2. ПОЛЕТ В РЕЖИМЕ СНИЖЕНИЯ

2.1. Установка тяги

Стандартным положением работы двигателя для снижения является «Тяга в Режиме Малого Газа». Для воздушных судов с электрической системой управления полетом положение дросселей тяги не меняется, когда задействован автомат тяги. Дроссели остаются в положении “CL” (набор высоты) на протяжении всего полета (Рис. H6). Компьютер, следящий за работой двигателя, или FADEC (Полный цифровой контроль за работой двигателя) регулирует уровень тяги.

На определенных высотах или в связи с необходимостью наддува кабины (см. «Давление при снижении в пассажирском салоне»), вертикальная скорость воздушного судна при снижении ограничивается. Это достигается при режиме «Адаптированная Тяга». Адаптированная тяга может меняться от тяги в режиме малого газа до тяги крейсерского режима. Это происходит при работе автомат тяги, поскольку скорость на этапе снижения воздушного судна плюс один или два параметра снижения (градиент или скорость снижения) должны быть постоянными.

Figure H6: Положение РУД во время снижения

2.2.Скорости снижения

2.2.1.Закон снижения с данной приборной скоростью и числом Маха

Снижение обычно производится при постоянном числе Маха и приборной скорости (IAS). Например, стандартный профиль снижения для семейства

A320:

M0.78 / 300 kt / 250 kt

164

Диапазон истинной скорости (TAS) во время снижения показан на Рис. H7. Более детально это рассмотрено в главе “Набор высоты”.

FL

400

Tropopause 350 36,089 ft

250

200

150

100 Deceleration

300 kt to 250 kt

Рис. H7: Закон Снижения с Данной Приборной Скоростью и Числом Маха

2.2.2. Снижение с минимальным градиентом (при отказе двигателя)

Градиент снижения при скорости зеленой точки минимален. Снижение при скорости зеленой точки позволяет сохранять максимальную высоту на наибольшей дистанции.

Скорость зеленой точки на этапе снижения не представляет интереса при нормальной эксплуатации из-за длительности процесса. С другой стороны, она представляет большой интерес в случае отказа двигателя в крейсерском режиме над гористой местностью, так как предоставляет больше возможностей спасти воздушное судно, чем любая другая скорость. Снижение при скорости зеленой точки с неработающим двигателем называется схема снижения с отказавшим двигателем (см. главу "Ограничения при полете по маршруту").

2.2.3. Снижение с минимальной скоростью

Минимальная скорость снижения ниже скорости зеленой точки. В результате, в сравнении с зеленой точкой снижение с минимальной скоростью не представляет интереса при эксплуатации воздушного судна. В самом деле, время, необходимое для набора заданной высоты, больше, чем при зеленой точке, а покрытое расстояние меньше. По этой причине, общее правило таково:

Снижаться со скоростью, ниже скорости зеленой точки, невыгодно.

2.2.4. Снижение в экономичном режиме

Индекс расходов предназначен для снижения прямых эксплуатационных расходов данного полета. Для заданного индекса расходов, оптимальное число Маха при снижении (MachECON) и оптимальная скорость на этапе снижения (IASECON) рассчитывается FMGS как функция массы воздушного судна. Затем

165

СНИЖЕНИЕ Введение в летно-технические характеристики ВС

снижение производится в режиме, основанном на следующем законе приборной скорости и числа Маха:

MachECON / IASECON / 250 kt

Для минимизации расхода топлива в течение всего полета, следует применять индекс низких расходов. Так как этап снижения проходит в режиме малого газа, то с точки зрения расхода топлива следует сделать его максимально протяженным. Это достигается при низкой скорости на этапе снижения, которая зависит от типа воздушного судна (например, 250 узлов для семейства A320). В любом случае, скорость на этапе снижения должна оставаться выше зеленой точки.

CI = 0 IASECON = Минимальная скорость при снижении (зависит от типа

в/с)

С другой стороны, индекс высоких расходов используется, когда по соображениям экономии необходимо снизить общее время полета. В этом случае, снижение должно выполняться как можно быстро (например, на максимальной скорости снижения). Это достигается при скорости, которая обычно ограничена VMO – 10 узлов при нормальной эксплуатации.

CI = CImax IASECON = VMO – 10 kt

2.2.5. Аварийное снижение

Аварийное снижение необходимо выполнять в случае разгерметизации пассажирского салона, чтобы из-за недостатка кислорода как можно быстрее занять эшелон FL100. В этой ситуации наилучшим скоростным режимом является MMO/VMO, так как обеспечивает наивысшую скорость снижения. При необходимости эту скорость можно увеличить, выпустив механизацию крыла (см. главу "Ограничения при полете по маршруту").

2.3. Таблица снижения в FCOM

На Рис. H8 приведен пример таблицы снижения в FCOM для A320:

166

Рис. H8: Пример таблицы снижения для A320

2.4. Давление в пассажирской кабине при снижении

Давление в пассажирском салоне оптимизируется во время снижения таким образом, чтобы достигать давления на аэродроме + 0.1 psi (давление в фунтах на квадратный дюйм) непосредственно перед посадкой.

В зависимости от исходной высоты пассажирского салона и высоты пункта назначения, FMGS рассчитывает время снижения, необходимое для пассажирского салона. Это время рассчитывается из выбранной скорости снижения до 350 футов в минуту по FMGS, которая может быть скорректирована до максимального показателя 750 футов в минуту.

167