Раздел 5
СТАНДАРТНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА (SOPS) И КОНТРОЛЬНЫЕ КАРТЫ
Глава 1
СТАНДАРТНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА (SOPS)
1.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Эксплуатанты устанавливают стандартные эксплуатационные правила (SOPS), в которых персоналу, связанному с производством полетов, даются рекомендации относительно безопасных, эффективных, логических и предсказуемых способов выполнения схем полетов.
Примечание. В п. 8.6.2 главы 8 документа "Подготовка руководства по производству полетов" (Doc 9376)
изложены основные принципы, касающиеся SOPS. В п. 2.5.11 главы 2 части 1 Руководства по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683) содержится общая информация относительно структуры SOPS.
1.2ЦЕЛИ SOPS
SOPS определяют последовательность задач и действий, нацеленных на обеспечение того, чтобы схемы полетов могли выполняться в соответствии с положениями п. 1.1. Для достижения этих целей в SOPS следует недвусмысленно отразить:
а) какова задача,
b)когда выполняется задача (время и последовательность),
c)кем выполняется задача,
d)как выполняется задача (действия),
е) каков порядок действий и
f)какого типа обратная связь предусматривается как результат предпринятых действий (устные доклады, показания приборов, положение тумблеров и т. д.).
1.3СТРУКТУРА SOPS
1.3.1Для обеспечения соответствия конкретным эксплуатационным условиям и соблюдения правил персоналом, связанным с производством полетов, структура SOPS должна учитывать:
а) характер условий функционирования эксплуатанта и вид полетов;
b) эксплуатационные принципы, включая координацию действий членов экипажей;
с) принципы подготовки, включая обучение в области возможностей человека;
III-5-1-2 |
Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I |
|
|
d) корпоративную культуру эксплуатанта, включая степень гибкости структуры SOPS;
е) уровни опыта различных групп пользователей, таких как летные экипажи, инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов и бортпроводники;
f)политику экономии ресурсов, например экономию топлива или износ силовых установок и систем;
g)автоматизацию в кабине экипажа, включая конфигурацию кабины экипажа и систем, а также вспомогательную документацию;
h)совместимость SOPS и документации по эксплуатации;
i)процедурное отклонение в нештатных/непредвиденных ситуациях.
1.3.2К разработке SOPS следует привлекать персонал, связанный с производством полетов.
1.4ВНЕДРЕНИЕ И ПРИМЕНЕНИЕ SOPS
Эксплуатантам следует устанавливать официальный процесс обратной связи с целью получения информации от персонала, связанного с производством полетов, для обеспечения стандартизации, соответствия и оценки причин несоответствия в ходе внедрения и применения SOPS.
___________________
Глава 2
КОНТРОЛЬНЫЕ КАРТЫ
2.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Эксплуатанты устанавливают контрольные карты как неотъемлемый компонент стандартных эксплуатационных правил (SOPS). В контрольных картах должны указываться действия, относящиеся к обеспечению безопасности полетов, по конкретным этапам (запуск двигателей, руление, взлет и т. д.), которые летные экипажи должны предпринимать или проверять. Контрольные карты должны также служить основой для проверки конфигурации воздушного судна и систем, которая позволяет обезопасить от вероятных ошибок, обусловленных возможностями человека.
2.2ЦЕЛИ КОНТРОЛЬНЫХ КАРТ
2.2.1Обычные контрольные карты должны помогать летным экипажам обеспечить надлежащую конфигурацию воздушного судна и его систем путем:
а) осуществления логической последовательности осмотра пультов управления в кабине экипажа;
b)осуществления логической последовательности действий для обеспечения соответствия эксплуатационным требованиям внутри и вне кабины экипажа;
с) обеспечения членами летного экипажа взаимного контроля, объединяя всех членов летного экипажа в информационный контур;
d)облегчения координации действий экипажа за счет логического распределения задач в кабине экипажа.
