8168_v1_cons_ru

Глава 1

МАРШРУТНЫЕ КРИТЕРИИ

1.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.1При разработке схем с использованием маршрутных критериев предполагаются обычные условия эксплуатации воздушных судов. Эксплуатанту необходимо рассматривать отдельно любые требования по удовлетворению эксплуатационных ограничений Приложения 6 в отношении летно-технических характеристик самолетов.

1.1.2При определении зон пролета препятствий на маршруте могут использоваться два метода:

а) упрощенный метод, который является стандартным методом; и

b)уточненный метод, который может использоваться в тех случаях, когда упрощенный метод является слишком ограничивающим.

1.2ЗОНЫ ПРОЛЕТА ПРЕПЯТСТВИЙ

1.2.1В упрощенном методе зона пролета препятствий делится на центральную основную зону и две боковые буферные зоны. В уточненном методе зона пролета препятствий делится на центральную основную зону и две боковые дополнительные зоны. Ширина основной зоны соответствует удерживанию с вероятностью 95% (2 SD). Полная ширина зоны соответствует удерживанию с вероятностью 99,7% (3 SD).

1.2.2Уменьшение ширины дополнительных зон

Дополнительные зоны при выполнении полетов по маршруту можно уменьшить при подтверждении такими показателями, как:

а) соответствующая информация об опыте выполнения полетов,

b) регулярные летные проверки средств в качестве гарантии лучших сигналов, чем стандартные, и/или с) радиолокационное наблюдение.

1.2.3Зона без наведения по линии пути

Втех случаях, когда наведение по линии пути не обеспечивается, например, за пределами зоны действия навигационных средств на маршруте, основная зона расширяется под углом 15° от ее ширины в последней точке, где обеспечивалось наведение по линии пути. Ширина буферной зоны (упрощенный метод) или дополнительной зоны (уточненный метод) постепенно уменьшается до нуля, заканчиваясь на границе

основной зоны без наведения по линии пути, в которой применяется полный минимальный запас высоты над препятствиями (МОС).

1.2.4 Максимальная ширина зоны

Для маршрутов, расположенных в пределах зоны действия средств, определяющих маршрут, максимальная ширина зоны не устанавливается. За пределами зоны действия средств, определяющих маршрут, зона расширяется в каждую сторону под углом 15°, как это указано выше в п. 1.2.3 "Зона без наведения по линии пути".

1.2.5Минимальные абсолютные высоты полетов в зоне

1.2.5.1В каждом квадранте, образуемом параллелями и меридианами, указывается минимальная абсолютная высота полета в зоне, за исключением областей высоких широт, где, по мнению соответствующего полномочного органа, ориентировать карту по истинному северу практически нецелесообразно.

1.2.5.2В областях высоких широт, где, по мнению соответствующего полномочного органа, ориентировать карту по истинному северу практически нецелесообразно, минимальная абсолютная высота полета в зоне указывается в пределах каждого квадранта, образуемого опорными линиями используемой сетки.

1.2.5.3Если карты не ориентированы по истинному северу, следует четко указывать этот факт и используемую ориентацию.

1.3ТОЧНОСТЬ КАРТОГРАФИЧЕСКИХ ДАННЫХ

При установлении минимальных абсолютных высот на маршруте учитывается точность картографических данных путем добавления как вертикального, так и горизонтального допусков к нанесенным на карту объектам, как указано в п. 1.8 главы 1 раздела 2 части I тома II PANS-OPS.

1.4ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ

1.4.1Значение МОС, подлежащее применению в основной зоне на этапе полета по маршруту по ППП, составляет 300 м (1000 фут). В горных районах эта величина увеличивается в зависимости от:

1.4.2Следующие значения МОС подлежат применению за пределами основной зоны:

а) упрощенный метод: МОС в буферной зоне равен половине значения МОС в основной зоне;

b)уточненный метод: в дополнительной зоне запас высоты над препятствиями линейно уменьшается от полного запаса у внутреннего края до нуля на внешнем краю.

23/11/0615/3/07

№ 1

1.4.3 Минимальная абсолютная высота пролета препятствий (MOCA). MOCA представляет собой минимальную абсолютную высоту для определенного участка, которая обеспечивает необходимый запас высоты над препятствиями. МОСА определяется и публикуется для каждого участка маршрута.

1.5РАЗВОРОТЫ

1.5.1Зоны защиты, связанные с разворотами

Развороты могут выполняться над средством или в контрольной точке.

