1.3. Основні вимоги до транспортних засобів та водіїв

Довідка. Автотранспортні засоби, які здійснюють внутрішні і міжна­родні перевезення, повинні експлуатуватись у справному технічному стані, відповідати вимогам Закону України "Про дорожній рух", Прави­лам дорожнього руху, правилам технічної експлуатації ТЗ, інструкції за-воду-виготовлювача, ГОСТ 25478-82 "Автомобили грузовьіе й легко-вьіе, автобуси, автоприцепьі. Требования безопасности к техническому состоянию. МетодьІ проверки", реєстраційним документам, мати талон проходження державного технічного огляду (для автобусів - талон про­ходження щоквартальної перевірки технічного стану).

До міжнародних перевезень вантажів і пасажирів можуть допуска­тись автотранспортні засоби вітчизняного виробництва, які експлуату­ються не більше 10 років і іноземного виробництва - 12 років.

На ТЗ, які здійснюють міжнародні перевезення, повинен викорис­товуватись для контролю часу праці і відпочинку водіїв механічний кон­трольний пристрій - тахограф.

Вимоги до конструкції автобусів. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36) "Автобуси. Общие требования к безо-пасности конструкции", вимоги пред'являються до конструкції і облад­нання кузова автобуса, а саме: місткості автобуса, розміщення сидінь, розміру дверей, пасажирського приміщення та робочого місця водія.

Довідка: Міжнародні автобусні перевезення згідно ДСТУ УМ / ЕСЕ Р 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36) та ДСТУ 2984 - 95 "Засоби транспортні дорожні. Типи, терміни та визначення" здійснюються автобусами загального призначення, тобто "Автобусами, призначеними для перевезення паса-. жирів як громадським транспортом (за маршрутами)". Автобуси загального призначення поділяються на міжміські автобуси та автобуси далекого пря­мування. Міжміський автобус - автобус загального призначення, який за своєю конструкцією та обладнанням пристосований для міжміських переве­зень, поза проходом немає місць для стояння, в автобусі можна перевозити пасажирів, які стоять у проході, на короткі відстані Автобус далекого пря­мування - автобус загального призначення, який за своєю конструкцією та обладнанням пристосований для перевезення тільки сидячих пасажирів на далекі відстані з необхідним рівнем комфортабельності.

Важливим параметром, що визначає придатність автобуса щодо перевезень пасажирів, є місткість. При перевезеннях пасажирів у міжна­родному сполученні, як правило, використовуються автобуси середньої та великої місткості. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 (Правила ЄЕК ООН № 36), кожному пасажиру повинно бути забезпечено місце для си­діння, розміри якого вказані на рис. 1.19.

Каркаси сидінь виготовляють із труб легких сплавів, а конструкція си­дінь і спинок повинна передбачати використання пружин, гуми або піно­пласту. Оббивку сидінь і спинок виконують із матеріалу, який допускає миття та дезінфекцію.

Автобуси, що експлуатуються на міжнародних маршрутах, не­обхідно облаштовувати м'якими сидіннями, які повинні переміщуватися у вертикальній площині для зміни кута нахилу. Це дає можливість пасажи­рам при поїздці приймати зручне положення для відпочинку. У порівнянні з міськими автобусами в автобусах далекого прямування відстань між сидіннями більша, а ширина внутрішнього проходу - менша. Розташу­вання сидінь повинно бути таким, щоб всі пасажири сиділи по ходу руху автобуса. Сидіння обладнується зйомним чохлом, а також табличкою з номером місця. Безпосередньо біля пасажирського сидіння повинно бути місце для ручної поклажі (кармани та полички, які складаються на спин­ках сидінь тощо). У автобусів далекого прямування відстань між спин­ками пасажирських сидінь складає 750 мм, а ширина проходу - 450 мм.

Конструкція пасажирських дверей повинна забеспечувати пасажирам з мінімальними витратами часу беспечний та зручний вхід і вихід, і кіль­кість їх повинна бути не менше двох: пасажирська і аварійна або дві па­сажирські. Мінімальні прорізи дверей згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002 становлять: ширина - 65 см у одинарної і 120 см у подвійній, а висота 165см.

Існує два основних типи дверей, які використовуються в автобусах: що стулюються і двостворчаті розпашні. Обидва ці типи достатньо зручні і використовуються в автобусах сучасних конструкцій. Крім того, не ви­ключена можливість використання і роздвижних дверей, які і засто­совуються в автобусах далекого прямування.

У сучаних автобусах використовується механізована система приводу дверей, яка забезпечує безпеку для пасажирів. Відкриває і закриває двері, як правило, водій. У деяких закордонних конструкціях міських ав­тобусів передбачено управління системою приводу дверей самими паса­жирами (педальне і ручне). В автобусах далекого прямування управління дверями доручено водію.

Існує три системи приводу управління дверима автобусу: пневма­тична, електропневматична та механічна. Найбільш розповсюдженим для всіх видів автобусів є пневматичний привід, у систему якого входять компресор, балон для стиснутого повітря, повітропровід і пневматичний циліндр двостороньої дії з клапаном, що управляється з місця водія. В ав­тобусах далекого прямування застосовується пневматичний привід управління дверима.

Обов'язковими елементами приводу управління дверима є: сиг­налізація в кабіні водія щодо положення дверей; наявність м'якої окан­товки дверей шириною 50-75 мм; обладнання, яке дає можливість знизити тиск у системі управління, відкривати, а потім закривати двері у випадку затримки в них пасажира; як правило, система управління дверима бло­кована з педаллю управління подачі палива, з тим щоб автобус не міг почати рух, коли двері відкриті, і не можна було б відкрити двері, коли автобус знаходиться в русі. Згідно ДСТУ UN / ЕСЕ R 36-03 2002, аварій­ні двері повинні мати пристрій для їх відкривання вручну зсередини та ззовні.

В автобусах далекого прямування максимально допустима висота першої сходинки (В) становить 40-43 см, а глибина - ЗО см. Кожна на­ступна сходинка має розміри (Е): 35 і 20 см, відповідно. У залежності від умов експлуатації східці можуть бути як стаціонарні, так і ті, що склада­ються. У темний час доби східці повинні бути освітлені. Розміри сходинок зображені на мал.: 1.20

Автобус далекого прямування за комфортом наближається до лег­кового автобіля - зручність сидінь, велика швидкість руху, достатнє освіт­лення, ефективна вентиляція за допомогою кондиціонера.

Для забезпечення достатнього освітлення пасажирського примі­щення автобуси обладнуються панорамним вітровим вікном із скла, що не колеться, та боковими і задніми вікнами із затемненого ізоляційного скла. Система внутрішнього електричного освітлення повинна забезпечу­вати освітлення: пасажирських сидінь, всіх сходинок, підходів до всіх ви­ходів, внутрішніх позначень та написів, а також внутрішніх органів управління всіма виходами. В автобусах далекого прямування, крім елект­ричного освітлення, пасажирські сидіння облаштовуються електричними лампами індивідуального користування.

Автобуси далекого прямування повинні забезпечуватись належною вентиляцією, при цьому особлива увага приділяється збереженню гер­метичності пасажирського приміщення щодо проникнення в нього пилу, відпрацьованих газів та випаровування палива і масла. Приточна венти­ляція здійснюється через люки, які розташовані на даху автобуса. В ав­тобусі застосовуються індивідуальні вентиляційні насадки для кожного сидіння. Для опалення пасажирського приміщення під час руху викори­стовується тепло від двигуна, а на стоянках - бензиновий радіатор з тай­мером, які повинні забезпечувати температуру повітря не нижче + 18°С Передбачається окреме опалення та вентиляція для водія та гіда.

В автобусі далекого прямування місця водія та гіда обладнуються радіоприймачем, відеомагнітофонами, стереорадіокасетниками, амплі-файєрами, двома мікрофонами, а пасажирське приміщення - гучномов­цями та екранами відеомагнітофону. До кожного пасажирського місця проведена окрема радіорозетка, яка розташована у верхній частині спин­ки сидіння. Диспетчерське управління за рухом автобуса на маршруті здійснюється за допомогою радіо- та телекомунікаційного зв'язку водія і гіда з диспетчером. Крім того, кожний пасажир за плату може скористатися засобами телефонного зв'язку.

Автобуси далекого прямування повинні мати багажне відділення для багажу, яке розташовується під підлогою пасажирського приміщення на даху або в задній частині автобуса. Об'єм багажних відсіків визна­чається із розрахунку не менше 0,1 м3 на одного пасажира. Для переве­зення багажу використовуються багажні причепи за відповідним дозво­лом.

На автобусах далекого прямування візуальна інформація розміщу­ється з застосуванням трафаретів та електронних табло. Інформація по­дається двома мовами у два рядки: верхній - українською, нижній -мовою держави, в яку здійснюються перевезення (рис. 1.21).

Автобус далекого прямування обладнується туалетом з умивальником, холодильником, термосами, кофеварками, гардеробом для збереження верх­нього одягу пасажирів, сейфом тощо.

Довідка. Міжміський автобус марки МЕКСЕВЕС-ВЕКС О 302 С У-8 4x2.2 випускається з 1989 р. МЕРСЕОЕ5-ВЕ^ фірмою Тиск (Турція) Ку­зов - цільнометалевий, 2-дверний. Розташування двигуна - заднє. Плану­вання сидінь 4-рядне. Пасажирські сидіння з регульованим нахилом спинки і підголовниками. Сидіння водія регулюється по висоті, довжині, масі, нахилу подушки і спинки. Система опалення - рщинна, яка використовує теплосис-теми охолодження двигуна і незалежного опалювача. Модифікації: І - авто­бус обладнується холодильником, кухнею, туалетом з умивальником, гардеробом. Кількість місць для сидіння - 38; II - автобус обладнується хо­лодильником, гардеробом, кількість місць для сидіння - 42. Всі модифікації можуть оснащуватись на замовлення системою кондиціонування повітря.

Зовнішній вид, вид збоку та схема розташування сидінь в автобусі да­лекого прямування марки МЕКСЕОЕ8-ВЕМ2 О 302 С У-8 4x2.2 предста­влені на рис. 1.22, табл. 1.3.

Вимоги до конструкції вантажних автомобілів. До міжнародних перевезень допускаються автомобілі і причіпи (напівпричепи), якщо вони відповідають положенням Міжнародної конвенції про дорожній рух, Європейській угоді в частині роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЕСТР) та іншим вимо­гам безпеки руху.

Автомобіль, причіп (напівпричіп) повинен мати свідоцтво про реєстрацію, яке видано органами Державтоінспекції, а також розпізна­вальний державний знак України (згідно Постанови Кабінету Мініст­рів України від 31 січня 1992 р. за № 47, для України прийнятий розпізнавальний знак, який складається з двох літер латинського алфа­віту-"УА").

Автомобілі і причіпи (напівпричепи) повинні бути застраховані і ма­ти свідоцтво "Міжнародна страхова картка", яке охоплює всі види гро­мадської відповідальності згідно з законодавством.

Вантажний автомобіль, причіп (напівпричіп) повинен мати свідоцтво про придатність автотранспортного засобу до міжнародних перевезень вантажів під пломбами, яке видається регіональним митним комітетом.

Всі транспортні засоби, які виконують міжнародні перевезення па­сажирів та вантажів повинні мати справний спідометр, ^аптечку, знак аварійної зупинки, вогнегасник, протиугінний пристрій, який дозволяє на зупинці вивести з ладу або заблокувати будь-який основний агрегат транспортного засобу.

За винятком напівпричепів, причіпи, які не обладнані автоматичними гальмами, повинні мати, крім зчіпного пристрою, додатковий зчіпний при­стрій (ціпок, трос), який у випадку його поломки може запобігти падінню

дишла на землю.

Автотранспортні засоби, які здійснюють міжнародні перевезення

вантажів, повинні бути обладнані таким чином, щоб:

- вантажі не могли бути вийняті (завантажені) з опечатаної частини

транспортного засобу;

- у них не було ніяких таємних місць для збереження заборонених

для вивозу і ввозу вантажів;

- стіни, підлога і дах кузова вантажного автомобіля або причепа (напівпричепа) мали б достатню міцність і відповідну товщину, а також міцно з'єднані, щоб між ними не було щілин, які дозволяють проникнути до

вантажу;

- брезентові тенти транспортних засобів були виготовлені Із воло-гозахисного нееластичного матеріалу і надійно закріплені на кузові авто­мобіля, причепа (напівпричепа). Встановлення додаткових паливних баків на ТЗ допускається з дозволу Державтоінспекції.

Автотранспортні засоби, які виконують перевезення пасажирів, не повинні мати: конструктивних елементів, не передбачених заводом-виготовлювачем, у тому числі заблокованих аварійних виходів і дверей салону; заміни скла непрозорими матеріалами; пошкоджень оббивки си­дінь і салону. ОСМАІІІТ

Зовнішній вид, вид збоку та вид зверху сидільного тягача КЕМАІн. І 385.19 Т 4x2.2 представлені на рис. 1.23, табл. 1.4.

Сідельний тягач КЕМІЛ.Т 385.19 Т 4x2.2 випускається з 1990 р. Кабіна - двомісна, підрессорена, з одним спальним місцем, яка відки­дається вперед за допомогою двох гідроциліндрів. Сидіння водія - на пневмопідвісці, пасажирське - на механічній підвісці. У кабіні перед­бачене встановлення автономного опалювача, кондиціонера, холоди-

льника, електропідйомників бокового скла, підігріву дзеркал заднього виду, сидіння пасажира на пневмопідвісці, тахографа, спойлера під бам-пером.

Всі модифікації можуть оснащуватись на замовлення системою кондиціювання.

