Тех Карти / Титар_конспект / tit_r12

12. БУДІВНИЦТВО ПОКРИТТІВ ІЗ НЕТРАДИЦІЙНИХ СУМІШЕЙ

12.1. Особливості будівництва покриттів із вологих органо-мінеральних сумішей (ВОМС)

ВОМС – бетони з уповільненим формуванням структури, одержані після ущільнення раціонально підібраних, введених і перемішаних складових у такій послідовності: щебінь, висівки, вода, активатор, органічне в’яжуче.

Науковими дослідженнями встановлено такі ознаки формування оптимальної структури сумішей: рівномірний розподіл заповнювача в об’ємі суміші; утворення безперервного прошарку в’яжучого на окремих гранулах щебеню; розподіл в’яжучого у вигляді суцільної плівки з мінімальною середньою товщиною. Механізм створення оптимальної структури матеріалу з ВОМС показано на схемі (рис. 36).

ВОМС використовують у шарах дорожніх одягів полегшеного типу в ІІ-V до- рожньо-кліматичних зонах території країн СНД. Покриття з пористої ВОМС улаштовують переважно на дорогах із вантажним рухом (вантажних автомобілів у складі транспорту більше 50%). При малій інтенсивності руху (до 1000 автомобілів за добу) проектують щільні суміші. Товщину шарів із цих сумішей вибирають переважно 4...5 см в ущільненому стані. ВОМС укладають в основи і нижні шари покриттів, а на ділянках з легкими і ускладненими умовами руху – у верхні шари покриттів. Такі суміші знайшли застосування в шарах під покриттями з цементобетону, в якому водоцементне відношення не перевищує 0,5.

Позитивні наслідки використання ВОМС полягають у значному збільшенні будівельного періоду, економії енерго - і трудових ресурсів; можливості використання вологих мінеральних матеріалів; екологічній ефективності запропонованої технології; простішій технології ремонту шарів із цих сумішей в порівнянні з гарячими асфальтобетонними сумішами; гальмуванні старіння сумішей.

До недоліків ВОМС відносять: тривалий час формування структури ВОМС; необхідність застосування спеціальної технології догляду за шарами таких сумішей; гірші показники міцності, деформативності в порівнянні з традиційними різновидами асфальтобетонів з гарячих сумішей.

ВОМС готують у стандартних асфальтозмішувачах, додатково обладнаних пристосуваннями для дозування і подачі води або вапнякового молока. Перевагу віддають «теплій» технології приготування сумішей, при якій компоненти підігрівають до температури 70...80°С.

Вскладі ВОМС використовують штучні або природні піски різної крупності.

Вїх складі не повинно бути більше 5% глини (в грудках). Фракції щебеню одержують з природних кам’яних матеріалів, заміняють гравієм, металургійними шлаками.

Щебінь з пісковиків, мергелистих вапняків і сланців придатний при вмісті глинистих частинок не більше 5%.

ВОМС готують із такими органічними в’яжучими: важкими смолистими і високосмолистими нафтами; рідкими бітумами марок СГ. МГ і МГО; бітумними пастами; кам’яновугільними смолами; кам’яновугільними дьогтями; сировиною для приготування бітуму. В’язкість таких речовин за стандартним віскозиметром з отво-

ром 5мм при температурі 60°С повинна бути в межах 40...120°С. Органічне в’яжуче допускається використовувати без випарювання води. В’язкі органічні в’яжучі розріджують додатками моторного пального, мазуту та кам’яновугільного масла.

Вимоги до мінеральних порошків ідентичні нормативам на гарячі асфальтобетонні суміші.

До складу ВОМС додають воду, яка повинна відповідати вимогам питної води. Активацію поверхні мінеральних зерен здійснюють гашеним вапном (пушонкою) у вигляді вапнякового молока або порошку, портландцементом, промисловими відходами з підвищеним вмістом вапна. У випадку відсутності активаторів використовують ПАР.

