхзвуковых скоростях полета самолет в штопор не входит. При полностью добранной ручке управления, отклоненном на 10—12° руле направления (ограничено по усилиям) и нейтральных элеронах самолет выполняет бочки с уменьшением скорости. При установке рулей в нейтральное положение вращение самолета прекращается и он переходит в пикирование.
123. Режим нормального штопора самолетов МиГ-21УС и МиГ-21УМ характеризуется большой нестабильностью, наличием энергичных колебаний по крену, тангажу и рысканию, неустойчивым вращением с произвольными изменениями направления, иногда переходом из нормального штопора в перевернутый.
Вертикальная скорость снижения в штопоре на высоте 10—12 км в среднем составляет 100—120 м/с.
124. Левый штопор неустойчив, для него характерны большие колебания по крену и тангажу. При этом летчик испытывает значительные боковые перегрузки и сильные биения педалей.
125. Правый штопор более устойчив, чем левый. В большинстве случаев движение самолета в правом штопоре происходит с периодическими изменениями направления вращения. Боковые перегрузки и нагрузки на педалях при правом штопоре несколько меньше, чем при левом.
126. Небольшие (до 1/3 хода ручки) отклонения элеронов заметного влияния на характер ввода в режим штопора не оказывают.
При значительных отклонениях элеронов против штопора самолет более охотно входит в штопор, увеличивается интенсивность вращения в штопоре и в большинстве случаев увеличивается стабильность по направлению.
Отклонение элеронов по штопору обычно приводит к возникновению менее устойчивого штопора с частыми остановками и кренениями самолета в сторону, противоположную вращению.
Внешние подвески (ракеты Р-ЗС и подвесной топливный бак) практически не оказывают влияния на поведение самолета в штопоре.
127. Вывод самолета из нормального штопора производить одновременно установкой рулей в нейтральное положение, при этом запаздывание не превышает одного витка (3—5 с). Чаще самолет выходит из штопора практически без запаздывания. Потеря высоты за вывод при начале вывода на высоте 10 км составляет 3,5—4 км.
В случае невыхода самолета из штопора при первой попытке (запаздывание превышает два витка или 15—20 с) рули необходимо установить по штопору (при нейтральных элеронах), затем повторить вывод отклонением руля направления полностью против штопора с последующим (через 2—3 с) отклонением ручки за нейтральное положение (примерно в среднее положение между положениями «нейтрально» и «полностью от себя»), Сразу после прекращения вращения самолета рули установить в нейтральное положение.