Модель двигуна МЮК 06.35.40 Н, дизель з турбонадувом, рядний, 6-циліндровий; 135x140 мм, робочий об'єм 12,0 л, потужність 283 кВт (385 л.с.) при 2000 об/хв., крутний момент 1700 Н-м (173 кгс-м) при 1200 об/хв., система охолодження - рідинна.

Зчеплення - однодискове, модель 430 ОТР 31000, з гідравлічним приводом виключення, пневмопосилювачем і автоматичним регулюван­ням вільного ходу. Коробка передач мод. В18Я, синхронізована, має 18 передач переднього ходу і дві передачі заднього ходу. Головна передача -гипоїдна, з планетарними редукторами.

Шини 12.ООК20 або 315/80К22.5. Кількість коліс 6+1. Передня і за­дня підвіска - ресорні, з амортизаторами і стабілізаторами. «-«,

&,$ • Робоча гальмівна система - з барабанними механізмами, двокон­турним пневмогідравлічним приводом і регулятором гальмівних сил. Стояночні гальма - на задні колеса від пружинних енергоакумуляторів. Додаткове гальмо - моторний повільнювач, привід - пневматичний. Рульовий механізм — з гщропосилювачем.

Напруга 24 В, акамуляторна батарея 12В, 165 А-ч (2 шт.), генератор 28 В, 65А.

Паливний бак - 400 л, дизельне паливо; система змащування дви­гуна - 27 л; система охолодження - 55 л, експлуатаційні матеріли викори­стовуються у відповідності з рекомендаціями фірми-виготовлювача.

Вимоги до водіїв. Води автотранспортних засобів, які здійснюють міжнародні перевезення, повинні відповідати вимогам Закону України "Про дорожній рух", постановам Кабінету Міністрів України від 31 січня 1992 року № 47 та від 8 травня 1993 року № 340, що визначають Правила дорожнього руху, міжнародної Конвенції про дорожній рух.

Водії повинні мати посвідчення на право керування відповідними транспортними засобами.

До керування транспортними засобами, які обладнані звуковими та світловими сигналами, що перевозять небезпечні вантажі, а також автобу­сами міжнародних маршрутів допускаються водії, які безперервно пра­цювали останні 3 роки на автомобілях відповідної категорії.

Водії, які мають посвідчення за категоріями А, В, С або Д, але в останній час не працювали водіями більше 12 місяців або якщо прийма­ються на роботу водіями вперше, допускаються до управління транспорт­ними засобами після проходження стажування по практичному керуванню не менше ЗО годин.

Фізичним особам, які не керували транспортним засобом більше 12 мі­сяців, дозволяється здійснення автомобільних перевезень вантажів та пасажирів (за ліцензіями), при наявності у них довідки про здачу екзамену по практичному керуванню цими засобами, виданої регістраційно-екза-менаційним підрозділом Державтоінспекції.

Водії транспортних засобів підлягають обов'язковому періодичному медичному огляду у встановлені терміни і повинні мати відповідну меди­чну довідку.

Водій підлягає обов'язковому страхуванню від летального випадку.

У випадку, коли транспортний засіб включає більше одного причепа або напівпричепа, або транспортний засіб, призначений для перевезення вантажів і його максимальна вага перевищує 20 т - водія повинен су-

проводжувати інший водій або його необхідно змінити іншим водієм на від­стані перевезень більше 450 км.

Водії повинні дотримуватись режиму праці та відпочинку згідно з чинним законодавством України.

Мінімальний вік водіїв транспортних засобів, які здійснюють міжна­родні автомобільні перевезення вантажів, повинен бути:

- для транспортних засобів, маса яких не перевищує 7,5 т - не мен­ше 18 років при умові, що ці особи мають посвідчення про відповідність знання і свідоцтво про закінчення курсів водіїв вантажних автотранспор­тних засобів. Водії транспортних засобів, які здійснюють міжнародні ав­томобільні перевезення пасажирів, повинні бути не молодші 21 року. ',*

До управління транспортними засобами на міжнародних переве­зеннях допускаються водії, які мають досвід роботи, пройшли навчання за спеціальною програмою і отримали свідоцтво на допуск щодо здійс­нення міжнародних перевезень.

1.4. Телекомунікаційні технології на транспорті

Історична довідка. 4 жовтня 1957 року було запущено перший в світі штучний супутник Землі (ШСЗ). Цей супутник ще не мав систем орієнтації, телеметрії та терморегуляції, проте на ньому було встанов­лено два радіопередавачі, що безперервно випромінювали періодичні сигнали з частотою 20 і 40 МГц. Першим же спеціальним супутником зв'язку став виведений в 1960 р. на колову орбіту висотою біля 1300 км англо-американський ШСЗ Еспо І. Це був пасивний супутник зв'язку, здатний тільки відбивати направлені на нього радіохвилі. Слід відзначи­ти оригінальність такої технології: після запуску апарата на орбіту від­кривався клапан балончика із стислим газом і створювалась пластикова оболонка, покрита тонким шаром алюмінієвої пудри. Діаметр такої кулі-відбивача становив приблизно ЗО м. Однак засіб пасивного відбиття не отримав розвитку і, починаючи з 1962 року, коли американцями був за­пущений Теїзіаг І, використовуються тільки активні ретрансляційні супу­тники зв'язку.

19 серпня 1964 року з мису Канаверал був запущений супутник Зупсот III. 2 жовтня 1964 року за командою з Землі він був виведений на лінію термінатора. Це був перший у світі штучний супутник Землі на геостаціонарній орбіті (ГО). Унікальна властивість геостаціонарної орбі­ти полягає в тому, що розміщені на ній космічні апарати постійно знахо-

дяться на одній і тій же самій висоті (35875 км) над однією і тією ж точ­кою лінії екватора і роблять один повний оберт за 24 години. При цьому зона видимості геостаціонарного супутника охоплює приблизно 1/3 по­верхні Землі так, що трьох таких супутників, розташованих на орбіті із взаємним зсувом на 120°, вистачає для організації системи глобального зв'язку. Поряд з геостаціонарною орбітою широко використовується і так звана високоеліптична орбіта з періодом обертання 12 годин. Така орбі­та використовується для організації зв'язку в приполярних і високо­широтних районах Землі.

Висока вартість систем супутникового зв'язку на початку їх розвит­ку призвела до кооперативного характеру їх створення та використання. У 1964 році був утворений міжнародний консорціум супутникового зв'яз­ку Іпіеїзаі, що об'єднує більше ста держав світу.

Через 7 років країни соціалістичного табору створили свою органі­зацію "Интерспутник". Через деякий час почали створюватись регіона­льні комерційні структури, такі як західноєвропейська ЕУТЕІЗАТ (1977), арабська АРАВЗАТ (1985), латиноамериканська АМІС05АТ (1988) та спеціалізовані системи супутникового зв'язку (морська - ІІЧМАР8АТ, аварійного рятування - СО5РА5-5АК5АТ, навігаційна МАУЗТАР/СРЗ та ін.)

На замовлення Міністерства оборони США була створена система супутникового зв'язку, яка отримала назву СІоЬаІ Розіїіоп Зузіет (СРЗ). США витратили близько 12 млрд. доларів на створення системи і про­довжують витрачати кошти на її розвиток та підтримку в робочому стані.

СРЗ дає можливість кожному квадратному метрові земної поверхні надати унікальну адресу. Це значить, що можливі нові засоби застосу­вання телекомунікаційних технологій.

Визначення місцерозташування ТЗ. СРЗ побудована на орбіта­льному угрупованні з 24 супутників. У деяких випадках їх можна пред­ставити як "рукотворні" зірки, створені для заміни звичайних, які традиційно використовують для навігації. Супутники СРЗ розташовані на орбітах, де вплив з наземних систем є незначний.

При сучасній технології інтегральних схем СРЗ-приймачі малі за розмірами та дешеві, їх може використовувати практично кожен бажаю­чий, отримуючи тим самим можливість у будь-який час знати своє точне місцерозташування.

Найбільш вигідне використання СРЗ систем на автомобільному транспорті. У сфері вантажних перевезень диспетчер повинен знати

точне місцерозташування автомобіля. СРЗ-приймачі дозволяють при­йняти супутникову інформацію, обчислити власні координати, зібрати дані автомобіля, на якому встановлений прилад (швидкість руху, стан автомобіля по основним параметрам) та передати цю інформацію на диспетчерський пункт. Там отримана таким чином інформація підлягає обробці. За допомогою встановленого програмного забезпечення мож­ливе відображення фактичного положення розташування автомобіля на електронній карті. Також можливий контроль стану автомобіля, наявно­сті вантажу, контроль шляху пересування тощо.

Оскільки система визначає три координати місцерозташування, вона придатна також і для авіації. СРЗ розглядається спеціалістами як найкращий (і найдешевий) засіб управління повітряним рухом. Система дозволяє контролювати місцерозташування низькоорбітальних косміч­них апаратів (з деякими обмеженнями по висоті).

Потенційними споживачами, які зацікавлені в отриманні опера­тивної інформації з транспортних засобів та стаціонарних об'єктів, мож­на назвати: адміністрації, що експлуатують морські та річкові судна; адміністрації, що експлуатують залізничні, автомобільні транспортні за­соби; адміністрації, що експлуатують транспортні засоби пасажирського та вантажного транспорту; наукові організації, які здійснюють за допо­могою транспортних засобів вивчення світового океану та повітряного простору; адміністрації, що експлуатують магістральні трубопроводи та інші віддалені об'єкти; підприємства паливно-енергетичного комплексу; адміністрації, що здійснюють контроль за станом навколишнього сере­довища; сільськогосподарські підприємства; комерційні структури.

На рис. 1.21 представлені основні етапи визначення координат за допомогою супутникових систем.

Наведемо приклад визначення місцеположення за відстаням до супутників. Супутники при цьому виконують роль точно скоординованих точок відліку. Як точно визначити відстань до супутника буде розглянуто нижче. В кожний момент часу ті супутники, що є видимими для СР8-приймача, утворюють у просторі систему точок, координати яких відомі.

Якщо споживач розташований на поверхні Землі чи на деякій від­стані від неї, то СРЗ-приймач приймає сигнали від трьох штучних супу­тників Землі (ШСЗ): А, В, С. При відомій відстані до супутника А (наприклад 21000 км), споживач знаходиться на уявній сфері з центром у точці А, тобто місцерозташування супутника на відстані 21000 км (рис. 1.22).

При визначенні відстані до третього супутника С (23000 км) зада­ються дві точки, в яких можливе розташування споживача. Це будуть гочки перетину трьох сфер (рис. 1.24).

Вимірювання відстані до супутника. СРЗ-приймач вимірює час, за який радіосигнал навігаційного супутника доходить до приймача на Землі, а потім по цьому часу обчислює відстань.

Швидкість розповсюдження радіохвиль в атмосфері відома (З- 108 м/с), тому, якщо точно визначити момент часу, в який супутник почав пере­дачу сигналу, та час прийому сигналу, можна визначити час поширення радіосигналу. Відома швидкість радіохвиль та час поширення дадуть відстань до супутника. Годинники в системі супутник-приймач повинні мати точність порядку 10"9 с. Годинники на супутнику та приймачі синх­ронізовані (генерується однаковий бінарний код). При прийомі супутни-кового сигналу навігаційна апаратура споживача здійснює порівняння прийнятого коду та коду, що генерує власний генератора. Супутник ге­нерує бінарний код постійно, тому приймач має можливість порівнювати ці два коди, починаючи з будь-якої їх частини.

Синхронізація годинників. При точній синхронізації годинника су­путника та годинника <ЗР8-приймача схема визначення відстаней мала б такий вигляд (рис. 1.25). \

Але внаслідок неточності синхронізації годинників приймача та на­вігаційного супутника маємо трикутник невизначеності (рис. 1.26).

Комп'ютери приймачів СРЗ запрограмовані таким чином, що коли в них надходять вимірювання, які не перетинаються в одній точці, то вони свідчать про те, що виміри часу недостовірні. Програма починає відні­мання (чи додавання) деякого (однакового для всіх вимірювань) інтер­валу часу, від (до) виміряних псевдовідстаней. Продовжується коригування часу за вимірюваннями доти, поки всі траєкторії не пере* тнуться в одній точці.

Математичне забезпечення синхронізації годинника базується на розв'язанні чотирьох рівнянь з чотирма невідомими.

Визначення розташування супутника. При виведенні супутника на орбіту в комп'ютер супутника вводять "альманах" орбіт. Це постійно обновлюваний довідник, з якого видно, де буде знаходитись кожний з супутників у наступний момент часу.

Супутники повинні постійно контролюватися Міністерством оборо­ни США та Росії. З цієї причини супутники СРЗ не знаходяться на по­стійній орбіті, подібно телевізійним супутникам. Супутники ГЛОНАСС обертаються навколо планети з періодом один раз за 11 год. 53 хв. Приблизно двічі за добу супутники проходять над контрольними станці­ями. Це дає можливість точно виміряти їх розташування, висоту та швидкість. Після того, як одна з станцій контролю визначила розташу­вання супутника та обчислила поправки щодо його орбіти, ця поновлена інформація передається назад на супутник, замінюючи собою попере­дню інформацію. Весь наступний час ці поправки разом з кодовими сиг­налами будуть безперервно передаватися кожним супутником на Землю. Цю інформацію називають "ефемеридною" інформацією.

Головне управління орбітальними угрупованнями розташоване на базі Військово-повітряних Сил США в штаті Колорадо. На рис. 1.27 по­казане розташування мережі основних контрольних станцій супутників ЄР5.

Кожний супутник СР8 в безперервному режимі передає не тільки свої індивідуальні коди (С/А-код та Р-код), але й повідомлення про своє точне розташування на орбіті, інформацію про рух інших супутників (альманах), про стан своїх бортових систем тощо.