Склад ВОМС залежить від її типу, розташування в конструкціях дорожнього одягу, інтенсивності руху (табл. 11). Раціональна структура формується при співвідношенні між вмістом в’яжучого і дрібнозему в межах від 0,5 до 1,0. Максимальна кількість активатора повинна обмежуватись 3% вапна або 4% цементу. Вміст зерен найбільшої фракції щебеню рекомендують обмежити 40% за масою мінеральних компонентів. Останнє застереження помітно підвищує водостійкість і поліпшує фі- зико-механічні властивості матеріалу.

Таблиця 11 – Склади ВОМС з різних мінеральних матеріалів

На практиці орієнтовну витрату компонентів визначають за проектом або нормативними документами з наступним уточненням лабораторними випробуваннями.

Властивості ВОМС у шарах дорожнього одягу повинні відповідати нормативним вимогам (табл. 12).

Таблиця 12 – Вимоги до ущільнених ВОМС

Примітка: Злежуваність визначають для сумішей, які призначені для тривалого зберігання. В знаменнику подані вимоги до матеріалів, виготовлених на дьогтях, кам’яновугільних смолах і бітумних пастах.

Через 18 годин після приготування зразків у лабораторії або ущільнення суміші на дорозі випаровується 55...60% вологи. На 14-у добу випаровується додатково ще близько 30%, а на 28-у добу вологість складає близько 1%. Випаровування води викликає збільшення пористості матеріалу. Доцільно передбачити додаткове ущільнення шарів з ВОМС, що дасть помітний приріст їх міцності.

Шари з ВОМС рекомендують улаштовувати при температурі повітря не вище 30°С і не нижче мінус 10°С.

Будівництво покриття з ВОМС виконують у такій послідовності: підготовчі роботи, приготування суміші, транспортування, укладання, ущільнення і догляд за готовим покриттям.

Склад підготовчих робіт і технологія їх виконання описані в розд. 3.

ВОМС готують у стаціонарних змішувачах із примусовим перемішуванням з ненагрітих мінеральних матеріалів, активатора, води та нагрітого до робочої температури органічного в’яжучого. В разі використання устаткування асфальтобетонного заводу температура мінеральних матеріалів при виході з сушильного барабана не повинна бути вищою 80°С.

Готові суміші короткочасно зберігають у термосах-бункерах або тривалий період на складах. При температурах, менших 5°С, суміш зберігають у закритому складі. При температурах вище 5°С дозволено розвантажувати ВОМС на майданчиках з водовідводом або під навіс у штабелі висотою до 2 м. За умови підвищення те-

мператур понад 10°С відкриті штабелі закривають брезентом і зволожують його два

– три рази на добу. Однак зберігання при температурах понад 10°С допускають у виключних випадках.

Із буртів суміш навантажують на автосамоскиди. Для транспортування ВОМС на далекі відстані використовують залізничні вагони. Відстань перевезень обмежують 200 км за умови потепління вище 15°С. ВОМС укладають на вологу, але не на мокру основу. Ведучими машинами МДЗ приймають асфальтоукладальники, самохідні щебенеукладальники і автогрейдери. Змінна захватка для роботи МДЗ з автогрейдером повинна мати довжину понад 250 м. Кращу якість покриття досягають при укладанні ВОМС асфальтоукладальником. Важливо вибрати оптимальну швидкість робочого руху асфальтоукладальника. Підвищення швидкості веде до появи тріщин, хвиль та інших дефектів на покритті. Зменшення швидкості позначається на темпі робіт. Суміжні смуги покриття з’єднують без змащування країв рідким бітумом. Набув поширення розподіл ВОМС без підгрунтовки шару основи.

