4.8. Особенности полетов ночью

1. Пилотирование самолета ночью из-за ухудшения видимости естественного горизонта значительно сложнее, чем пилотирование; в простых метеоусловиях днем. От экипажа требуется большее внимание и натренированность в полете по приборам.

2. При полетах ночью пилотирование самолета осуществлять; по пилотажно-навигащионным приборам.

3. Освещение приборов в кабине экипажа должно быть отрегулировано так, чтобы оно не слепило глаза, особенно при полетах в темную ночь.

Руление

1. Руление ночью осуществляется так же, как и в дневных условиях.

2. Перед рулением должны быть включены аэронавигационные огни, рулежная фара и отрегулировано освещение приборов на рабочих местах членов экипажа.

3. При выруливании и заруливании командир самолета должен руководствоваться командами диспетчера и световыми сигналами, подаваемыми со стоянки.

4. В процессе руления экипажу необходимо проявлять максимальную осмотрительность, внимательно следить за движением других самолетов.

Взлет

Примечание. Взлет, набор высоты, горизонтальный полет, снижение и посадка ночью выполняются с такой же конфигурацией самолета и на тех же режимах работы двигателя, скоростях и высотах, как и в дневных условях.

1. Взлет производить с включенными фарами по огням ВПП и пилотажно-навигационным приборам. Разбег самолета, вплоть до отрыва, производить в трехточечном положении без подъема хвостового колеса. Штурвал удерживать в нейтральном положении до отрыва самолета.

2. Направление взлета выдерживать по огням ВПП и ГПК.

3. Не следует допускать отрыва самолета на малой скорости во избежание повторного касания ВПП колесами (лыжами).

4. Удаление самолета от ВПП контролировать по огням ВПП и радиовысотомеру.

5. При достижении установленной скорости перевести самолет в режим набора высоты и пилотировать по пилотажно-навигационным приборам.

Набор высоты

1. Набор высоты выполнять только по пилотажно-навигационным приборам.

2. При отказе авиагоризонта необходимо пилотировать самолет по указателю кренов, ГПК, ГИК-1, указателю скорости, высотомеру и вариометру.

3. Если взлет производился с применением закрылков, на высоте не менее 50 м над препятствиями, в три приема убрать закрылки, контролируя их положение по индикатору.

4. После уборки закрылков выключить фары.

5. На высоте 100 м (330 ф) установить двигателю номинальный или крейсерский режим в зависимости от условий полета и продолжать, набор высоты по прямой до высоты 200 м.

Развороты и построение прямоугольного маршрута

1. Построение прямоугольного маршрута ночью производится с помощью ГПК и ГИК-1 так же, как это выполняется при дневных полетах, только с несколько меньшим удалением от старта, ориентируясь по огням ВПП и световому «Т».

2. Ширина прямоугольного маршрута (удаление самолета от старта) считается нормальной, если консоль нижнего крыла не закрывает линию огней ВПП, а проходит рядом с ней.

Снижение, расчет и заход на посадку

1. После выхода из четвертого разворота командиру самолета уточнить правильность захода по световому «Т» и огням ВПП.

2. Убедившись в правильности захода, выпустить закрылки, если скорость встречного ветра не превышает 10 м/с. При скорости встречного ветра более 10 м/с посадку производить с не отклоненными закрылками.

3. На высоте 100—70 м (330-230 ф) включить фары и на этой высоте перевести рычаг шага винта до отказа вперед, чтобы обеспечить возможность ухода на второй круг.

4. При заходе на посадку в условиях ограниченной видимости (туман, дымка, осадки) фары включаются по усмотрению командира самолета.

Включение света посадочных фар производить после установления визуального контакта с землей.

В случае, если при включении света посадочных фар создается мешающий световой экран, фары должны быть выключены, а определение расстояния до ВПП и посадку производить по световому «Т» и огням ВПП.

5. Направление снижения необходимо выдерживать на точку выравнивания, которая должна быть расположена до светового «Т», правее левой линии огней ВПП (20—25 м).

6. При заходе на посадку второй пилот обязан:

а) осматривать ВПП;

б) контролировать работу двигателя и регулировать температурный режим.

Посадка

1. Высота выравнивания и выдерживания самолета над землей ночью такая же, как и в дневных условиях. Эта высота определяется по огням ВПП и световому «Т». Взятие штурвала на себя должно быть плавным, но таким, чтобы самолет приземлился на три точки.

2. Пробег после приземления необходимо выдерживать прямолинейно, ориентируясь по огням ВПП.

3. Нужно помнить, что в ночных условиях скорость самолета скрадывается, поэтому тормозить надо осторожнее, соразмеряя скорость пробега с интенсивностью торможения.

4. Посадочные фары выключать в конце пробега.

5. При уходе на второй круг фары выключать после пролета препятствий, но не ниже чем на высоте 50 м (160 ф).

6. В случае отказа одной фары посадка несколько отличается от посадки с двумя фарами, так как поверхность ВПП видна хуже. Поэтому необходимо высоту выравнивания определять в зависимости от освещенности ВПП и удаления огней ВПП.

Посадка при освещении ВПП прожектором

1. Посадка при освещении ВПП прожектором выполняется: при отказе фар, при тренировочных полетах, на запасных аэродромах, а также в случаях, когда свет фар создает экран, ухудшающий видимость (метель, снегопад, дождь).

2. При подходе к третьему развороту командир самолета запрашивает о включении прожектора (информирует: посадка с включенным или выключенным прожектором).

После выполнения четвертого разворота на прямой докладывает о готовности к посадке.

3. При расчете на посадку командир направляет самолет на «ближнюю границу освещенной части ВПП аэродрома, принимая ее за точку начала выравнивания.

4. Начало выравнивания и приземление выполнять только в луче прожектора.

5. Посадка самолета при освещении ВПП прожектором выполняется так же, как и посадка с фарами.

Предупреждение. Посадка самолета навстречу лучу прожектора ЗАПРЕЩАЕТСЯ.