Таким чином, вирішення проблеми раціональної маршрутизації міжнародних перевезень можливе лише за умови використання телеко­мунікаційних технологій в інтересах перевізників на міжнародному рівні

співробітництва згідно з Указом Президента України від 4 березня 1997 р. "Про заходи щодо подальшого розвитку космічних технологій". Найбільш практичним для реалізації такої системи є співробітництво України, Росії і США в розробці версії СІопазз у рамках системи "Век­тор" з використанням супутників глобальної навігаційної супутникової системи (ГНСС). Діючу систему "Вектор" потрібно зорієнтовувати не тільки на вирішення задач вантажних перевезень, а й на організацію надання послуг міжнародного пасажирського транспорту на мережі міжнародних транспортних коридорів, бо вони будуть найбільш осна­щені навігаційним обладнанням для вирішення оптимізаційних задач перевезень. Це дозволить тільки за рахунок використання прогресивних технологій на 17% скоротити витрати пального, на 12% - кількість ТЗ, на 10% - знизити собівартість перевезень.

1.5. Автотранспорт і природне навколишнє середовище

'*' Досвід свідчить, що експлуатаційні переваги автомобільного транспорту роблять його привабливим для пасажирів та вантажовід­правників. Але при цьому необхідно враховувати його згубний вплив на оточуюче середовище. Щоб довести справедливість цієї тези, проведе­мо певний аналіз. Транспорт значно впливає на зміни клімату та забру­днення повітря. Як найбільш вагомий споживач нафти, автомобільний транспорт викидає в повітря двуокис вуглецю, летючі органічні сполуки тощо. Ці гази безпосередньо або опосередковано сприяють глобально­му потеплінню, руйнуванню озонового прошарку атмосфери. Наприк­лад, кількість двуокисів вуглецю, які викидаються в повітря одним автомобілем за рік, в середньому, в чотири рази більша маси самого автомобіля, а, зважаючи на світовий парк автомобілів, ця цифра сягає більше 4 млрд. тон. Беручи до уваги послідовне проведення робіт по підвищенню ефективності використання палива, приріст загальної кількості автомобільного транспорту призведе до збільшення таких ви­кидів у 2030 році до 7 млрд. тон, якщо не буде вжито відповідних захо­дів.

Очікується, що в майбутньому викид шкідливих речовин зменшить­ся на третину, в той час як обсяг перевезень у тонно-кілометрах збіль­шиться в 2,5 рази. При цьому споживання енергії на транспорті також буде збільшуватись повільніше, ніж обсяг перевезень (рис. 1.28).

Екологія і транспорт. Міжурядова комісія з питань зміни клімату при ООН у 1990 р. Визначила: якщо шкідливі викиди будуть зростати згідно з прогнозами, то в наступному сторіччі середня температура в світі збільшиться на 4 °С в порівнянні з доіндустріальним рівнем. Зміни середньої температури на планеті мали місце завжди, але швидкість таких змін незрівнянна. У минулому найбільш різкі зміни клімату прохо­дили в 10-100 разів повільніше, ніж ті, що прогнозуються.

Зміни клімату позначаються на світових екосистемах та житті лю­дини. Це також можна довести на прикладі. Протягом минулого сторіччя на Землі відбулося підвищення середньої температури на 0,5-0,7°С. І важко повірити у "випадковість" того, що за останнє десятиріччя мали місце сім найбільш жарких літніх періодів. Потепління води в Кариб­ському морі, Тихому та Індійському океанах призводить до вимирання

коралів, сильні посухи сталися у Південній Африці, Бразилії, Каліфорнії, Англії, Центральній Європі тощо.

Окисли вуглецю, які становлять більше 65% у відпрацьованих га­зах, шкідливо впливають на здоров'я людини, послаблюючи здатність крові в постачанні організму киснем, що впливає на сприйняття навко­лишнього світу, реакції, викликає млявість. У результаті неповного згорання палива виникають частки сажі, які при вдиханні повітря глибоко проникають у легені і провокують респіраторні захворювання, бронхіт та астму. Транспортний шум також являє серйозну небезпеку для людей, особливо якщо вони живуть біля магістралей. Він призводить до стресів та безсоння.

Проведений аналіз дає можливість зробити головний висновок про важливість вирішення проблеми забезпечення екологічної чистоти оточуючого середовища в умовах інтенсивної роботи автомобільного транспорту. І одним з перспективних напрямків у цьому відношенні мо­жна вважати розвиток порівняно екологічно чистого залізничного транс­порту Але заходи державного регулювання, які були прийняті останнім часом в країнах ЄС, не дали очікуваних результатів. Так регулювання інвестицій на користь залізничного транспорту, посилення бюджетного контролю, впровадження екологічних податків не сприяли значному розвиткові та покращанню стану залізниць.

Вимоги до формування транспортного ринку. Ліберизація євро­пейського ринку призведе до подальшого збільшення обсягів пасажир­ських та вантажних перевезень автомобільним транспортом Із за­гостренням проблеми охорони навколишнього середовища. В таких умовах на думку експертів ЄС, одним з важливих напрямків є чітке об­ґрунтування норм допустимого забруднення повітря і ефективності ви­користання палива.

Згідно вимогам країн ЄС, питання здійснення міжнародних автомо­більних перевезень, яке було розглянуто на черговому засіданні україн­сько-німецької Змішаної Комісії (Київ, 13 жовтня 1995 року), делегації Міністерств транспорту України та Німеччини домовились про введен­ня починаючи з 1996 року, "зелених" дозволів. Такі дозволи пе­редбачають виконання двосторонніх і транзитних перевезень виключно екологічно чистими транспортними засобами. У подальшому частка "зе­лених" дозволів буде зростати, щоб у майбутньому перевезення здійснювались тільки з використанням таких дозволів. Для виконання перевезень по дозволах на автомобілі необхідно мати сертифікат ви­робника.

Для виконання перевезень за "зеленими" дозволами авто­мобільний транспорт повинен відповідати наступним вимогам:

- за рівнем шуму (як відзначено в Директиві /92/97/ЄС):

78 сіВ (А) для автомобілів < 150 кВт, 80 сіВ (А) для автомобілів > 150 кВт;

- за рівнем відпрацьованих газів (як відзначено в Директиві 91/542/ЄС або у положенні ЕСЕ N 49/02, схвалення В, "ЕІІРО-2"):

окис вуглецю, СО-4,9 г/кВт.год, вуглеводнів, НС-1,23 г/кВт.год, окисли азоту, МОХ-9,0 г/кВт.год.

Крім того, визначені технічні вимоги щодо безпеки перевезень.

Автомобілі та причепи на колесах повинні мати шини з глибиною протектора 1,6 мм; задній протиударний пристрій (у відповідності до по­ложення ЕСЕ №58/01 або Директиви 70/221/ЄЕК з урахуванням останніх змін, що присутні (у Директиві 81/333/ЄЕК); бокові захисні на­правляючі (у відповідності до положення ЄЕС №73/00 або Директиви 89/297/ЄС)..

Автомобілі мають бути обладнані попереджувальним сигналом про небезпеку (у відповідності з положенням ЄЕС № 6/01 або Директиви 76/759/ЄЕС) і червоним попереджуючим трикутником (у відповідності до положення ЄЕК №27/03); повинні використовувати тахограф (згідно з положенням ЄЕК 3821/85, що доповнено положенням ЄЕС №3688/92).

Автотранспортні засоби особливо великої вантажопід'ємності та довжини повинні мати ззаду відбивачі світла (у відповідності до поло­ження ЄЕК №70).

Автомобілі повинні обладнуватись антиблокувальними гальмами (у відповідності до положення ЄЕК №13/06 або Директиви 71/320/ЄЕК, що доповнена Директивою 91/422/ЄЕС), обладнані рульовим управлінням (у відповідності до положення №79/01 або Директиви 70/311/ЄЕС, що доповнена Директивою 92/62/ЄЕС) та повинні відповідати вимогам сто­совно випробувань на автошляхах, як визначено в Директиві ЕС 77/143/ЄЕС. Зокрема, Директиви 92/54/ЕС та 94/54/ЄЕС (гальма), як і Директива 92/55/ЄЕС (димність) набрала чинності для дизельних дви­гунів з 1 січня 1996 року. Згідно з цією Директивою, випробування транспортних засобів на автошляхах повинно проводитись щорічно.

Дотримання наведених вимог передбачено і контролюючими умо­вами, правилами ліцензійної діяльності по здійсненню міжнародних пе­ревезень пасажирів та вантажів автомобільним транспортом.

З числа автомобілів іноземного виробництва, на які за технічними вимогами та віком (тобто період випуску 1990-1995 рр.) можна одержати сертифікат заводу-виробника, вантажні автомобілі складають тільки 19,8 відсотків від загальної кількості, а автобуси - відповідно 15,3 %. Це свідчить про значне скорочення обсягів перевезень українськими пе­ревізниками. Вантажні автомобілі за марками розподілені наступним чином: Мерседес - 27%; Вольво - 25,8%; Рено - 12,0%; Інтернац. -8,7%; Івеко - 5,2%; Сканія - 4,5%; ЛіАЗ - 3,9%; ДАФ - 3,7%; МАН -2,4%; інші - 6,8%. Автобуси: Мерседес - 26,1%; Ікарус - 17,9%; Тойота -11,7%; Фольксваген - 8,8%; Кароса - 6,1%; Форд - 5,5%; ТАМ та Міцубісі - по 3,3%; інші - 17,3%. Розподіл власників за кількістю авто­мобілів, якими вони володіють, наведений V таблиці 1.5.

Слід також наголосити, що отримання сертифіката заводу-виробника вимагає певних витрат підприємств та підприємців як на до­ставку автомобіля до аудитора, так і на проведення діагностичних та ремонтних робіт. Тобто, виконання перевезень по системі "зелених" до­зволів вимагає створення взаємоузгодженої програми сертифікації на автомобільному транспорті, яка б містила заходи щодо забезпечення відповідності вітчизняних транспортних засобів міжнародним вимогам. 1 Таким чином, основними завданнями введення "зелених" дозволів є:

- створення нормативно-правової бази перевезень; У - розробка інформаційних систем;

й - прогнозування попиту на перевезення та їх обсягів;

- формування транспортної мережі і маршрутних систем;

.5 - реалізація комплексного підходу, коли в полі зору знаходяться всі етапи транспортного процесу і розглядається як логістична система.

Досвід розвинених країн показує, що забезпечення екологічних міжнародних вимог до автомобільного транспорту сприятиме не тільки

гармонічній інтеграції транспортної системи України в загальноєвропей­ську, але й оздоровленню навколишнього природного середовища, зрос­танню економічної ефективності транспортного виробництва, створенню кращих умов для життя і діяльності населення.

Прогнозування зменшення шкідливих викидів. У 2010 р. очі­кується обсяг комбінованих перевезень у 142 млн. т. Якщо до цього до­дати очікувані збільшення автомобільних перевезень на відстані понад 1 000 км, то обсяг змішаних перевезень досягне 342 млн. тон, тобто збі­льшиться в 2,4 рази, а викиди окисів азоту зменшаться на 20%. Крім того, відомо, що 37% всіх міжнародних перевезень в Європі здійсню­ються порожніми автомобілями, а це ще додатково азоту 28% всіх ви­кидів окислів азоту.

Зниження і зміна структури шкідливих викидів від міжрегіонального вантажного автотранспорту наведені на рис. 1.29.

Заходи, які рекомендується прийняти для зменшення шкідливих викидів від автомобільного транспорту на кінець 2010 р.:

- заходи щодо обмеження шкідливих викидів двигунів і удоскона­лення технології перевезень забезпечить їх зменшення на 1/3 до кінця 2010р.;

- використання автомобілів і автобусів більшої вантажопідйомності зменшить наполовину кількість шкідливих викидів на тонно-кілометр та пас.-км;

- зменшити кількість дорожніх заторів та збільшити пропускну зда­тність транспортної мережі;

- оптимізувати маршрутну систему щодо кількості порожніх рейсів, яка призведе до зменшення 28% шкідливих викидів;

- ефект заміни автомобільного транспорту на змішані перевезення на відстані більше 1 000 км буде незначним, і тому ці заходи практично недоцільні. Інтерес викликає заміна автомобільних перевезень зміша­ними на середні відстані. З урахуванням кількості працюючого в цьому секторі автотранспорту, зменшення кількості шкідливих викидів може бути дуже великим.

Посилення конкуренції на ринку транспортних послуг. На євро­пейському ринку транспортних послуг спостерігається посилення конку­ренції, перш за все, від інтенсифікації праці перевізників країн Центральної і Східної Європи, що призводить до зниження ставок на перевезення в середньому на 10%. Це відбувається на фоні збільшення витрат на перевезення в межах 5-8 %. Таке положення вимушує пере­візників вишукувати резерви у своїй діяльності. На рис. 1.30 наведений рівень експлуатаційних витрат у восьми європейських країнах: найбіль­ші витрати у перевізників Італії, Німеччини, Нідерландів, а у польських і угорських перевізників - на 30-35% нижчі.

Як показує аналіз експлуатаційних витрат щодо перевезення ван­тажів, їх структура неоднорідна (рис.1.31). Найбільшу частку становить заробітна плата, так, наприклад, у Нідерландах вона займає у міжнарод­них перевезеннях - 46%, а у внутрішніх - 50 % .

Для порівняння на рис. 1.32 наводяться дані про рівень заробітної плати при здійсненні міжнародних автомобільних перевезень у 8 краї­нах Європи, де видно, що рівень заробітної плати у польських і угорсь­ких перевізників у 3-4 рази нижчий, ніж у перевізників розвинутих країн.

Суттєво впливає на конкуренцію між перевізниками рівень податків на перевезення (рис. 1.33). Як видно, в найбільш несприятливих умовах щодо оподаткування знаходяться перевізники Німеччини, Великобри­танії та Нідерландів, де рівень річних податків у розрахунку на 1 автомо­біль вантажопідйомністю 38 тон в 5-7 раз перевищує середнє значення для 8 країн.