Бригада дорожніх робочих (п’ять чоловік) зайнята розбивними роботами, встановленням упорів, виправленням дефектів на поверхні шару та з’єднанням суміжних смуг гладилками. У кінці зміни впоперек смуги укладання суміші закріплюють дерев’яний брусок. Його товщина дорівнює проектній товщині шару з ВОМС. Потім старанно ущільнюють край смуги. Утворений робочий шов полегшує проведення робіт наступної зміни. Брусок знімають і продовжують укладання ВОМС без обрубування краю смуги та змазування його бітумом.

ВОМС ущільнюють котками з гладкими металевими вальцями та котками на пневматичних шинах. При температурі вище 20°С шари ВОМС укочують котками на пневмошинах. Якість ущільнення залежить від способу ущільнення, режиму роботи котків, стану суміші (рис. 37). Оптимальний стан для ущільнення ВОМС досягається при її вологості в межах 2...3% незалежно від маси котка. Мінімальні витрати енергії ущільнення припадають на суміш із температурою в межах від 0 до 25°С. Здатність до ущільнення цих сумішей при від’ємних температурах (до мінус 8°С) краща, ніж при температурах вище 25°С. Значення щільності при навантаженнях 30 і 40МПа майже збігаються, що дозволяє укочувати покриття при меншій масі котків.

Ущільнення починають легкими або середніми котками (5-10 проходів по одному сліду), а завершують важкими (15-20 проходів по одному сліду). Доцільно використовувати котки на пневматичних шинах з тиском у них 0,7...0,9 МПа при швидкості руху 2 км/год (рис. 37). Ці котки рівномірно ущільнюють шар по товщині. Гладковальцьові котки ущільнюють шар з поверхні, тому на ній формується щільна кірка. Вона перешкоджає витисканню води з шару. В підсумку процес ущільнення уповільнюється, а затримання води в подальшому може сприяти появі дефектів у конструкції шару.

Гладковальцьові котки ДУ-50 і ДУ-49А не дають такої щільності ВОМС, як при укочуванні пневмокотком ДУ-29 (рис. 36). У кожному випадку точну кількість проходів котка встановлюють пробним ущільненням. Коток повинен рухатись на свіжевлаштовану смугу з ВОМС ведучими вальцями. Перші проходи при ущільненні другої смуги виконують з перекриттям першої смуги. Початкову швидкість ущільнення гладковальцьових котків обмежують 1,5...2 км/год, а після п’яти проходів

по одному сліду її доводять до 5 км/год. Коефіцієнт ущільнення шару встановлюють у межах 1,25...1,30.

Ущільнення ВОМС завершують за умови, що середня щільність матеріалу в покритті дорожнього одягу складає 0,96 від середньої щільності переформованих з нього стандартних зразків.

Після ущільнення відкривають рух автомобільного транспорту з обмеженням його швидкості до 40 км/год. Наявні дефекти ліквідують. На початку експлуатації нового покриття рекомендують регулювати рух автомобілів по ширині проїзної частини дороги. Догляд за готовим покриттям виконують протягом 30 діб.

Досить часто влаштовують захисний прошарок на покритті з ВОМС, щоб захистити його від передчасного руйнування.

Перспективним напрямком розвитку технології з ВОМС є використання в їх складі кам’яновугільних в’яжучих. Ароматичні вуглеводні в цих в’яжучих поліпшують адгезію з мінеральними компонентами. Однак у сумішах із традиційними кам’яними матеріалами спостерігається зменшення зсувостійкості та надмірна деформативність. Вказані недоліки помітно обмежують при влаштуванні шарів із вологих дьогтешлакових сумішей (ВДШС). Технологічна послідовність приготування таких сумішей складається з таких операцій: змішування відсіву від подрібнення мартенівського шлаку з активатором при 40...60°С протягом 15 с, додавання в суміш підігрітого до 40...80°С кам’яновугільного дьогтю з наступним перемішуванням протягом 30...45 с, введення в суміш технічного лігносульфату разом з водою та остаточне змішування протягом 30...45 с. Виробничий варіант складу ВДШС за масою, %: шлак – 100; дьоготь 6...8; вода 13...17; вапно 1...2; технічний лігносульфат – 0,7...1,0/10-3 від маси шлаку. Тривалість транспортування ВДШС до місця робіт може досягати чотирьох годин. Склад машинно-дорожнього загону і технологія влаштування шарів дорожнього одягу збігаються з будівництвом покриттів із ВОМС. Різниця відмічається лише в температурних режимах. Укладання сумішей здійснюють при температурі їх 60...40°С, а ущільнення – в інтервалі від 60 до 20°С.