2.2.2Контрольные карты, рассчитанные на нештатные ситуации и аварийные ситуации, должны помогать летным экипажам выполнять свои задачи в случае неисправности бортовых систем и/или в аварийных ситуациях. Они также должны обеспечить защиту от вероятных ошибок, обусловленных возможностями человека в условиях большой рабочей нагрузки, посредством выполнения задач, указанных в п. 2.2.1, а также:
а) обеспечивать четкое распределение обязанностей, выполняемых каждым членом летного экипажа;
b)служить руководством для летных экипажей в проведении диагностики, принятии решений и разрешении проблем (предписывая последовательность этапов и/или действий);
с) обеспечивать своевременное и последовательное проведение решающих действий.
III-5-2-2 |
Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I |
|
|
2.3СТРУКТУРА КОНТРОЛЬНЫХ КАРТ
2.3.1Порядок пунктов в контрольных картах
2.3.1.1При определении порядка пунктов в контрольных картах необходимо учитывать следующие
факторы:
а) последовательность функционирования бортовых систем, с тем чтобы пункты были перечислены в порядке этапов задействования и использования этих систем;
b)фактическое расположение элементов в кабине экипажа, с тем чтобы они соответствовали схеме очередности;
с) эксплуатационные условия, с тем чтобы последовательность контрольных карт учитывала обязанности иного эксплуатационного персонала, такого как обслуживающие экипажи и сотрудники по обеспечению полетов;
d)политику эксплуатанта (например, политику экономии ресурсов, в частности руление с одним двигателем), которая может вступить в противоречие с эксплуатационной логикой контрольных карт;
е) проверку и дублирование пунктов, связанных с критической конфигурацией, с тем чтобы они проверялись в стандартной последовательности и повторно непосредственно перед этапом полета, в отношении которого они являются критическими;
f)упорядочение критических пунктов в контрольных картах для нештатных и аварийных ситуаций, с тем чтобы наиболее критические пункты выполнялись в первую очередь.
2.3.1.2 На данной контрольной карте не должно быть более двукратного появления критических пунктов (см. п. 2.3.1.1 е)). Проверка критических пунктов должна производиться несколькими членами летного экипажа.
2.3.2Количество пунктов в контрольных картах
Количество пунктов в контрольных картах должно ограничиваться вопросами, важными для безопасности полетов.
Примечание. Внедрение современной технологии в кабине летного экипажа, позволяющей осуществлять автоматизированный контроль за ходом полета, может служить основанием для сокращения количества пунктов, включаемых в контрольные карты.
2.3.3Нарушение последовательности выполнения контрольных карт
ВSOPS следует предусматривать метод обеспечения поэтапной ненарушаемой последовательности выполнения контрольных карт. В SOPS следует четко оговаривать действия летных экипажей в случае прерывания последовательности выполнения контрольных карт.
Часть III – Раздел 5 – Глава 2 |
III-5-2-3 |
|
|
2.3.4Неоднозначность контрольных карт
При выполнении контрольных карт следует давать конкретные ответы относительно фактического состояния или значения по конкретному пункту (тумблеры, ручки, огни, количество и т. д.). При выполнении контрольных карт следует избегать использования неконкретных ответов, таких как "установлено", "проверено" или "завершено".
2.3.5Привязка контрольных карт
Контрольные карты должны быть привязаны к конкретным этапам полета (запуск двигателя, руление, взлет и т. д.). В SOPS следует избегать тесной привязки контрольных карт к критической части этапа полета (например, выполнение контрольной карты взлета на действующей ВПП). SOPS должны предписывать использование контрольных карт, предусматривающих допуски на обнаружение несоответствующих требованиям конфигураций и их восстановление.
2.3.6Типографское оформление
2.3.6.1Формы и графическое представление контрольных карт должны учитывать основные принципы типографского дела, включая как минимум четкость печати (различимость) и удобочитаемость в любых условиях освещения в кабине экипажа.
2.3.6.2В том случае, если используется цветовое кодирование при графическом оформлении контрольных карт, следует учитывать применяемое промышленностью стандартное цветовое кодирование. Обычные контрольные карты должны обозначаться заголовками зеленого цвета; неисправности систем – заголовками желтого цвета; а контрольные карты для аварийных условий – заголовками красного цвета.