Розвиток автомобільного транспорту в США. Розглянемо особ­ливі умови розвитку конкурентного середовища в галузі автомобільного транспорту США.

Частка автомобільного транспорту в перевезеннях вантажів на ве­ликі відстані (міжміські перевезення) складає 40,8% у загальному обсязі перевезень, тоді як залізницею перевозиться 26,6%, трубопровідним та водним транспортом - 16,4% і 16,2%, відповідно (рис. 1.34). За вантажо­обігом у тонно-кілометрах автомобільний транспорт займає друге місце після залізничного, і його частка становить 25.8%.

Спостерігалося збільшення обсягів перевезень вантажів на 29% та вантажообігу на 32% за період 1980-1990 рр. Ця тенденція збереглася до 2000 р. (рис. 1.35).

*'•'"•' На сьогодні 47 тис. перевізників виконують перевезення між шта­тами. За останні 10 років їх кількість збільшилась у 2,6 раз. Понад 96% перевізників мають прибуток у межах 1-1,2 млн. доларів США і спостері­гається тенденція зменшення кількості підприємств з прибутком менше 1 млн. дол.

Найбільш вагомими є перевезення: автопоїздами (поїздні) - 39,4%; перевезення дрібнопартійних вантажів - 11,5%; перевезення рефриже­раторами - 7,3%; великогабаритні перевезення - 8% та перевезення в цистернах - 8,8% (рис.1.36).

Структурні витрати на перевезення складають: заробітна плата -52,1%, страхування - 3,2%, оренда і придбання обладнання - 16,3%, податки - 3,1%, експлуатаційні матеріали - 12,0%, інші витрати - 13,3%.

За останні 20 років спостерігається зниження рівня рентабельності перевезень.Так, якщо в 1980 р. вона складала 3,29%, то в 2000 р. лише 1,82%.

У США автомобільні перевезення відносяться до ризикової сфери діяльності. Наприклад, якщо кількість підприємств-банкрутів у всіх галу­зях економіки на 10 тис. компаній припадає 50, то на автомобільному транспорті - близько 130.

Динаміка продажу автопоїздів великої вантажопідйомності свідчить про зниження обновлення парку автомобілів. Пік продажу тягачів при­пав на 1984 р. і склав близько 210 тис. шт., а пік продажу напівпричепів спостерігався в 1987 р. і склав 150 тис. шт.

Вартість тягачів збільшується щороку і складає понад 140 тис. до­ларів США, вартість напівпричепів залишається в межах 18-25 тис. до­ларів США.

У США 48% автомобілів, що експлуатуються, мають термін екс­плуатації понад 8 років. Спостерігається збільшення середнього віку парку автомобілів.

Таким чином, у країнах Західної Європи і США спостерігається пряма залежність між розвитком економіки і транспорту.

Значними темпами розвиваються автомобільні перевезення. Знач­на частка автомобільного транспорту: в Європі вона становить 91,7% у внутрішніх перевезеннях і 46,5% в міжнародних; в США - 78% у переве­зеннях вантажів.

В Європі частка автомобільного транспорту в міжнародному спо­лученні в тонно-кілометрах складає 3%, але до 2010 року очікується збільшення частки міжнародних автомобільних перевезень до 4,5%.

РОЗДІЛ 2

ПРАВОВІ ЗАСАДИ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

"Зберігай порядок, і порядок збе­реже тебе"

Латинська формула

2.1. Розвиток транспортного законодавства

Започаткування транспортного законодавства. Розвиток транс­порту - одна із найважливіших складових історії кожного народу. У схід­них слов'ян початок правового впливу князя на господарчу діяльність підданих по створенню й утриманню шляхів сполучення відноситься до часів старокиївської держави (рис. 2.1). У законодавстві тих часів зустрі­чаємо норми, що регламентують розмір податку на будівництво і ремонт мостів (ст. 97 Статуту Володимира Мономаха). Є також факти, які свід­чать про наявність у Київській Русі шляхів сполучення постійного вико­ристання. Так, Ярослав Мудрий, з'єднавши шлюбними узами сімох своїх дітей з представниками правлячих династій різних європейських країн, здійснював дальні весільні подорожі у Францію, Норвегію, Візантію тощо.

Якщо в Європі з XI століття розпочинається відродження римського права як найбільш відпрацьованого і універсального для регулювання торгово-промислового обороту, то з розпадом Київської держави розви­ток державності, права і судовиробництва на її території призупиняєть­ся. Утворена Московська централізована держава тривалий час зна­ходилась під впливом законів монголів: навіть князі за часів монголо-татарського ярма за дозволом на управління князівством їздили в Золо­ту Орду. Тому слов'яни, які з давніх-давен володіли мистецтвом судно­плавства по річках і прилеглих морях, перейняли від монголів і впровадили в Московській державі систему і порядок ямської транс­портної служби.

Після відновлення незалежності Московському царству процес роз­будови держави і, відповідно, транспортного права продовжується. Цар видає закони особисто та спільно з Боярською думою і Земським собо­ром. У першому російському загальнодержавному законодавчому до­кументі ("Судебник" від 1497 р., ст. 46) наведено перелік важливих міст Московської держави, які мають постійне транспортне сполучення з центром.

У такому ж письмовому джерелі права ("Судебник" від 1589 р., ст. 224) містяться дорожньо-будівельні норми.

Перший систематизований окремий розділ з нормами транс­портного законодавства з'явився в "Соборном уложении" - відомому друкованому пам'ятнику російського права, яке було ухвалене Земським собором у 1649 році за царювання Олексія Михайловича. Увага до транспортних норм не є випадковою, оскільки Московське царство того

часу було великою багатонаціональною державою з розвиненою торгів­лею. У розділі IX визначено, що вотчинники і поміщики, які збирали мито за проїзд, повинні були виправдовувати цільове використання цих засо­бів і були зобов'язані утримувати в належному стані мости, дороги, пе­реправи. При цьому було визначено порядок охорони шляхів спо­лучення. В іншому розділі вводилися суворі покарання за навмисні злочини на гужовому транспорті.

З 1649 року започаткована традиція набуття чинності закону після його публікації ("Соборнеє уложение"). Цей документ витримав довго­тривалу перевірку часом з точки зору його комплексності і застосовував­ся в нормах дореволюційного права, зокрема транспортного. Так, "Устав путей сообщения" від 1916 р. містив кілька статей, що діяли про­тягом двох з половиною століть. Серед них е стаття, що зобов'язує сплачувати транспортний податок за користування шляхами сполучен­ня.

Транспортна політика. Правителі Російські Імперії розуміли, що занедбані дороги призводять до збідніння держави. Цікаво, що в царсь­кій Росії в усі часи знаходились політики, які заперечували (або не ро­зуміли) корисність транспорту. Противниками будівництва перших залізниць були не тільки власники традиційного транспорту, але й дер­жавні діячі - головноуправляючий шляхами сполучення граф де Толь і міністр фінансів граф Канкрін, які оголосили себе ворогами будівництва залізниць, тому що, на їх погляд, залізниці "... сокращая повседневньїе коммуникации, поощряют нравственную неустойчивость времени". Вони бачили в цьому також підрив традицій і причину невиправданих витрат. На думку царських міністрів, влаштування "воксалов", їх суєтне життя, паровозні гудки, відправлення і прибуття пасажирів, музика в ресторані щоденно провокували широку публіку на непродумані вчинки.

При цьому де Толь і Канкрін були розумними людьми, але вважа­ли, що всі негаразди - від "паровоза". Перемогу одержав здоровий глузд: за підтримки імператора гору взяла прогресивна точка зору. Як відомо, історія має властивість повторюватись: через 100 років при ви­конанні першої п'ятирічки недооцінка розвитку транспорту стала "вузь­ким" місцем індустріалізації і тільки пізніше було усвідомлено, що економічний розвиток без врахування стану транспортної складової не­можливий.

Сьогодні спостерігається зменшення товарообігу, що спричиняє зниження темпів економічного розвитку країн СНД. Однією із причин

КЛ

такого стану є надмірна величина податку з транспортної продукції, яка не містить нової доданої вартості.

Державне управління. З давніх часів князі, які видавали закони, одночасно очолювали виконавчо-розпорядчу владу. З розвитком вироб­ничих сил і ускладненням задач державного управління створюються контролюючі органи за виконанням транспортного законодавства. Пер­шим російським централізованим транспортним відомством слід вважа­ти Ямський наказ, який проіснував з 1516 по 1711 р. До сфери його діяльності входила організація і управління службою ямщиків. Значного розвитку набули шляхи сполучення, транспорт, транспортне управління та законодавство при Петрові І, який розумів, що для створення могут­ньої держави потрібен комплексний розвиток промисловості, торгівлі, транспорту. Великого значення він надавав законам, спрямованим на зміни у даних галузях, і вважав за необхідне побудову сильної самодер­жавної влади.

Після переведення столиці до Санкт-Петербургу було скасовано 90 наказів і створено 13 колегій. Комерц-колегія за регламентом зобов'язу­ється систематично спостерігати за ходом робіт на каналах, гідро­технічних спорудах і дорогах. Ямський наказ перетворюється в Ямську канцелярію і входить до поштового відомства. Видається наказ про правила дорожнього руху і набирає чинності Морський статут. Для з'єд­нання столиць будується сухопутна дорога і засновується Канцелярія перспективної дороги (надалі - Комісія щодо доріг у державі).

Обійнявши престол, Павло І в 1796 р. скасував дорожнє відомство і запровадив у 1798 р. Департамент водних комунікацій. Під керівництвом директорів Департаменту в 1800 р. засновується Експедиція об­ладнання доріг у державі.

Імператор Олександр І з 1802 по 1812 р. здійснив велику реоргані­зацію державного управління з галузевою централізацією. Створюються органи управління, які мають законодавчу ініціативу: міністерства, Комі­тет міністрів, Державна Рада. Заснований ще Петром І Сенат стає ви­щим судовим органом. У 1826 р. організовується Власна його імпера­торської величності канцелярія із законодавчими функціями. Така структура управління проіснувала з деякими змінами до останніх днів Російської імперії. Державна Дума (1906-1917 рр.) передавала ухвалені закони для розгляду в Державну раду, що за маніфестом мала статус верхньої палати.

. .-й^ї.'.'

Транспортні відомства об'єднуються. У 1810 р. Управління водними і сухопутними сполученнями було перейменоване в Головне управління шляхів сполучення з правами міністерства (з 1832 р. - Головне уп­равління шляхів сполучення і громадських споруд, а з 1865 р. - Мініс­терство шляхів сполучення). Морське законодавство і мореплавство не входили до компетенції дореволюційного відомства шляхів сполучення.

Після революції за положенням Народному комісаріату шляхів сполучення РРФСР (НКШС) від 1922 р. були підпорядковані всі залізни­ці, водні, внутрішні і морські шляхи сполучення (зокрема автомобільний, гужовий, трамвайний транспорт і експедиторські роботи). Повітряний транспорт не відносився до компетенції НКШС. До середини 30-х років у структурі Наркомату шляхів сполучення СРСР (з 1946 р. Міністерство) залишався залізничний транспорт і метрополітен.

Місце транспортного права. Імператор Микола І почав удоскона­лювати державне управління імперією з упорядкування застосування законів. Велику роботу по систематизації законодавства провів Михайло Сперанський. У першу чергу, була створена кодифікаційна комісія і ви­значені два етапи робіт. На першому етапі формується хронологічне Повне зібрання законів (ПЗЗ), починаючи із "Соборного уложения" від 1649 р. (у 40 томах зібрано ЗО 600 нормативних актів). При перевидан­нях ПЗЗ доповнювалось поточним законодавством. Після видання ПЗЗ Сперанський приступив до другого етапу роботи — складання система­тизованого за галузевою ознакою "Свода законов". При підготовці "Сво-да" кодифікатор відступає від повторення системи і понять відомого йому європейського права (публічне і приватне право, кодекс тощо) і створює власну систему, застосовує російську термінологію понять: зведення законів, закони державні, громадські, статут, зведення стату­тів, постанова, укладення тощо. Систематизовані галузеві норми для водних та сухопутних сполучень вперше містяться у виданні під назвою "Учреждения й УставьІ путей сообщения". Видання "Свода Законов" не тільки впорядкувало законокористування, а й значно поліпшило держав­не управління та збагатило вітчизняну юридичну науку.

Залізниця і транспортне право. Якою б не була увага фео­дальної держави до шляхів сполучення, традиційне транспортування з використанням праці бурлаків і ямщиків залишалося низькоефективним і відволікало значні людські ресурси на тяжку малопродуктивну працю. Так, у першій третині XIX століття тільки на Волзі тягли судна до 400 тис. бурлаків. Взимку, коли річки замерзали, розпочинали роботу більше

З млн. ямщиків (при 60 млн. населення в 1835 р.). Доставка вантажів із Києва до столиці займала майже півроку. Тривала доставка пошти і по­вільне пересування кур'єрів впливали на якість державного управління, яке не завжди ґрунтувалось на знанні стану справ, особливо в Сибіру і на Алясці. Темпи розвитку торгівлі, промисловості і економіки залиша­лись низькими. У той же час залізничному будівництву перешкоджала боротьба прибічників інших видів транспорту.

Але перший закордонний і вітчизняний досвід експлуатації заліз­ниць показав їх економічні переваги: швидкість і безперервність руху, велика вантажопідйомність потягів і порівняно низька вартість переве­зень, можливість організації руху за графіком незалежно від пори року і бездоріжжя. Для ефективного виконання задач, пов'язаних із залізнич­ною справою, Микола І наказом від 1 лютого 1842 р. засновує Департа­мент залізниць у Головному управлінні шляхів сполучення і громадських споруд. У цьому ж році "Свод законов" видається вдруге. До його складу входить "Устав путей сообщения", що складається з 820 статей. Та, не­зважаючи на те, що вже діяла Царськосільська залізниця, термін "заліз­ниця" в законі відсутній, оскільки відсутній нормативний матеріал.