Контроль якості геометричних параметрів (ширини проїзної частини, товщини, рівності, поперечного похилу шару) здійснюють із частотою не рідше 100 м. Температуру контролюють при виході суміші із змішувача перед укладанням суміші та в період її ущільнення. Якість суміші контролюють візуально постійно. Щільність шару крім візуального контролю здійснюють приладами через кожні 50 м. Вирубки (керни) відбирають із частотою три штуки на 9000 м2 для контролю фізикомеханічних властивостей матеріалу, товщини та коефіцієнта ущільнення.

12.2 Особливості будівництва напівжорстких покриттів

Напівжорсткі шари дорожнього одягу займають за механічними та деформаційними властивостями проміжне положення між нежорсткими та жорсткими їх різновидами. Напівжорсткі матеріали можна моделювати комбінацією гнучких і жорстких структурних зв’язків.

Сукупність різновидів напівжорстких шарів дорожнього одягу доцільно розподілити за модифікованою схемою, за основу якої взято класифікацію проф.

В.М. Гоглідзе (рис. 38). Виділяють три головні групи конструкцій за технологією влаштування напівжорстких шарів дорожнього одягу: способами просочування, змішування і армування нежорстких шарів жорсткими елементами. Остання група конструкцій відзначається неоднорідністю по ширині проїзної частини, а відповідно, її руйнування може бути не прогнозованим. Ці недоліки мають місце в колійних асфальтобетонних покриттях за типом утоплених брусків із цементопіщаної суміші.

До групи конструкцій, які влаштовують способом змішування, відносять шари із сумішей з двома в’яжучими. Серед них виділяють шари з чорного щебеню, оброблені цементопіщаним розчином змішуванням на дорозі. Цю групу доповнюють шари з нетрадиційними в’яжучими.

За способом просочування напівжорсткі шари дорожнього одягу будують з використанням цементної суспензії або цементопіщаного розчину. Ці конструкції значно технологічніші, для їх улаштування не потрібно спеціальних машин.

Основи, влаштовані просочуванням чорного щебеню сумішшю з дрібнозернистих компонентів і неорганічного в’яжучого, мають високу жорсткість від 500 до 1000 МПа та малу усадку. Оптимальна товщина таких шарів (8...12 см) вирізняє їх серед інших через мінімальну концентрацію розтяжних напруг. На вказані шари дозволяється укладати покриття дорожнього одягу без тривалого чекання періоду формування кристалізаційних зв’язків.

При виборі складу сумішей перевагу слід віддавати чорному щебеню фракцій 10...20 або 5...10 мм. Однак чорний щебінь фракцій 20...40 мм легше просочувати. Орієнтовна глибина просочування чорного щебеню цементопіщаним розчином наведена в табл. 13.

Таблиця 13 – Глибина просочування чорного щебеню цементопіщаним розчином різної рухомості

Склад цементопіщаного розчину залежить від марки цементу (не менше 400), потрібної марки цементопіщаного розчину і якості піску. Для одержання потрібної рухливості цементопіщаного розчину використовують пластифікатори.

Влаштування шарів дорожнього одягу з чорного щебеню, просоченого сумішами з неорганічними в’яжучими, передбачено при температурах, вищих 10°С.

