8168_v1_cons_ru
.pdf
|
|
Глава 2 |
|
|
СОКРАЩЕНИЯ И АКРОНИМЫ |
|
|
(применяемые в настоящем документе) |
БСПС |
– бортовая система предупреждения столкновений |
|
ВОРЛ |
– |
вторичный обзорный радиолокатор |
ВПП |
– |
взлетно-посадочная полоса |
гПа |
– |
гектопаскаль |
кат. |
– |
категория |
км |
– |
километр |
м |
– |
метр |
м. миля |
– |
морская миля |
МСА |
– |
международная стандартная атмосфера |
ОAA |
– Объединенные авиационные администрации |
|
ОВД |
– |
обслуживание воздушного движения |
ПМУ |
– |
приборные метеорологические условия |
ППП– правила полетов по приборам
СИ |
– |
Международная система единиц |
|
УВД |
– |
управление воздушным движением |
|
уз |
– |
узел |
|
ФАУ |
– |
Федеральное авиационное управление |
|
фут |
– |
фут |
|
ЭП |
– |
эшелон полета |
|
AAIM |
– автономный контроль целостности на борту |
|
|
АС |
– |
консультативный циркуляр |
|
AGL |
– над уровнем земли |
|
|
AHRS |
– курсовертикаль |
|
|
AIP |
– |
сборник аэронавигационной информации |
|
AIRAC |
– регламентация и контролирование аэронавигационной информации |
|
|
APV |
– схема захода на посадку с вертикальным наведением |
|
|
ATIS |
– служба автоматической передачи информации в районе аэродрома |
|
|
ATTCS |
– система автоматического управления взлетной тягой |
|
|
baro-VNAV |
– |
барометрическая вертикальная навигация |
|
СВТ |
– |
автоматизированная учебная система |
|
CDFA |
– заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке |
|
|
CDI |
– индикатор отклонения от курса |
|
|
C/L |
– |
осевая линия |
|
CPA |
– точка максимального сближения |
|
|
CRC |
– контроль с использованием циклического избыточного кода |
|
|
CRM |
– модель риска столкновения |
|
|
CRM |
– управление ресурсами экипажа |
|
|
DA/H |
– абсолютная/относительная высота принятия решения |
|
|
DER |
– взлетный конец ВПП |
|
|
Direct-VS |
– |
прямой визуальный участок |
|
DME |
– дальномерное оборудование |
|
|
|
|
I-1-2-1 |
23/20/11/08/06 |
|
|
|
№ 3 |
I-1-2-2 |
Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I |
|
|
DP |
– |
точка снижения |
DR |
– счисление пути |
|
EFIS |
– электронная система пилотажного оборудования воздушного судна |
|
ESDU |
– отдел сбора данных технических систем |
|
EUROCAE |
– Европейская организация по оборудованию для гражданской авиации |
|
FAF |
– конечная контрольная точка захода на посадку |
|
FAP |
– точка конечного этапа захода на посадку |
|
FAS |
– конечный участок захода на посадку |
|
FATO |
– зона конечного этапа захода на посадку и взлета |
|
FHP |
– |
фиктивная гелиточка |
FMC |
– ЭВМ управления полетом |
|
FMS |
– система управления полетом |
|
FSD |
– отклонение на полную шкалу |
|
FTE |
– |
погрешность техники пилотирования |
FTP |
– точка фиктивного порога ВПП |
|
FTT |
– допуск на технику пилотирования |
|
GBAS |
– наземная система функционального дополнения |
|
GLS |
– система посадки с использованием GBAS |
|
GNSS |
– глобальная навигационная спутниковая система |
|
GP |
– |
глиссада |
GPIP |
– |
точка пересечения глиссады |
GPWS |
– система предупреждения о близости земли |
|
HAL |
– порог срабатывания сигнализации в горизонтальной плоскости |
|
НР |
– |
гелиточка |
HPL |
– уровень защиты в горизонтальной плоскости |
|
HRP |
– контрольная точка вертодрома |
|
HSI |
– |
авиагоризонт |
HVR |
– большая вертикальная скорость |
|
IAC |
– карта захода на посадку по приборам |