Перший комплексний акт залізничного законодавства (розділ із 143 статей) з'являється в наступному виданні "Свода" від 1857 р. і являє собою невелике кодифіковане зведення галузевих узаконень для дер­жавного управління і регулювання нового виду транспорту. Більша час­тина документа (112 статей) присвячена розділу "Об управлений Николаевской железной дорогой". Незважаючи на змішування актів нор­мативного і адміністративного характеру, залізнична частина "Устава путей сообщения" і сьогодні сприймається як важливий крок у законо­давстві для суспільства і держави того часу. Визначено структуру, штат і порядок управління залізницею, галузеву термінологію. Встановлюєть­ся обов'язковий урядовий контроль над власними залізницями. У той час діяли три залізниці загальною довжиною 970 верст, які переважно проходили територією України.

Залізничне законодавство у складі "Устава путей сообщения", яке визначало правила побудови і організацію діяльності залізничного транспорту, зі змінами і удосконаленнями, діяло до революції, а термі­нологія використовується і в наш час.

Після проведення політичних і економічних реформ Олександром II перед владою і діловими колами постало питання про подальший роз­виток Російської імперії. Було вирішено використати накопичений до-

свід, який свідчив, що залізничне будівництво сприяє інтенсифікації ви­робництва і виводить країну на вищий рівень соціально-економічного розвитку.

Залізничний бум загальмував розвиток шосейних доріг. У 1876 р. протяжність залізниць досягла 18 тис. верст. Розвиток промисловості і розширення обсягів перевезень призвели до виникнення неврегульова-них взаємовідносин між підприємствами залізниці, вантажовідправ­никами і пасажирами. За дорученням Комітету міністрів був розро­блений проект закону "Общий устав железньїх дорог", який було внесено для розгляду та прийняття до Державної ради. Даний Статут діяв до революції, а основні положення про перевезення діяли до 1928 р. (у статутах залізниць від 1922 до 1927 рр.). Вплив його норм на залізничну правотворчість відчутний і в наші дні.

Після Жовтневої революції на залізничне законодавство помітно вплинули нормативні акти, видані для мобілізації сил країни в надзви­чайних умовах громадянської війни і військової інтервенції. У 1920 р. було створено і затверджено Радою Народних Комісарів "Загальний Статут залізниць РРФСР".

Вперше за тисячолітню історію Росії з'явилось федеральне зако­нодавство, до якого відноситься і новий статут, положення якого розра­ховані на перевезення вантажів і пасажирів без оплати в період "воєнного комунізму". Необхідно звернути увагу на те, що через два ро­ки Статут "воєнного комунізму" припинив свою дію. Характерним прин­ципом побудови цього Статуту є те, що при безкоштовних перевезеннях відповідальність перевізника була визначена трьома статтями і мала три види: списання, кримінальна кара і компенсація до 100 тис. крб.

У 1924 р. вступає в дію Конституція СРСР, і на її основі з'являється загальносоюзне законодавство. Залізничний транспорт був власністю держави. Текст існуючого залізничного статуту приведений до терміно­логічної і нормативної відповідності новій Конституції. Перший загаль­носоюзний Статут залізниць СРСР був затверджений Урядом і введений у дію 1927 р.

Статути 1885,1922 та 1927 рр. регулювали перевезення вантажів і пасажирів залізницею за умов товарно-грошового обігу і різних форм власності на засоби і продукцію виробництва, а наступні три статути -1935, 1954 і 1964 рр., в основному, визначали задачі і обов'язки доріг щодо виконання державного плану перевезень за однієї форми власно-

сті - державної за наявності тільки елементів товарно-грошових відно­син.

Автомобільний транспорт і право. Початком зародження ав­томобільного транспорту в Росії можна вважати 11 вересня 1896 р., ко­ли Міністерство шляхів сполучення видало постанову "О порядке й условиях перевозки грузов й пассажиров по шоссе ... в самоходньїх зки-пажах".

Перше автотранспортне підприємство було засноване в 1901 р. і налічувало 5 фургонів і вантажних автомобілів. Автотранспортні підроз­діли створювались, в першу чергу, при підприємствах промисловості, зв'язку тощо. Наприклад, досить велике автомобільне господарство (14 автофургонів) почало роботу при Санкт-Петербурзькому поштамті в 1903р.

Історія становлення і розвитку автомобільного транспорту в царсь­кій Росії тісно переплітається з економічним потенціалом країни, станом гужового, залізничного і водного транспорту. У 1910 р. в містах прожи­вало лише 18% всього населення. Автомобілі експлуатувались у 80 гу­берніях, крім Єнісейської. Наприклад, у Херсонській та Київській губерніях налічувалось до 145 автомобілів, у Таврійській - 168, в Єкате-ринославській - 80. Переважно це були легкові автомобілі. Вантажівок було обмаль, тому автомобільний транспорт не відігравав значної ролі в економічному і соціальному житті країни.

Російські промисловці вважали, що розвиток автомобілебудування і автомобільного транспорту є передчасним через відсутність належних шляхів, водіїв, а також через звичку до традиційних видів перевезень. Помилковість таких поглядів підтверджується тим, що перша шосейна дорога була побудована ще в 1817 р., а вже в 1911 р. довжина кам'яних і шосейних доріг перевищила 773 тис. км. Таким чином, покращення до­рожніх умов сприяло розвитку автомобільного транспорту. <

Потребувала свого вирішення і проблема кадрового забезпечення. Наприклад, у 1913 р. на всіх видах транспорту було зайнято 2% працю-» ючого населення. Шофери вважались привілейованим прошарком робіт­ничого класу. У середньому водій заробляв 100 крб. на місяць, тоді, коли середній заробіток робітника становив 20-25 крб.

17 серпня 1915 р. було видано закон "Об организации Особого со-вещания по перевозке при Министерстве путей сообщения - вьісшего государственного установлення, неподведомственного й неподотчетно-го другим правительственньїм учреждениям й лицам". У лютому 1916 р.

був створений Тимчасовий розпорядчий комітет щодо перевезень при Міністерстві шляхів сполучення, який складав і координував плани пе­ревезень. У 1916 р. було організовано Управління шляхів сполучення, яке відало будівництвом і експлуатацією шосейних доріг.

Російський економіст Д. Феодосіу довів розрахунками в своїх робо­тах переваги автомобільного транспорту в порівнянні з гужовим та ін­шими видами. У 1899 р. у протоколі засідання Санкт-Петербурзького технічного товариства зазначено, що "... несмотря на технические пре-имущества, автомобиль вряд ли получил бьі права гражданства, если бьі не зкономическая сторона".

Однією з ключових в історії розвитку автомобільного транспорту Росії була проблема вантажних перевезень. Інтерес до неї з'явився да­вно, ще до появи автомобіля. Так, наприклад, враховуючи російські клі­матичні умови, В.П. Гур'єв запропонував використовувати в зимовий період санні поїзди. А перша спроба використання паромобілів для пе­ревезення врнтажів мала місце в Росії у 1872 р., коли в Стрельні під Петербургом випробовувався "сухопутний автомобіль", привезений із Шотландії.

У 1905 р. автотранспортна наука дала теоретичне обґрунтування сфери використання вантажних автомобілів. До того часу механічні екі­пажі вже були досить досконалі: вони не тільки вільно пересувались міськими вулицями, але й стали працювати за межами міста. Поділ ав­томобільного транспорту на пасажирський та вантажний було законода­вче оформлено у 1907 р. "Правилами перевозок на автомобилях грузов й пассажиров" (Всемирное техническое обозрение. - Санкт-Петербург, 1907.-№17).

1 серпня 1899 р. на Марсовому полі в Санкт-Петербурзі відбулося випробування автомобілів для перевезення пасажирів. Цю подію можна вважати початком пасажирських моторних перевезень. У 1906 р. техніку М.Я. Познанському було дозволено відкрити автомобільне сполучення на Алушто-Сімферопольському та Південнобережному шосе із швидкіс­тю не вище 15 верст на годину, а в травні 1909 р. відкрилось поштово-автомобільне сполучення за маршрутами Ялта-Севастополь та Ялта-Сімферополь (працювали 4 автобуси, тривалість поїздки становила близько 4 год., плата за проїзд - 10 крб.). А вже у 1910 р. тільки до Київ­ського округу Міністерства шляхів сполучення надійшло близько 50 про­позицій з відкриття пасажирських і вантажних сполучень між містами. У травні 1910 р. почали функціонувати маршрути: Київ-Рівне (через Жи-

томир), Кам'янець-Подільський-Проскурів, Київ-Чернігів; у липні 1911 р.-маршрут по Києво-Брест-Литовському шосе.

Переважну більшість автобусних і таксомоторних підприємств було засновано приватними особами, які володіли 1-3 автомобілями. У 1912 р. Санкт-Петербурзька міська дума затвердила постанову, яка ви­значала порядок видачі дозволів на експлуатацію таксомоторів. Пер­шою громадською автомобільною організацією в Росії став органі­зований у 1900 р. московський клуб автомобілістів, який отримав за статутом 1911 р. назву - 1-й Російський автомобільний клуб - і був по­дібний до аналогічних закордонних клубів. У подальшому клуб пе­рейменували на "Російське автомобільне товариство". Його статут був затверджений міністром внутрішніх справ, а сам клуб відійшов під опіку брата імператора. До речі, члени царської сім'ї були автомобілістами і мали звання почесних членів клубу. У статуті було зазначено, що го­ловними задачами клубу є: популяризація автомобіля в Росії; експерти­за конструкцій автомобілів провідних фірм світу; розробка законо­проекту про автомобільний рух; регулювання відносин між автомобі­лістами і місцевою владою; проведення спільних зборів; влаштування міжнародних автомобільних виставок; організація страхування від не­щасних випадків; формування спеціального пенсійного фонду для шо­ферів; створення сприятливих умов для автотуризму тощо.

До початку першої світової війни членами "Російського автомобіль­ного товариства" були 370 осіб, управління справами здійснювалось президентом, комітетом і загальними зборами.

За підтримки "Російського автомобільного товариства", у 1904 р. був затверджений статут Київського автомобільного клубу, у 1907 р. -Одеського автомобільного товариства, у 1911 р. - Південноросійського автомобільного клубу в м. Харкові та Єкатеринославського автомобіль­ного клубу.

На початку 1918 р. у Росії налічувалось близько 35 тис. автомобілів застарілих конструкцій, які потребували капітального ремонту. Для ор­ганізації цих робіт при Комісії з демобілізації був створений центральний автотранспортний відділ. 31 травня 1918 р. Вища Рада Народного Гос­подарства прийняла Декрет "О реорганизации й централизации авто-мобильньїх хозяйств республики", створила Центральну автосекцію, а наприкінці 1918 р. - Головне управління державних автомобільних за­водів. Привертає увагу Декрет Раднаркому РРФСР від 10 червня 1920 р. "Об автомобильном движении по г. Москва й ее окрестностям

(правила)". Названий декрет, хоча і приймався для столиці, але став основним законодавчим документом для автотранспортних організацій, які знаходились на території Радянської Росії.

У 1928 р. було створене Центральне управління шосейних доріг і автомобільного транспорту при Раді Народних Комісарів РРФСР, а на місцях (в областях, краях, автономних республіках) відділи місцевого транспорту були реорганізовані в головдортранси. У 1939 р. сесія Вер­ховної Ради СРСР прийняла указ "Про організацію в союзних республі­ках республіканських наркоматів автомобільного транспорту". У 1952 р. створено Міністерство автомобільного транспорту СРСР, а в 1953 р. -Міністерство автомобільного транспорту та шосейних доріг СРСР, до складу якого ввійшло Управління з перевезень пасажирів автомобіль­ним транспортом по всій території СРСР. У 1957 р. Міністерство авто­мобільного транспорту та шосейних доріг СРСР було ліквідовано, і вся відповідальність за організацію розвитку автомобільного транспорту покладена на республіканські міністерства автомобільного транспорту.

У червні 1969 р. постановою Ради Міністрів УРСР затверджений Статут автомобільного транспорту Української РСР, в якому визначені обов'язки, права і відповідальність автотранспортних підприємств, а також підприємств, організацій, установ і громадян, які користуються автомобільним транспортом на всій території республіки. Таким чином, на той час Статут був основним документом, який встановлював поря­док організації і здійснення перевезень пасажирів і вантажів автомо­більним транспортом і регламентував сферу діяльності автомобільного транспорту як загального користування, так і відомчого.

Аналіз сучасного стану транспортного законодавства показує, що чинний Статут автомобільного транспорту, який був затверджений по­становою Ради Міністрів УРСР у 1969 р., не враховує сучасних принци­пів державного регулювання діяльності автомобільного транспорту, захисту прав громадян у процесі транспортного обслуговування, існу­вання різних форм власності, а також міжнародно-правових та ринкових відносин. Не приділяється належної уваги обмеженню монополізму та розвитку конкуренції на транспорті. Положення Статуту орієнтовані на планове пред'явлення вантажів для перевезень відправниками і централізоване постачання автотранспортних підприємств необхідними для роботи ресурсами припинене.

Останніми роками в історії держави і права України відбуваються значні зміни. Верховною Радою України 1996 р. була прийнята Консти-

туція України і Закон України "Про транспорт" (1996 р.), Закон України "Про автомобільний транспорт" (2001 р.), підготовлений до прийняття Цивільний кодекс України, Закон України "Основи транспортного зако­нодавства". Крім того, були прийняті галузеві закони, кодекси: Повітря­ний кодекс України (1993 р.), Кодекс торговельного мореплавства України (1994 р.), Закон України "Про залізничний транспорт". Також діє "Статут залізниць України", затверджений постановою Кабінету Мініст­рів України від 6 квітня 1998 р. за № 457.