Технологічна послідовність робіт: підготовчі роботи, приготування чорного щебеню, транспортування чорного щебеню на об’єкт будівництва; укладання чорного щебеню; підкочування каркасу шару; приготування цементопіщаного розчину, транспортування цементопіщаного розчину на об’єкт будівництва; розподіл цементопіщаного розчину; просочування чорного щебеню цементопіщаним розчином;

укочування напівжорсткого шару; чистове профілювання шару; догляд за готовим шаром.

Головними машинами МДЗ з улаштування напівжорстких шарів визначають щебенеукладальники або автогрейдери.

Підготовчі роботи здійснюють за традиційною технологією.

Чорний щебінь готують у стаціонарних змішувачах примусового змішування при температурі в межах від 120 до 130°С. Його привозять на дорогу автосамоскидами або тракторними причепами. Матеріал укладають при температурі, яка перевищує 110°С, самохідним щебенерозподільником моделі ДС-54 або автогрейдером. За наявності стиків між суміжними смугами їх розрівнюють граблями та гладилками. Шар підкочують легким віброкотком або котком на пневматичних шинах за дватри проходи по одному сліду. Необхідну щільність шару чорного щебеню перед просочуванням визначають на основі врахування рухомості цементопіщаного розчину або в’язкості цементної суспензії.

Доцільно приготування цементопіщаного розчину сумістити з транспортуванням його на об’єкт будівництва. Цю операцію здійснюють розчиновозами моделі СБ-89 або автобетоновозами моделі СБ-92. Укладання розчину виконують шламорозподільником, а в гіршому варіанті – автогрейдером або розподільником дрібного щебеню. Стрічку цементопіщаної суміші необхідно укладати безперервно рівною товщиною.

Просочування цементопіщаного розчину в шар чорного щебеню інтенсифікують тиском вальців котка та віброприводом. Вібрація повинна здійснюватись за наростаючою амплітудою для збільшення глибини просочування шару. Останні проходи котка виконують з малою амплітудою деформацій. Швидкість руху котків обмежують до 3...4 км/год для зменшення втрат цементопіщаної суміші та забруднення машин і робочих. Ущільнення котком на пневматичних шинах допускають лише для конструкцій з неглибоким (до 2...3 см) просочуванням або у випадку використання чорного щебеню з маломіцних гірських порід. Початок і завершення ущільнення виконують при швидкості руху котків у межах 1,5...2,0 км/год. Схема ущільнення не відрізняється від традиційної – від країв шару до середини з перекриттям попередніх проходів на 0,3...0,4м. Всі робочі органи машин перед початком будівництва шару та після його завершення ретельно очищають і вимивають. Тривалість технологічного циклу укладання – просочування – ущільнення цементопіщаного розчину повинна бути узгоджена з термінами тужавіння цементу. Чистове профілювання виконують автогрейдером за чотири – шість кругових проходів.

Тепловологісний режим особливо ретельно підтримують перші сім діб після ущільнення шару. Технологічно зазначений шар покрити плівкою бітумної емульсії (460 г/м2 – при температурі повітря нижче 25°С і 600 г/см2 – вище 25°С). Цю операцію виконують автогудронатором ДС-39А. Необхідність догляду відпадає за умови термінового укладання шару покриття на напівжорсткий шар основи. Контроль якості здійснюють ідентично шарам із чорного щебеню. Додатково не рідше одного разу за зміну контролюють рухливість цементо-піщаної суміші та її склад.

Напівжорсткі шари дорожнього одягу будують також із використанням уламків подрібненого асфальтобетону. Однак тоді для приготування сумішей віддають перевагу способу змішування в установці.

Запитання для самоперевірки

1.Відмінності між традиційними асфальтобетонами і ВОМС.

2.Особливості приготування ВОМС.

3.Принципи створення оптимальної структури ВОМС.

4.Особливості технології влаштування ВОМС.

5.Контроль якості шарів з ВОМС.

6.Визначення напівжорстких шарів дорожніх одягів.