2.3.6.3Цветовое кодирование не следует использовать в качестве единственного средства идентификации обычных контрольных карт и контрольных карт, рассчитанных на нештатные и аварийные ситуации.
___________________
Глава 3
ИНСТРУКТАЖ ЭКИПАЖЕЙ
3.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
3.1.1Эксплуатанты предусматривают инструктаж экипажей в качестве неотъемлемой части стандартных эксплуатационных правил (SOPS). Инструктаж экипажей проводится для того, чтобы информировать об обязанностях, унифицировать функции, обеспечить выполнение плана действий всеми членами экипажей и повысить их осведомленность в отношении воздушной обстановки.
3.1.2Эксплуатанты организуют инструктаж для летных экипажей и обслуживающих экипажей как отдельно, так и совместно.
Примечание. Основные принципы проведения инструктажа изложены в п. 8.6.8 главы 8 документа
"Подготовка руководства по производству полетов" (Doc 9376).
3.2ЦЕЛИ
Инструктаж экипажей должен содействовать выполнению ими критических с точки зрения безопасности полетов функций на конкретных этапах полета путем:
а) повторения полученных ранее установок, чтобы повысить готовность к их выполнению в реальном полете;
b)умозрительного построения общей картины ситуации для содействия оценке воздушной обстановки;
c)разработки плана действий и доведения его до членов экипажей, с тем чтобы содействовать эффективному обнаружению и устранению ошибок;
d)подготовки членов экипажей к ответным действиям на возможные опасности, с тем чтобы они могли своевременно и эффективно реагировать на них.
Примечание. Без проведения таких инструктажей и в условиях ограниченного времени и стресса может оказаться чрезвычайно сложным извлечь из памяти необходимую информацию.
3.3ПРИНЦИПЫ
3.3.1При организации инструктажа экипажей необходимо руководствоваться следующими принципами:
а) инструктаж экипажей должен быть кратким и охватывать не более десяти вопросов. Если необходимо осветить более десяти вопросов, следует рассмотреть вопрос о проведении инструктажа последовательно по каждому этапу полета;
III-5-3-2 |
Правила – Производство полетов воздушных судов – Том I |
|
|
b)инструктаж экипажей должен быть простым и лаконичным и в то же время достаточно всеобъемлющим, с тем чтобы содействовать пониманию всеми членами экипажей плана действий;
с) инструктаж экипажей должен быть интерактивным и по мере возможности проводиться в форме вопросов и ответов;
d)инструктаж экипажей должен планироваться таким образом, чтобы не препятствовать выполнению ими эксплуатационных задач и чтобы у них было для этого достаточно времени;
е) инструктаж экипажей должен обеспечивать баланс между эффективностью и неоднократным повторением одних и тех же аспектов.
Примечание. Инструктаж экипажей, который превращается в обычное перечисление фактов, не освежает в памяти ранее полученные знания и является неэффективным.
3.3.2 Любое намеренное отклонение от SOPS no эксплуатационным соображениям должно быть предметом специального инструктажа.
3.4ПРИМЕНЕНИЕ
3.4.1Эксплуатанты организуют проведение инструктажа летных и обслуживающих экипажей по конкретным этапам полета с представлением информации о фактических условиях и обстоятельствах, а также об особых аспектах производства полетов.
3.4.2Инструктаж летных экипажей проводится по следующим этапам полета, но не исчерпываться ими:
а) предполетный этап,
b) этап вылета и
с) этап прибытия.
3.4.3 Инструктаж членов обслуживающих экипажей проводится по следующим этапам полета, но не ограничивается ими:
а) предполетный этап и
b)первый вылет в данный день.
3.4.4Инструктаж членов обслуживающих экипажей следует проводить после замены типа воздушного судна или смены экипажа и перед полетами, предусматривающими остановку более чем на 2 ч.
3.5СФЕРА ОХВАТА
3.5.1Предполетный инструктаж проводится как для летных экипажей, так и для обслуживающих экипажей.