2.2. Нормативно-правова база міжнародних перевезень пасажирів '

Правила надання послуг пасажирського автомобільного транспорту. Характерною особливістю розвитку транспорту на сучас­ному етапі є те, що він, як і інші галузі народного господарства, долає шлях від директивно-планових економічних відносин до ринкових на засадах поєднання приватної власності і колективних форм господарю­вання.

Тому при вирішенні проблем, пов'язаних з опрацюванням моделей господарювання для умов, у яких таке поєднання можливе, та освоєння цих моделей, важливого значення набуває визначення сфери діяльнос­ті транспорту в ринкових умовах.

Успішна реалізація методів державного регулювання діяльністю автомобільного транспорту, коли є можливість поєднання переваг віль­ного підприємства високого рівня технологічності та концентрації транс­портного комплексу, може бути здійснена з використанням важелів державного управління. У Законі України "Про транспорт" вказано, що одне з основних завдань державного управління в галузі транспорту є створення рівних умов для розвитку господарської діяльності підпри­ємств транспорту, обмеження монополізму та розвиток конкуренції. Цей закон передбачає наявність кодексів (статутів) окремих видів транспор­ту та інших нормативних актів, що регулюють діяльність транспорту в сучасних умовах.

Відомо, що правова база перевезень в усіх видах сполучення на автомобільному транспорті, яка існувала до недавнього часу, перед­бачала директивне управління і планування. Але в сучасних умовах це не тільки і не стільки план, який визначається самими транспортними підприємствами, а в значній мірі правове поле організації та виконання

перевезень, без визначення якого неможливо забезпечити достатньо високий рівень послуг. У першу чергу це пояснюється тим, що в основу транспортного процесу покладений необхідний обсяг послуг, графік, облік і контроль як основні елементи системи перевезень. Необхідно відрізняти правила перевезень і правила організації перевезень. Якщо перші регламентують умови переміщення людей і багажу, то другі групи визначають порядок організації та управління транспортним процесом.

"Традиційний шлях" створення нормативно-правової бази перед­бачає логічний ланцюжок - "закон - кодекс - правила - технологія". В Україні був започаткований новий підхід до розробки нормативно-правової бази пасажирських перевезень. За наявності Закону "Про транспорт" та Закону "Про захист прав споживачів", потрібне затвер­дження Статуту, який буде вирішувати тільки головні проблеми взає­мовідносин учасників перевезень автомобільним транспортом. І хоча Правила є "підстатутними", тобто вони передбачені Статутом, але останній не повинен бути переобтяженим подробицями організації транспортного процесу (права та обов'язки пасажирів і водіїв, виконання перевезень тощо). Завдяки розробленому пакету правил, що стосують­ся пасажирських перевезень, значно полегшилось формування Закону України "Про автомобільний транспорт". Це забезпечило його високий науковоий та практичний рівень. Досвід створення законодавчої бази на транспорті показує, що понад 80% статей Закону України "Про автомо­більний транспорт" мають відношення до пасажирських перевезень і підлягають державному регулюванню.

Особливістю створення нової нормативно-правової бази на авто­мобільному транспорті слід вважати необхідність врахування само­стійності підприємств, яка в деяких випадках суперечить вимогам, що пред'являються до обслуговування пасажирів, коли потреби в переве­зеннях населення і народного господарства не залежать від внутріш­нього статуту будь-якого акціонерного товариства.

Правова база повинна враховувати зміни в майбутній структурі державного управління автомобільним транспортом у зв'язку з проце­сом приватизації, тобто необхідно враховувати діяльність структур, які з'являться в нових умовах.

Коротко підсумовуючи основні принципи побудови правової бази, слід сказати, що вона повинна чітко регламентувати дії всіх суб'єктів транспортного ринку і форм власності.

Використання принципів транспортної логістики при формуванні правової бази дає можливість усунути складні протиріччя, які виника­ють, з одного боку, між пасажирами, транспортними підприємствами, перевізниками, а, з іншого боку, між транспортними підприємствами, перевізниками і суспільством. У повній мірі це стосується "Правил на­дання послуг автомобільного пасажирського транспорту", де вперше реалізоване принципове положення про те, що задоволення потреб на­селення в перевезеннях відноситься до сфери послуг, які є продуктом; праці, і найбільше можуть бути реалізовані в ринкових умовах.

"Правила надання послуг пасажирського автомобільного транспор­ту", які затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 18 лютого 1997 року № 176, визначають порядок здійснення міських, приміських, міжміських і міжнародних перевезень пасажирів і багажу, перевезень, організованих груп дітей і туристів, а також обслуговування населення і пасажирів на автостанціях, автовокзалах (далі - автостанція) і є обов'язковими для виконання перевізниками та автостанціями всіх форм власності, замовниками, водіями та пасажирами.

Структура правил наведена на рис. 2.2. Важливим є те, що в Пра­вилах враховані сучасні принципи державного управління авто­мобільним транспортом, захисту прав громадян під час транспортного обслуговування, а також норми міжнародно-правових відносин. Затвер­джений документ спрямований на покращання транспортного обслуго-. вування населення, координацію роботи об'єднань, підприємств та організацій транспорту, забезпечення входження транспортного ком­плексу України до Європейської та Світової транспортних систем.

До складу Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту введений розділ III "Міжнародні перевезення пасажирів".

Правила міжнародних перевезень пасажирів. Міжнародні регу­лярні, нерегулярні і маятникові перевезення пасажирів автомобільним транспортом повинні виконуватись згідно із законодавством України, міжнародними договорами України та законодавством держав, на тери­торії яких вони здійснюються.

Не допускаються до перевезення на території України багаж, ручна поклажа та інші речі з вибуховими, отруйними, вогненебезпечними, їд­кими, сморідними, наркотичними та іншими небезпечними речовинами, а також ті, що можуть забруднити транспортний засіб, одяг пасажирів; зброя без дозволу органів внутрішніх справ; тварини (крім дрібних звірів і птахів у клітках, а також собак у намордниках за наявності повідків та котів, з пред'явленням документів на них, виданих ветеринарною служ­бою); багаж, розміри якого перевищують 100 х 50 х ЗО см або вагу 40 кг, та ручна поклажа відповідно 60 х 40 х 20 см і ЗО кг. На території інших держав - речі, перевезення яких заборонено законодавством цих дер­жав.

Міжнародні перевезення пасажирів автомобільним транспортом на території України здійснюються з дотриманням: Правил дорожнього ру­ху; порядку організації регулярних, нерегулярних, маятникових пере­везень; особливих умов і правил, зазначених у спеціальному дозволі (ліцензії) на здійснення міжнародних перевезень пасажирів; порядку страхування на автомобільному транспорті; порядку проведення прикор­донного, митного контролю, контролю служби міжнародних автомо­більних перевезень (далі - СМАП) та інших видів контролю; порядку організації праці та відпочинку водіїв.

Двосторонні та транзитні міжнародні перевезення пасажирів здійснюються у відповідності з міжнародними договорами України про автомобільні перевезення (додаток 1): українськими перевізниками на території іноземних держав - з дозволу компетентних органів цих дер­жав; іноземними перевізниками на території України - з дозволу Мін-трансу.

Порядок здійснення прикордонного, митного контролю, контролю СМАП та інших видів контролю в пунктах пропуску через державний ко­рдон України (далі - пункт пропуску) визначається законодавством України.

Режим праці та відпочинку водіїв, що виконують міжнародні пере­везення пасажирів в Україні, визначається законодавством України, а в іноземних державах - відповідним законодавством цих держав та між­народними договорами України в частині, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів українських перевізників, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення на їх території.

Розклади руху автобусів, тарифи та порядок розрахунків і платежів за міжнародні регулярні перевезення пасажирів зазначаються у зовніш-

ньоекономічних договорах, що укладаються між іноземними та українсь­кими перевізниками, а тарифи та порядок розрахунків і платежів за між­народні нерегулярні і маятникові перевезення пасажирів зазначаються у відповідних договорах, які укладаються між замовниками та перевізни­ками. Зразки зазначених договорів затверджуються Мінтрансом (дода­ток 2).

Для відкриття міжнародних маршрутів регулярних перевезень па­сажирів перевізники: узгоджують з іноземними перевізниками відкриття маршрутів; подають до Мінтрансу заявки і договори про спільну діяль­ність з іноземними перевізниками та копії виданих їм спеціальних до­зволів (ліцензій);

Мінтранс:

розглядає зазначені договори про спільну діяльність;

узгоджує розклади руху на міжнародних маршрутах;

надсилає компетентним органам іноземних держав відповідно до вимог міжнародних договорів України про автомобільні перевезення заявки на відкриття міжнародних маршрутів з проханням про одержання від них відповідних дозволів; передає компетентним органам іноземних держав дозволи на виконання міжнародних перевезень пасажирів іно­земними перевізниками на території України і видає дозволи, одержані від компетентних органів іноземних держав, українським перевізникам на виконання міжнародних перевезень пасажирів на території іноземних держав; узгоджує з Держкомкордоном, Державною митною службою та МВС час перетинання автобусами міжнародних маршрутів регулярних перевезень державного кордону України і видає перевізникам перепуст­ки єдиного для всіх пунктів пропуску зразка, який затверджується Мін­трансом, Держкомкордоном, Державною митною службою та МВС, що дають право позачергового перетинання автобусами державного кор­дону України.

Виконання нерегулярних і маятникових перевезень здійснюється на основі відповідних договорів між перевізниками і замовниками (дода­ток 3). В автобусі під час виконання нерегулярних і маятникових переве­зень повинен бути формуляр (дорожній лист) (додаток 4).

Пасажири в автобусі міжнародного маршруту повинні одержувати від водія або через автоінформатор чітку і своєчасну інформацію про найменування зупинок, можливі пересадки, оплату проїзду тощо.

Візуальна інформація на автобусах при здійсненні міжнародних перевезень розміщується на передньому та боковому трафаретах - на-

зва початкової та кінцевої зупинки (у разі міжнародних перевезень ін­формація подається двома мовами у два рядки: верхній - українською, нижній - мовою держави, в яку здійснюються перевезення);

У салоні автобуса повинна бути така інформація: витяг з Правил надання послуг; позначення входу та виходу; напис про розмір штрафу за безквитковий проїзд і перевезення неоплаченого багажу; матеріали з безпеки дорожнього руху; позначення місць розташування аварійних виходів (через вікна, двері, люки) із зазначенням способу їх відкриття,.. вогнегасника, аптечки та кнопки екстреної зупинки; написи "Не палити". І{

Написи можуть бути замінені відповідними символічними зоб*-раженнями.

Розміри та освітлення інформаційних написів повинні бути такими, щоб їх можна було прочитати у світлу та темну пору доби: у салоні ав­тобуса - з відстані не менше 1 метра; на автобусі: на передньому та задньому трафаретах - з відстані не менше 15 метрів, на боковому - з •ід ста ні не менше 3 метрів.

Водії і пасажири автобуса повинні мати національні паспорти, а та­кож відповідні візи, якщо інше не передбачено законодавством України та міжнародними договорами України.

Допуск автобуса на режимну територію пункту пропуску на держав­ному кордоні Україні здійснюється старшим прикордонного наряду (складом наряду) або за його наказом, після пред'явлення водієм авто­буса міжнародних регулярних перевезень відповідної перепустки, поза чергою з дотриманням технології пропуску автотранспортних засобів через державний кордон.

Місце огляду автобуса визначається посадовою особою контроль­но-пропускного пункту Прикордонних військ (далі - КПП) за узгодженням з відповідною митницею і СМАП.

Загальний час прикордонного, митного контролю, контролю СМАП та інших видів контролю не повинен перевищувати часу стоянки авто­бусів у пунктах пропуску, передбаченого розкладом руху.

Якщо під час здійснення прикордонного, митного контролю, конт­ролю СМАП та інших видів контролю виявлено порушення, час стоянки автобусів у пунктах пропуску може бути збільшено до прийняття відпо­відного рішення.

До автобусів, у яких перебувають пасажири, що вже пройшли при­кордонний контроль, а також до автобусів, пасажири яких не пройшли

такого контролю, вхід іншим особам без дозволу посадових осіб КПП забороняється.

Посадка пасажирів у автобуси, що прямують через державний кор­дон України, а також завантаження (вивантаження) багажу здійс­нюються тільки з дозволу посадових осіб КПП і митних органів, якщо це не заборонено іншими контролюючими органами.

На міжнародних маршрутах нерегулярних перевезень пропуск ав­тобусів з пасажирами через державний кордон України здійснюється в порядку загальної черги.

Посадові особи СМАП, митниці або інших контролюючих органів, які не дозволили пропуск автобуса, інформують про це КПП, виводять автобус за смугу руху і припарковують на спеціальних стоянках за ме­жами режимної території пункту пропуску для з'ясування обставин або повертають його на територію суміжної держави.

У разі затримання автобуса українського або іноземного пере­візника на термін більше доби, СМАП вживає заходів для надання іншо­го автобуса для перевезення пасажирів до найближчого населеного пункту, де функціонують інші види транспорту.

Розрахунки за транспортні послуги і виплати за понесені пасажи­рами збитки внаслідок затримання автобуса з вини перевізника здійснює перевізник, автобус якого затримано.

Про затримання автобуса міжнародних перевезень на термін більше доби робиться відмітка у відповідному журналі, форма якого за­тверджується Мінтрансом, Державною митною службою і Держком-кордоном.