1.5.2Параметры разворотов

Общие для всех разворотов параметры представлены в таблице I-2-3-1 главы 3 "Построение зоны разворота" раздела 2. Параметрами, специфическими для разворотов на маршруте, являются следующие:

а) абсолютная высота: абсолютная высота, соответствующая или превышающая абсолютную высоту, для которой предназначена зона;

b) приборная скорость: 585 км/ч (315 уз);

с) ветер: с любого направления для абсолютной высоты h:

w = (12 h + 87) км/ч, где h выражается в километрах,

[w = (2h + 47) уз, где h выражается в тысячах футов]

или максимальная скорость ветра с любого направления для вероятности 95% при наличии достаточных статистических данных;

d)допуск на технику пилотирования:

1)максимальное время реакции пилота: 10 с и

2)время ввода в крен: 5 с.

___________________

23/11/0615/3/07

№ 1

Раздел 6

СХЕМЫ ПОЛЕТА В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ

Глава 1

КРИТЕРИИ ОЖИДАНИЯ

1.1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1.1С тем чтобы обеспечить удерживание воздушных судов в пределах защищенных зон ожидания, пилоты используют определенные правила проверки отклонений, снижающие влияние эксплуатационных ошибок, ошибок данных или неисправностей оборудования.

1.1.2Инструктивный материал по параметрам, относящимся к зонам ожидания для самолетов сверхзвукового воздушного транспорта (SST), содержится в "Эксплуатационных требованиях" циркуляра 126

"Инструктивный материал по полетам сверхзвуковых транспортных самолетов".

1.1.3Схемы, описание которых приводится в настоящей главе, относятся к типовым схемам ожидания с правым разворотом. Для типовых схем ожидания с левым разворотом соответствующие схемы входа и ожидания располагаются симметрично по отношению к линии пути приближения при ожидании.

1.2КОНФИГУРАЦИЯ ТИПОВОЙ СХЕМЫ ОЖИДАНИЯ

ИСООТВЕТСТВУЮЩАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ

Конфигурация типовой схемы ожидания и соответствующая терминология приводятся на рис. I-6-1-1.

Примечание. В схемах ожидания для вертолетов ширина буферной зоны составляет 3,7 км (2 м. мили) и используется только ниже 1830 м (6000 фут).

1.3СКОРОСТИ, СКОРОСТЬ РАЗВОРОТА, ОТСЧЕТ ВРЕМЕНИ

ИОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЙ РАДИАЛ

1.3.1 Скорости

Вход в типовую схему ожидания и полет по ней производятся на воздушных скоростях, указанных в таблицах I-6-1-1 и I-6-1-2, или на меньших воздушных скоростях.

Примечание. По эксплуатационным причинам скорости, приведенные в таблицах I-6-1-1 и I-6-1-2, округлены до ближайшего числа, кратного пяти. С точки зрения эксплуатационной безопасности они считаются эквивалентными неокругленным исходным величинам.

1.3.2 Угол крена/скорость разворота

Все развороты должны выполняться с углом крена 25° или скоростью 3°/с, при этом используется меньший угол крена.

1.3.3Поправка на известный ветер

Линии пути обозначены на всех схемах. Пилоты должны стремиться выдерживать линию пути с учетом поправок на известный ветер, корректируя курс и отсчет времени. Это должно производиться при входе в типовую схему ожидания и при полете по ней.

1.3.4Начало отсчета времени удаления

Отсчет времени удаления начинается над контрольной точкой или на ее траверзе, в зависимости от того, что наступает позднее. Если положение траверза определить невозможно, отсчет времени начинается по окончании разворота на линию пути удаления.

1.3.5Длина линии пути удаления, основанная на DME

Если длина линии пути удаления определяется расстоянием по DME, полет по линии пути удаления заканчивается не позже достижения ограничительного расстояния по DME.

1.3.6Ограничительные радиалы

1.3.6.1В случае ожидания в направлении от станции (см. рис. I-6-1-1 С), когда расстояние от контрольной точки ожидания до станции VOR/DME невелико, может устанавливаться ограничительный радиал. Ограничительный радиал также можно устанавливать, когда необходима экономия воздушного пространства.

1.3.6.2Если выход на ограничительный радиал происходит раньше достижения ограничительного расстояния по DME, необходимо следовать по этому радиалу до начала разворота на линию пути приближения. Самое позднее начало разворота соответствует моменту достижения ограничительного расстояния по DME.

1.3.7Уведомление службы УВД

Если по каким-либо причинам пилот не может следовать правилам, установленным для обычных условий полета, служба управления воздушным движением должна быть информирована об этом как можно раньше.

1.4ВХОД

Примечание. В зависимости от местных условий могут допускаться отклонения от основной схемы, разрешаемые государством после надлежащей консультации с заинтересованными эксплуатантами.

1.4.1 Вход в типовую схему ожидания осуществляется с направлений согласно трем секторам входа, приведенным на рис. I-6-1-2, при этом принимается зона допуска по направлению, составляющая 5° с каждой стороны от границ секторов.

23/11/06