|
IAF |
– начальная контрольная точка захода на посадку |
|
IAP |
– схема захода на посадку по приборам |
|
IAS |
– |
приборная скорость |
IF |
– |
промежуточная контрольная точка |
ILS |
– система посадки по приборам |
|
INS |
– |
инерциальная навигационная система |
IRS |
– |
инерциальная опорная система |
KIAS |
– приборная воздушная скорость в узлах |
|
LNAV |
– боковая навигация |
|
LORAN |
– радионавигационная система дальнего действия |
|
LPV |
– заходы на посадку по курсовому радиомаяку с вертикальным наведением |
|
LTP |
– точка посадочного порога ВПП |
|
MAHF |
– контрольная точка ожидания при уходе на второй круг |
|
MAPt |
– точка ухода на второй круг |
|
MDA/H |
– минимальная абсолютная/относительная высота снижения |
|
MEA |
– минимальная абсолютная высота полета по маршруту |
|
MLS |
– микроволновая система посадки |
|
MOC |
– минимальный запас высоты над препятствиями |
|
MOCA |
– минимальная абсолютная высота пролета препятствий |
|
MOPS |
– стандарты минимальных эксплуатационных характеристик |
|
MSA |
– минимальная абсолютная высота в секторе |
|
MSD |
– минимальное расстояние стабилизации |
|
MSL |
– средний уровень моря |
|
20/11/08 |
|
|
23/11/06№ |
|
|
9/6/09
Испр.
Часть I – Раздел 1 – Глава 2 |
I-1-2-3 |
||
|
|
|
|
NADP |
– приемы снижения шума при вылете |
|
|
NDB |
– ненаправленный радиомаяк |
|
|
NOTAM |
– извещение для пилотов |
|
|
NOZ |
– зона нормальных полетов |
|
|
NPA |
– неточный заход на посадку |
|
|
NSE |
– |
погрешность навигационной системы |
|
NTZ |
– промежуточная защитная зона |
|
|
OAS |
– поверхность оценки препятствий |
|
|
OCA/H |
– абсолютная/относительная высота пролета препятствий |
|
|
OCS |
– поверхность пролета препятствий |
|
|
OFZ |
– |
зона, свободная от препятствий |
|
OIS |
– |
поверхность обозначения препятствий |
|
OLS |
– |
поверхность ограничения препятствий |
|
OM |
– внешний маркерный радиомаяк |
|
|
PA |
– точный заход на посадку |
|
|
PAOAS |
– поверхность оценки препятствий параллельных заходов на посадку |
|
|
PAPI |
– точный указатель траектории захода на посадку |
|
|
PAR |
– |
посадочный радиолокатор |
|
PDG |
– расчетный градиент схемы |
|
|
PinS |
– точка в пространстве (или заход на посадку до точки в пространстве) |
|
|
PRP |
– опорная точка захода на посадку до точки в пространстве |
|
|
PVT |
– |
местоположение, скорость и время |
|
QFE |
– атмосферное давление на уровне превышения аэродрома (или порога ВПП) |
|
|
QNH |
– установка на земле шкалы давлений высотомера для получения превышения |
|
|
RA |
– рекомендация по разрешению угрозы столкновения |
|
|
RAIM |
– автономный контроль целостности в приемнике |
|
|
RDH |
– относительная высота опорной точки |
|
|
RNAV |
– зональная навигация |
|
|
RNP |
– |
требуемые навигационные характеристики |
|
RSR |
– |
трассовый обзорный радиолокатор |
|
RSS |
– квадратный корень из суммы квадратов |
|
|
RVR |
– дальность видимости на ВПП |
|
|
SBAS |
– спутниковая система функционального дополнения |
|
|
SD |
– |
стандартное отклонение |
|
SID |
– стандартный маршрут вылета по приборам |
|
|
SOC |
– |
начало набора высоты |
|
SOPS |
– |
стандартные эксплуатационные правила |
|
SPI |
– |
специальный индикатор положения |
|
SST |
– |
сверхзвуковой воздушный транспорт |
|
STAR |
– стандартный маршрут прибытия по приборам |
|
|
TA |