Посадові особи КПП, митниці, СМАП, постів МВС та інших контро­люючих органів зобов'язані представитись водію автобуса і чітко пояс­нити свої вимоги, що стали приводом для затримання автобуса.

У разі виходу автобуса з ладу, СМАП на замовлення водія, за ра­хунок перевізника, сприяє організації перевезення пасажирів до най­ближчого населеного пункту, де функціонують інші види транспорту.

Пасажир зобов'язаний: мати квиток на проїзд в автобусі і переве­зення багажу відповідно до вартості поїздки; займати зазначене у квитку місце, зберігати квиток до кінця поїздки і пред'являти в розгорнутому вигляді на вимогу осіб, що мають право контролю; дотримуватись Пра­вил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту, не по­рушувати громадський порядок; здійснювати посадку (висадку) лише після зупинки автобуса, з посадочного майданчика; сидіти або стояти

(якщо це дозволено) в передбачених для цього місцях, триматись за поручень або інший пристрій; у разі дорожньо-транспортної події надати можливу допомогу потерпілим і сповістити про це органи міліції; сповіс­тити водія про виявлені забуті речі, документи та цінності.

Пасажир має право на: безпечну і своєчасну доставку до місця призначення, якісне перевезення; висунення вимог до перевізника щодо виконання ним умов договору перевезень; одержання своєчасної і точ­ної інформації про транспортні послуги; відшкодування завданої йому шкоди; перевозити із собою (дорослий пасажир) в автобусі безплатно одну дитину віком, що визначається за згодою перевізників або перевіз­ника і замовника; перевозити за плату кота, собаку в наморднику за на­явності повідка, з пред'явленням документів на них, встановлених ветеринарною службою, на спеціально обладнаних для них місцях в автобусі, якщо це передбачено відповідними міжнародними договора­ми; зазначати у багажній квитанції вартість багажу під час його здавання ;| на перевезення у національній валюті України; бути присутнім під час огляду належного йому багажу, а також під час відбору зразків, проб речовин і матеріалів для проведення експрес-аналізу відповідними кон­тролюючими органами; отримувати від посадових осіб КПП та інших контролюючих органів у разі відмови йому в пропуску через державний ,-' кордон роз'яснення, а у разі вилучення паспорта - копії протоколу про його вилучення з відповідним обґрунтуванням.

Пасажиру може бути відмовлено у перевезенні: у разі від­сутності вільних місць або відмови придбати квиток на проїзд в автобусі; якщо він порушує громадський порядок; якщо своїм багажем, ручною поклажею чи одягом він може забруднити транспортний засіб або одяг інших пасажирів, а також, якщо він намагається перевезти заборонені для перевезення багаж, ручну поклажу та інші речі.

Пасажир не має права: під час руху відволікати увагу водія від ке­рування автобусом і заважати йому при цьому; відкривати двері автобу­са до повної його зупинки; перешкоджати закриттю дверей; робити виправлення у квитках та багажній квитанції, передавати ці документи іншим пасажирам; перевозити багаж та ручну поклажу на сидіннях; ко­ристуватись аварійним обладнанням автобуса без потреби; порушувати громадський порядок; палити в салоні автобуса.

Перевізник зобов'язаний: здійснювати медичний контроль та ін­структаж водіїв за Правилами надання послуг та Правилами дорожньо­го руху з відповідним записом у подорожньому листі; ознайомити водія

перед поїздкою з паспортом маршруту (додаток 5) та забезпечити його схемою маршруту і розкладом руху.

Довідка: На маршрут оформляється паспорт за формою, яка містить відомості про дату відкриття, схему, характеристику маршруту, розклад руху, акт вимірювання довжини маршруту та пробного рейсу, таблицю вар­тості проїзду, матеріали вивчення попиту населення на перевезення, табли­цю змін на маршруті. Паспорт маршруту складає перевізник відповідно до Інструкції з оформлення паспорта маршруту (додаток 6). Паспорт автобус­ного маршруту повинен, як правило, оформлятися з використанням програм­ного забезпечення для засобів обчислювальної техніки; забезпечувати належний технічний та санітарний стан автобусів та своєчасну їх подачу на автостанцію; забезпечити пасажиру безпечну, зручну поїздку та збереження і доставку багажу в автобусі згідно з договором перевезення і затвердженим розкладом руху; забезпечити пасажиру проїзд до кінцевої зупинки маршруту без додаткових витрат у разі припинення поїздки через технічну несправ­ність автобуса; пропонувати рівень комфорту на вибір самих пасажирів; на­дати пасажиру додаткові послуги, передбачені договором перевезення; організувати^ попередній продаж квитків; відшкодувати пасажиру заподіяну шкоду, у тому числі в результаті втрати, нестачі, псування і пошкодження прийнятого для перевезення багажу.

Перевізник має право: відмінити рейс автобуса за обставин, які він не зміг передбачити і попередити їх, незважаючи на всі вжиті заходи. У цьому разі перевізник повертає пасажиру вартість квитка та додатко­вих послуг після пред'явлення квитка, а також відшкодовує матеріальні та моральні збитки згідно із законодавством; обмежити або припинити перевезення на території, якою воно здійснюється, у разі стихійного ли­ха, епідемії, епізоотії або іншої надзвичайної ситуації; відмітити у ба­гажній квитанції стан багажу або його упаковки за згодою пасажира. Якщо пасажир не підтверджує відмітку, перевізник може відмовитись від прийняття багажу для перевезення. У разі, коли багаж прийнято пе­ревізником без відмітки, вважається, що багаж було прийнято у належ­ному стані і в належній упаковці.

Водій автобуса, який виконує перевезення пасажирів, зобов'я­заний: мати стаж керування транспортним засобом більше трьох років і посвідчення водія категорії С і Д та талон, що додається до посвідчення, а також реєстраційний документ на транспортний засіб; перед виїздом на маршрут пройти передрейсовий медичний огляд; дотримуватись ви­значеного режиму праці та відпочинку; мати з собою подорожній лист, ліцензійну картку, схему маршруту та розклад руху автобуса і пред'яв­ляти їх для контролю; бути охайно одягненим, чемно поводитись з па-

сажирами; дотримуватись визначеного маршруту та розкладу руху ав­тобуса; під час посадки в автобус пасажирів перевіряти наявність та відповідність квитків на проїзд та перевезення багажу умовам укладе­них договорів перевезення пасажирів; на зупинках, передбачених розк­ладом руху, приймати, розміщувати та видавати багаж, а також вида­вати пасажирам багажні квитанції; стежити за виконанням пасажирами Правил надання послуг та розташуванням багажу і ручної поклажі в ав­тобусі; оголошувати назви зупинок і час стоянки на них; здійснювати висадку пасажирів у відведеному для цього місці у разі заправки авто­буса пальним під час виконання перевезень; вживати необхідних захо­дів для безпеки пасажирів у разі виникнення перешкод для руху на маршруті (туман, ожеледь тощо), які не дають змоги продовжити поїзд­ку, а також у разі вимушеної зупинки транспортного засобу на залізничному переїзді; зупиняти автобус за сигналом контролера, вико­нувати його вказівки та допомагати у проведенні контролю; під час ро­боти на маршруті виконувати Правила дорожнього руху, Правила технічної експлуатації автобуса, Правила надання послуг, посадову інструкцію та вказівки диспетчера; дотримуватись правил прикордонно­го, митного контролю, контролю СМАП та інших видів контролю; органі­зовувати і своєчасно вживати заходів до оповіщення та підготовки паса­жирів для проходження прикордонного, митного контролю, контролю СМАП та інших видів контролю; подавати автобус на платформу для посадки пасажирів за 20 хвилин до відправлення; забезпечувати своє­часне вмикання і правильну експлуатацію тахографа, а у разі виходу його з ладу - вжити заходів для усунення несправностей; пред'являти для перевірки постам МВС, митниці, СМАП:

а) на міжнародних маршрутах регулярних перевезень - посвід­чення на право керування транспортним засобом та талон, що додаєть­ся до посвідчення, подорожній лист, відповідну ліцензію або ліцензійну картку, схему маршруту, розклад руху автобуса, квитково-облікову до­кументацію, перепустку, дозвіл на виконання міжнародних перевезень пасажирів;

б) на міжнародних маршрутах нерегулярних перевезень - по­свідчення про право керування транспортним засобом та талон, що до­дається до посвідчення, подорожній лист, відповідну ліцензію або ліцензійну картку, реєстраційний документ на транспортний засіб, фор­муляр (дорожній лист), один примірник якого залишається на митниці, дозвіл на нерегулярне перевезення (для іноземного перевізника, що виїжджає з України або в'їжджає в Україну з громадянами України);

в) підтвердження дотримання встановленого режиму праці та від­починку.

Водій також має право: бути особисто присутнім під час огляду ав­тобуса і належного йому багажу, отримувати від посадових осіб КПП, митниці, СМАП, постів МВС та інших контролюючих органів у разі відмови в пропуску автобуса через державний кордон України відповідні роз'яснення, а у разі вилучення паспорта - копії протоколу про його ви­лучення з відповідним обґрунтуванням.

Водію автобуса забороняється: починати рух до повного зачи­нання дверей та відчиняти їх до зупинки автобуса; порушувати маршрут та розклад руху; розмовляти з пасажирами, їсти, пити, палити під час руху автобуса.

Водій має право: вимагати від пасажирів виконання їх обов'язків; не допускати до поїздки або висадити на найближчій зупинці пасажира, який не має квитка або через свою поведінку, хворобу та інші причини є небезпечним для пасажирів (про хворого пасажира водій повідомляє диспетчера або найближчий лікувальний заклад); не видавати багаж, якщо пасажир не пред'явив багажну квитанцію.

Порядок і умови організації перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом, які також враховують організацію між­народних перевезень, розроблені відповідно до п.4 "Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту", затверджені наказом Мінтрансу України від 21.01.98 р. за №21, зареєстровані в Мінюсті Укра­їни 22.04.98 р. за №257/2697.

Ці Порядок і умови організації перевезень пасажирів та багажу ав­томобільним транспортом (далі - Порядок і умови) визначають основні принципи, методи і технологію організації перевезень пасажирів і є обов'язковими для виконання перевізниками, автостанціями, автовокза­лами (далі - автостанції) всіх форм власності, замовниками і водіями.

Дотримання цих Порядку і умов має забезпечувати:

своєчасне, повне та якісне задоволення потреб населення в перевезеннях автомобільним транспортом;

захист прав громадян під час їх транспортного обслуговування;

безпечне функціонування автомобільного транспорту;

створення рівних умов для господарської діяльності підприємств автомобільного транспорту незалежно від форм власності;

обмеження монополізму та розвиток конкуренції;

координацію роботи різних видів транспорту;

охорону навколишнього природного середовища від шкідливого впливу автомобільного транспорту.

Цими Порядком і умовами передбачаються вимоги до: ; І організації маршрутів; 1

організації автобусних і маршрутних таксомоторних перевезень; > укладення договорів про організацію перевезень; організації обслуговування населення та пасажирів на автостанціях; організації диспетчерського управління та контролю за переве­зеннями.

Правила перевезення вантажів автомобільним транспортом України були розроблені Державтотранндіпроектом і затверджені нака­зом Мінтрансу України від 14.10.97 р. за № 363 та від 23.03.98 за № 90, зареєстровані в Мінюсті України 14.04.98 за № 242/2682 і визначають права, обов'язки, відповідальність перевізників, вантажоодержувачів і вантажовідправників - замовників вантажних перевезень. Ці правила не регламентують перевезення небезпечних, великовагових, великогаба­ритних вантажів, пошти та перевезення вантажів у міжнародному спо­лученні, оскільки такі правила мають свої особливості, що стосуються виконання процесу перевезень, вантажо-розвантажувальних робіт, до­кументального оформлення, а також узгодження таких правил з відпо­відними компетентними органами. І

.'.І 2.3. Асоціація міжнародних автомобільних перевізників

.!

Важливу роль в організації міжнародних перевезень, в забезпечен­ні обмеження монополізму та розвитку конкуренції між перевізниками різних форм власності виконує асоціація міжнародних автомобільних перевезень (АсМАП).

АсМАП існує з 1974 року. До листопада 1990 року асоціація була структурним підрозділом головного управління "Совтрансавто" Мінавто-трансу РСФСР. У подальшому національні АсМАПи були створені в кра­їнах СНД. У відповідності із законодавством та установчим договором від 12.11.91 р. був створений АсМАП України.

АсМАП України, яка знаходиться у м. Києві - це незалежна добро­вільна організація, до складу якої входить понад 500 дійсних і асоційо­ваних членів.

Вищим органом АсМАП є загальні збори її членів. Вони вибирають для організації роботи раду АсМАП під керівництвом президента, а по­точна робота здійснюється секретаріатом АсМАП на чолі з генеральним секретарем. Головною метою діяльності АсМАП є представлення інте-

ресів українських перевізників різних форм власності на міжнародному рівні. Представники АсМАП взаємодіють з відповідними міжнародними організаціями щодо спрощення митних процедур, беруть участь в засі­данні міжнародних транспортних організацій.

АсМАП займає важливе місце в системі міжнародних перевезень. Асоціація починала із забезпечення перевізників лише дозволами, мит­ними документами, але з часом стала активним захисником інтересів перевізників в Україні та за її межами.

Сьогодні асоціація здійснює кваліфіковану консультативну допомо­гу щодо технології процесу перевезень, страхуванню, інформаційному обслуговуванню, підготовці кадрів. Крім того, АсМАП бере участь у ви­ставках, конференціях Мінтрансу, провідних фірм, виробників вантаж­них автомобілів та автобусів. Надає практичну допомогу щодо облад­нання тахографами та в підготовці контрактів на придбання транс­портних засобів, у тому числі на умовах лізингу.