7.Класифікація способів улаштування напівжорстких шарів.

8.Вимоги до компонентів і сумішей для влаштування напівжорстких шарів.

9.Особливості технології влаштування напівжорстких шарів способом просочування.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1.ДБН В.2.3-4-2000. Автомобільні дороги. Держком будівництва, архітектури та житлової політики України. – Київ: ООО “Алефа”, 2000. – 117 с.

2.Технология и организация строительства автомобильных дорог: Учебник для вузов / Н.В. Горелышев, С.М. Полосин-Никитин, М.С. Коганзон и др.; Под ред. Н.В. Горелышева. – М.: Транспорт, 1992. – 551 с.

3.Строительство улиц и городских дорог: Учебник для вузов. Ч.2. Строительство дорожных одежд тротуаров, дорожек и автомобильных стоянок/А.Я. Тулаев, Э.С. Файнберг, С.В. Коноваловидр.; Подред. А.Я. Тулаева. – М.: Стройиздат, 1988. – 367 с.

4.Сиденко В.М., Батраков О.Т., Леушин А.Я. Технология строительства автомобильных дорог. Ч.2. – Киев: Вища шк., 1970. – 330 с.

5.Бойчук В.С. Довідник дорожника. – К.: Урожай, 2002. – 560 с.

6.Кравченко В.Г., Коркушко Н.М., Титар В.С. Будівництво шарів дорожніх одягів з грунтів і кам’яних матеріалів: Конспект лекцій. – Харків: ХАДІ, 1992. – 76 с.

7.Титар В.С., Кравченко В.Г., Зуб В.М. Будівництво шарів дорожніх одягів з асфальтобетонних сумішей: Конспект лекцій. – Харків: ХАДІ, 1994. – 120 с.

8.Бойчук В.С., Кірічек Ю.О. Сільськогосподарські дороги та майданчики: Підручник для вищ. навч. закл. – К.: Урожай, 2000. – 312 с.

9.Кравченко В.Г., Титар В.С. Будівництво цементобетонних шарів дорожніх одягів:

Конспект лекцій. – Харків: ХДАДТУ, 1996. – 71 с.

10.Организация, планирование и управление строительством автомобильных дорог / Сиденко В.М., Липский Г.Е., Батраков О.Т. – К.: Вища шк., 1987. – 263 с.

11.Немчинов М.В. и др. Экологические проблемы строительства и эксплуатации дорог. Ч.I . Воздействие автомобильных дорог на окружающую среду / Под ред. М.В. Немчинова. – М. – Иркутск: Изд. отд. ОАОНПО«Облмашинформ», 1997. – 232 с.

12.Немчинов М.В. и др. Экологические проблемы строительства и эксплуатации дорог. Ч.IІ . Мероприятия по обеспечению экологической безопасности автомобильных дорог и городских улиц. – М. – Иркутск: ОАО НПО «Облмашинформ», 1997. – 299 с.

13.Кравченко В.Г. Методические рекомендации по устройству грунтощебеночных слоев дорожных одежд. – Харьков: ХАДИ – 1976. – 25 с.

14.Пособие по строительству покрытий и оснований автомобильных доорг и аэродромов из грунтов, укрепленных вяжущими материалами к СНиП 3.06.03-85 и

СНиП 3.06.06-88. – М.: СоюзДорНИИ, 1990. – 203 с.

15. Операционный контроль качества земляного полотна и дорожных одежд / И.Е. Евгеньев, А.Я. Тулаев, В.С. Порожняков и др.; Под ред. А.Я. Тулаева. – М.:

Транспорт, 1985. – 224 с.

16.Автомобильные дороги. Одежды из местных материалов: Учеб. пособие для вузов/ А.К. Славуцкий, В.К. Некрасов, Г.А. Ромаданов и др.; Под ред. А.К. Славуцкого. – М.: Транспорт, 1987. – 225 с.