– консультативная информация о воздушном движении |
|
|
TAA |
– абсолютная высота прибытия в район аэродрома |
|
|
TAR |
– обзорный радиолокатор аэродрома (радиолокатор района аэродрома) |
|
|
TAS |
– |
истинная скорость |
|
TCH |
– относительная высота пересечения порога ВПП |
|
|
TF |
– линия пути до контрольной точки |
|
|
THR |
– порог ВПП |
|
|
TMA |
– узловой диспетчерский район |
|
|
TP |
– |
точка разворота |
|
TSO |
– |
технический стандарт |
|
VAL |
– порог срабатывания сигнализации в вертикальной плоскости |
|
|
VASIS |
– система визуальной индикации глиссады |
|
|
VNAV |
– вертикальная навигация |
|
|
23/120/11/08/06
№ 3
I-1-2-4 |
Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I |
|
|
VOR |
– всенаправленный ОВЧ-радиомаяк |
VPA |
– угол наклона траектории в вертикальной плоскости |
VPL |
– уровень защиты в вертикальной плоскости |
VSDA |
– угол снижения на визуальном участке |
VTF |
– вектор до конечного участка |
WD |
– расстояние от точки пути |
WGS |
– Всемирная геодезическая система |
___________________
23/120/11/0806
№ 3
Глава 3
ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
3.1Применяемые единицы измерения соответствуют единицам, указанным в Приложении 5.
3.2Значения параметров, как правило, указываются целыми числами. Если в этом случае не обеспечивается требуемая точность, значение параметра указывается с использованием необходимого числа десятичных знаков. Там, где параметр прямо влияет на осуществляемое летным экипажем управление воздушным судном, его значение обычно округляется до числа, кратного пяти. Кроме того, градиенты наклона, как правило, выражаются в процентах, но могут быть выражены и в других единицах.
3.3Округление значений, подлежащих опубликованию на аэронавигационных картах, осуществляется в соответствии с требованиями к разрешению карт, содержащимися в добавлении 6 к Приложению 4.
___________________
I-1-3-1 |
23/11/06 |
|
15/3/07 |
|
№ 1 |
Раздел 2
ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ
I-2-(i) |
23/11/06 |
Глава 1
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1.1При разработке схем полетов по приборам основным принимаемым в расчет фактором безопасности является запас высоты над препятствиями. В томе II PANS-OPS указаны используемые критерии и подробно изложен метод расчета.
1.1.2В содержащихся в PANS-OPS схемах предполагается, что все двигатели функционируют.
Примечание. Ответственность за разработку запасных схем возлагается на эксплуатанта.
1.1.3На всех схемах обозначены линии пути. Пилоты должны стремиться выдерживать линию пути, корректируя курс на известный ветер.
1.1.4Все примеры вычислений в данном документе основаны на значении абсолютной высоты 600 м (2000 фут) над средним уровнем моря (MSL) и температуре международной стандартной атмосферы (МСА) +15ºС, если не указано иное.
1.1.5Несоблюдение минимальной скорости вертолетов, эксплуатируемых как самолеты категории А, может приводить к выходу за пределы предусмотренного защищенного воздушного пространства вследствие больших углов сноса или погрешностей при определении точки разворота. Кроме того, высокие вертикальные скорости могут поставить вертолет под угрозу при пролете контрольной точки ступенчатого снижения (см. рис. I-2-1-1) или привести к тому, что вылетающий вертолет начнет разворот на относительной высоте 120 м (394 фут), но до достижения зоны вылета.
1.1.6Минимальная скорость на конечном участке захода на посадку, предусматриваемая для самолетов категории А, составляет 130 км/ч (70 уз). Эта величина является критическим фактором только тогда, когда точка ухода на второй круг (MAPt) определяется расстоянием от конечной контрольной точки захода на посадку (FAF) (например, в схеме для "внеаэродромных" NDB или VOR). В этих случаях (если расстояние от FAF до MAPt превышает определенные значения, зависящие от превышения аэродрома) более низкая скорость при попутном ветре может приводить к тому, что начало набора высоты (SOC) будет достигнуто вертолетом после расчетной точки для самолетов категории А. Это приведет к уменьшению запаса высоты над препятствиями на этапе ухода на второй круг.
1.1.7Наоборот, полет с меньшей скоростью в сочетании со встречным ветром может приводить к достижению вертолетом MAPt (а также любой последующей абсолютной высоты разворота) до расчетной точки для самолетов категории А и, следовательно, к выходу за пределы защищенной зоны.
1.1.8Поэтому для вертолетов снижение скорости менее 130 км/ч (70 уз) следует допускать только после того, как был установлен необходимый для посадки визуальный контакт с ориентирами и принято решение о том, что уход на второй круг по приборам выполняться не будет.
I-2-1-1 |
23/11/06 |
I-2-1-2 |
Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I |
|
|
1.2ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ
1.2.1Запас высоты над препятствиями является основным фактором безопасности, принимаемым в расчет при разработке схем полетов по приборам. В томе II PANS-OPS указаны используемые критерии и подробно изложен метод расчета. Однако подчеркивается, что с эксплуатационной точки зрения запас высоты над препятствиями, использованный при разработке каждой схемы полета по приборам, рассматривается как минимально необходимый для обеспечения приемлемого уровня безопасности при выполнении полетов.
1.2.2В частях I и II указаны защищенные зоны и запасы высоты над препятствиями для отдельных типов
схем.
1.3ЗОНЫ
1.3.1В тех случаях, когда при построении схемы предусматривается наведение по линии пути, каждый из участков включает в себя определенный объем воздушного пространства, поперечное вертикальное сечение которого представляет собой зону, расположенную симметрично относительно осевой линии каждого участка. Поперечное вертикальное сечение каждого участка делится на основную и дополнительную зоны. В основных зонах применяются полные запасы высоты над препятствиями, уменьшаясь до нуля у внешнего края дополнительных зон (см. рис. I-2-1-2).
1.3.2В любой заданной точке ширина основной зоны прямолинейных участков равна половине общей ширины. Ширина каждой дополнительной зоны равна одной четвертой общей ширины.
1.3.3В тех случаях, когда во время предусмотренного схемой разворота не обеспечивается наведение по линии пути, вся ширина зоны принимается в качестве основной зоны.
1.3.4Минимальный запас высоты над препятствиями (МОС) обеспечивается по всей ширине основной зоны. В дополнительной зоне МОС обеспечивается у внутренних краев, уменьшаясь до нуля на внешних краях
(см. рис. I-2-1-2).
1.4ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ (FMS)/ ОБОРУДОВАНИЯ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ (RNAV)
1.4.1В том случае, когда имеется оборудование FMS/RNAV, оно может использоваться в процессе выполнения полетов по обычным схемам при условии, что:
а) выдерживание схемы контролируется с помощью основного индикатора, который обычно используется для выполнения полета по данной схеме, и
b)соблюдаются допуски, которые определены для полета с использованием исходных данных на основном индикаторе.
1.4.2Радиалы упреждения
Радиалы упреждения, предназначенные для использования воздушными судами, не оборудованными RNAV, не предназначаются для ограничения обеспечиваемого FMS упреждения разворотов.
23/11/06