17.Морозов С.А., Левчанский Г.П. Гравийные дороги.–М. Автотранспорт,1956– 41с

18.Указания по строительству, ремонту и содержанию гравийных покрытий. ВСН

7-89. – М.: Транспорт, 1990. – 18 с.

19.Безрук В.М. Основные принципы укрепления грунтов.–М.:Транспорт, 1987.– 32 с.

20.Мищенко Н.Ф. Стабилизация и укрепление грунтов в аэродромном и дорожном строительстве. – М.: Транспорт, 1987. – 328 с.

21.Ищенко И.С., Калашникова Т.Н., Семенов Д.А. Технология устройства и ремонта асфальтобетонных покрытий: Учеб. пособие. – М.: Аир-Арт, 2001. – 176 с.

22.Князюк К.А. Применение грунтов в строительстве дорожных покрытий и оснований. – М.: Автотрансиздат, 1961. – 91 с.

23.Сасько М.Ф., Гаркавенко І.П. Метод комплексного укріплення глинястих грунтів цементом і органічним в’яжучим. Автомобільні дороги і дорожнє будівництво. Вип. ХХ. – Київ: Будівельник, 1977. С. 34 – 36.

24.Бируля А.К. Теоретические основы укрепления грунтов битумами и дегтями// Труды совещания по теоретической мелиорации грунтов. – М.: Изд-во Моск. ун-

та, 1961. С. 38 – 40.

25.Методические рекомендации по строительству оснований и покрытий одежд из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных неорганическими вяжущими. – М.: СоюздорНИИ, 1985. – 124 с.

26.Славуцкий А.К., Феднер Л.А., Фидловский Н.А. Укрепление щебеночных оснований внутрихозяйственных дорог способом пропитки цементоводной суспензией// Автомобильные дороги. – 1988. №1. С. 18 – 20.

27.Исаев В.С. Проектирование щебеночных оснований, обработанных в верхней части неорганическими вяжущими // Автомобильные дороги. – 1983. №6. С. 8 – 9.

28.Методические рекомендации по строительству оснований и покрытий одежд из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных неорганическими вяжущими. – М.: СоюздорНИИ, 1985. – 124 с.

29.Инструкция по устройству покрытий оснований из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных органическими вяжущими (ВСН 123-77). Минтрансстрой СССР. – М.: Транспорт, 1978. – 48 с.

30.Бируля А.К., Грибников С.М. Дорожные покрытия облегченных конструкций. – Киев: Госстройиздат УССР, 1959. – 212 с.

31.Применение тощего бетона для устройства оснований автомобильных дорог Белорусской ССР: РСН 25-86 Госстрой БССР – Минск: Госком БССР по делам строительства, 1986. – 38 с.

32.ВСН 51-80. Инструкция по применению тощего бетона в конструкциях дорожных одежд. - М.: Транспорт, 1981. – 28 с.

33.Рекомендации по применению влажных органоминеральных смесей для устройства конструктивных слоев дорожных одежд / ГипродорНИИ. – М.: Транспорт, 1986. – 44 с.

34.Карамышева В.М., Горелышева Л.А. Применение влажных органоминеральных смесей при строительстве и ремонте автомобильных дорог// Автомобильные дороги. Обзорная информация/ЦБНТИ Минавтодора РСФСР.– М.,1989. Вып.4.– 52 с.

35.ТУ 218 РСФСР 536-85. Смеси органоминеральные влажные для устройства конструктивных слоев дорожных одежд. – М.: Транспорт, 1985. – 20 с.

36.Рибальченко А.А., Сасько М.Ф., Чоборовська І.С. Наукове обгрунтування доцільності впровадження напівжорстких дорожніх одягів // Автошляховик України. 2000. №1. С. 33-35.

37.Гоглидзе В.М. Полужесткие композиционные дорожные покрытия. – Тбилиси: Мациереба, 1988. – 62 с.