Важливим напрямком в діяльності АСМАП є удосконалення техно­логії перевезень. І хоча сьогодні практично всі перевезення здійснюють­ся по "наскрізній" технології, АСМАП приділяє велику увагу розвитку прогресивних технологій на транспорті: мультимодальним, інтермодаль-ним, трансмодальним, А-модальним, бімодальним, юнімомодальним, комбінованим, сегментованим та іншим перевезенням.

Довідка. Вантажовідправнику в сучасних умовах зручніше всього мати справу з одним експедитором на всіх етапах (ланцюгах транспортної скла­дової логістичної системи) переміщення товару від пункту відправлення до пункту призначення. А тому такі перевезення повинні виконуватися не тіль­ки з застосуванням контейнерів, контрейлерів, рейтрейлерів, роудрейлерів, але й за єдиним документом, а управління ними здійснюється з одного логіс-тичного диспетчерського центру. Згідно визначень ^NСТ^ (ііпііео1 Наїіоп Сопіегепсе оп Тгасіе апо1 Оеуеіортепі) інтермодальними є перевезення ван­тажів декількома видами транспорту, при якому один із перевізників організо­вує доставку від одного пункту відправлення через один або більше пунктів перевалки до пункту призначення і, в залежності від диференціації відповіда­льності за перевезення, видаються різні документи, а мультимодальними -якщо особа, яка організує перевезення, несе відповідальність на всьому шляху слідування незалежно від кількості видів транспорту, які беруть участь в перевезенні, при оформленні єдиного перевізного документу. На загальноєв­ропейській конференції' міністрів транспорту країн ЄС 1994 р. було прийнято рішення, у відповідності з яким мультимодальними вважаються перевезення одного виду вантажу не менше ніж двома видами транспорту, а інтермо­дальними - перевезення одним видом транспорту, але з перевантаженням

на шляху слідування. Комбіновані перевезення, на відміну від інтермодальних, представляють собою перевезення вантажів одним і тим же транспортним засобом шляхом комбінацій автомобільного, залізничного, річкового транс­порту. А-модальні перевезення - це управління переміщенням вантажів з одного диспетчерського центру незалежно від характеру участі в ньому різ­них видів транспорту, які беруть у них участь. Бімодальні перевезення - це перевезення вантажів спеціалізованими транспортними засобами, які облад­нані автомобільними шасі і залізничними колісними парами і здійснюють перевезення як по шляхах, так і по рейках у складі вантажних і навіть паса­жирських потягів. Юнімомодальні (одного виду) перевезення - це пере­везення вантажів одним видом транспорту, що виконуються одним або декількома перевізниками. Якщо участь у перевезенні бере лише один переві­зник, то він видає свій власний транспортний документ: накладну, коно­самент (товаророзпорядчий документ) тощо. У випадку великої кількості перевізників (наприклад, перевезення з одного порту в інший з перевалкою вантажів у проміжному порту) відповідальність перевізників розподіляється диференційовано. Сегментовані (роздільні) перевезення мають місце: коли перевізник, який організовує транспортування, приймає на себе відповідаль­ність лише за ту частину перевезень, яку він здійснює сам. У цьому випадку він видає коносамент на інтермодальні або комбіновані перевезення.

На основі вищевикладеного можна зробити висновок, що терміно­логія, яка використовується при перевезеннях за допомогою різних ви­дів транспорту, потребує стандартизації щодо порядку оформлення транспортних документів, характеру оплати платежів, частки участі різ­них видів транспорту, кількості перетинів кордону, географічних особли­востей та інших факторів.

За кордоном вже в 70-80 роки прогресивні технології отримали ши­роке розповсюдження, тому що дозволяють використовувати технічні, економічні, екологічні переваги різних видів транспорту. Так, наприклад, при залізнично-автомобільних перевезеннях досягається поєднання високої мобільності і швидкості доставки пасажирів та вантажів з висо­кою продуктивністю праці водіїв автомобільного транспорту та економі­єю енергії і екологічними перевагами характерними для залізничного транспорту.

Велику увагу розвитку прогресивних технологій приділяють такі міжнародні організації як Європейська Економічна Комісія Організації Об'єднаних Націй (ЄЕК ООН) і Міжнародний союз автомобільного транспорту (МСАТ). При МСАТ створена спеціальна комісія по мульти­модальним перевезенням.

' Значну роль у розвитку цього виду перевезень відіграє Міжнарод­ний союз компаній по залізнично-автомобільних перевезеннях (УІРВ), в який входять автомобільні перевізники, транспортно-експедиційні фір­ми, виробники транспортних засобів провідних європейських країн, а також представники Європейських залізничних доріг.

На удосконалення прогресивних технологій у Західній Європі ви­діляються великі кошти, які розподіляються наступним чином: 70% - на стандартизацію залізничних колій; 11-16% - на вагонний парк; 5-6% -на розвантажувальне обладнання; 10-13% - на термінали.

Особливо швидкими темпами розвиваються модальні перевезення в міжнародному сполученні як результат процесів інтеграції в Європі. Міжнародні перевезення складають більше 50% у вантажообороті мо­дальних перевезень. Очікується, що переворот у модальних пере­везення відбудеться на початку XXI століття, і до 2010 року обсяги пере­везень збільшаться у 3 рази. На думку спеціалістів, перспективним на­прямком розвитку прогресивних технологій є Схід-Захід-Схід. Це, перш за все, перевезення із країн СНД, Японії, Китаю в країни Західної Євро­пи. Тут можливо застосування різних видів транспорту: автомобільного, залізничного, морського та річкового. Важливим залишається і напрямок Північ-Південь-Північ, транспорт на якому працює з великим наванта­женням (наприклад, лінія Гданськ - Гельсінки).

Враховуючи вищевикладену тенденцію розвитку перевезень, укра­їнські перевізники повинні бути готовими до застосування прогресивних технологій на території У країни.

Іншим перспективним напрямком для українських перевізників стає використання елементів логістики в організації транспортної діяльності. АСМАП, у першу чергу, вбачає вирішення першочергових завдань у на­даній допомозі перевізникам, які будуть застосовувати логістичні підхо­ди до перевезення пасажирів і вантажів. Тільки в умовах ринкових відносин, коли підвищуються вимоги до термінів доставки вантажів, яко­сті перевезень, необхідною стає логістика.

Із застосуванням логістичних систем пов'язано 25-30% валового національного продукту провідних зарубіжних країн, наприклад, США, Японії, Франції, Великобританії, Німеччини. Зростання промислового ви­робництва і рівня життя в цих країнах у 70-80-ті роки часто пов'язують із впровадженням принципів логістики.

Довідка: Під логістикою при здійсненні вантажних перевезень розумі­ють організацію такої системи, яка включає виробництво, зберігання, транспортування і розподіл продукції з максимальним прибутком. З точки

зору експедитора і перевізника, логістика - це організація доставки від вироб­ника до споживача товару, продукції в потрібній кількості і в гарантовані те­рміни.

Впровадження логістики дозволяє транспортному комплексу пра­цювати по більш прогресивним технологіям (термінальна система, за­стосування піддонів, контейнерів, контрлейлерів тощо). Внаслідок цього, при збільшенні і підвищенні якості сервісних послуг зменшаться витра­ти, зросте рентабельність і сума прибутку, як перевізника так і експеди­тора. Наприклад, при впровадженні одного з методів логістики - ЛТ (]изІ іп Ііте - "своєчасно") - особливо зростає роль експедиторів і перевізни­ків. Так шведська фірма СААБ скоротила транспортні витрати на 13%, одночасно збільшивши обсяг сервісних послуг на 7%.

Серед транспортно-експедиційних фірм, які впроваджують логісти­чні системи, є фірми з США: Пусіег, РесІегаІ Ехргезз, І_еазпау; в Західній Європі фірми Швеції, Франції, Німеччини, наприклад, Меіспеїо1.

У США були проведені дослідження з вивчення діяльності транс-; портно-експедиційних фірм для виявлення видів послуг, які надаються більш ніж 350 підприємствам різних галузей, що пов'язані з виконанням функцій логістики. Так, 70% підприємств передають функції по виконан­ню розрахунків транспортно-експедиційним фірмам. Складування про­дукції здійснюється на 22% підприємств. Вибір найбільш вигідного варіанту доставки і узгодження з перевізниками тарифів виконується для 22% клієнтів, контроль за рухом вантажів - для 15% підприємств. Інформаційні системи для зберігання і обробки логістичних даних ство­рюються для 13% підприємств, а організація електронного обміну дани­ми з партнерами - для 12% підприємств.

Окремі елементи логістичних технологій сьогодні зустрічаються і в Україні. Наприклад, виконання транспортно-експедиційними підприємс­твами постачальницько-збутових функцій для підприємств, які вони об­слуговують.

Впровадження логістики на практиці вимагає від українських пере­візників використання наукових розробок, а також появи економічної зацікавленості всіх учасників транспортного процесу.

2.4. Міжнародні транспортні організації

Історична довідка: Традиція європейського співробітництва в транс­портній діяльності була започаткована ще до першої світової війни. При цьо­му в основу була покладена кооперація транспортного законодавства, що

, регламентувало виготовлення транспортних засобів. У цей же час були укладені перші угоди в галузі міжнародного транспортного права.

Першою транспортною організацією була постійна міжнародна асоціа­ція дорожніх конгресів (МПАДК/РІАКС/АІРСК), заснована ще в 1909 р. у Парижі під час І Світового конгресу. Членами союзу є 67 країн. З 1970 р. союз має статус консультанта при групі ЕКОСОС/ЕСО805 ООН. Один раз на 4 роки союз проводить Світові дорожні конгреси, які тематично готуються техніч­ними комітетами союза. Союз не є політичною та комерційною організацією, а тому на конгресі в Марракеше (Марокко), проведеному в 1991 р., проголо­сив, що у своїй діяльності буде керуватися удосконаленням транспортної політики своїх членів.

Крім того, в світі функціонують транспортні відділи в наступних орга­нізаціях: ЕСКАТО - економічна і соціальна комісія ООН для Азії і країні Тихого океану, ЕКА - економічна комісія ООН для Африки; ЕКЗА - економічна комісія ООН для Західної Азії; ЕКПАК - економічна комісія ООН для Латинської Амери­ки і Карибського басейну; МСЗ - міжнародний союз залізниць; МСАТ - Міжна­родний союз автомобільного транспорту; МСТЗК - Міжнародний союз транс­порту загального користування; МААТ - міжнародна асоціація автомобіль­ного транспорту; ЄКМТ - Європейська конференція міністрів транспорту; КВТ ЄЕК ООН - Комітет з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН; МОС - Між­народна організація по стандартизації; МАФ - Міжнародна автомобільна фе­дерація; ВОТА - Всесвітня організація туризму й автоспорту; МБК -Міжнародне бюро з контейнерів; МОП - Міжнародна організація праці; МСЗ/ІЛК - Міжнародний союз залізниць; ВФП - Всесвітня федерація профспі­лок; МТП - Міжнародна торгівельна палата; МДФ - Міжнародна дорожна фе­дерація; МРМС - Міжнародна рада митного співробітництва; МІПП -Міжнародний інститут приватного права; МБП - Міжнародне бюро переве­зень; МСЕО - Міжнародний союз експедиторських організацій.

Після другої світової війни міжнародне співробітництво щодо роз­витку транспортного комплексу здійснюється, перш за все, в рамках Єв­ропейської економічної комісії ЄЕК ООН, структура якої представлена на рис. 2.3.

Довідка. Організація Об'єднаних Націй (ООН) - міжнародна організація, заснована на основі добровільного об'єднання суверенних держав з метою підтримки і зміцнення міжнародного миру, а також розвитку мирного співро­бітництва між державами. Статут ООН підписаний у 1945 р. на конференції у Сан-Франциско представниками 50 держав і вступив у дію 24 жовтня 1945 року (дата відзначається, як день ООН). На 1 січня 1999 р. у складі ООН було 163 держави. Головні органи ООН: Генеральна асамблея; Рада безпеки; Еко­номічна і Соціальна рада; Рада з нагляду; Міжнародний суд; Секретаріат, який очолює Генеральний секретар. Місце перебування центральних закладів ООН - Нью-Йорк (США).

Європейська Економічна Комісія була створена в 1947 р., її члена­ми були 32 європейські держави, в тому числі СРСР, УРСР, БРСР, а також США, Канада. У діяльності ЄЕК ООН беруть участь 55 держав Західної, Центральної, Східної Європи, Північної Америки і Центральної Азії. На ці країни припадає 64% світового виробництва і 60% сукупного експорту. Основна мета діяльності комісії - узгодження, гармонізація політики держав-учасниць щодо розвитку торгівлі, інтеграції транспорт­них зв'язків і охорони навколишнього середовища. Діяльністю ЄЕК ке­рує Економічна та Соціальна рада ООН (ЕКОСОС). Основні завдання комісії - розробка заходів щодо закріплення та розширення економічних відносин як між європейськими, так і іншими країнами світу. У практич­ній роботі ЄЕК сприяє торгівлі між Сходом та Заходом, здійснює довго­строкове економічне планування, науково-технічне співробітництво; виступає за проведення загальноєвропейських конгресів, міждержавних нарад з питань співробітництва в галузі охорони навколишнього сере­довища, розвитку транспорту, спрощення процедур міжнародної торгівлі тощо. Вищий орган ЄЕК - пленарна сесія. Місце знаходження секрета­ріату комісії-Женева (Швейцарія). ,;,; ч ,...,!,.

ЕКОСОС була створена в 1946 р., до неї входить 54 постійних чле­ни, третина яких щорічно переобирається Генеральною Асамблеєю ООН. Допоміжними органами Ради є 5 регіональних комісій: ЄЕК, ЄСКАТО, ЄКА, ЄКЗА, ЄКПАК і більш ніж 20 постійних комітетів і комісій: природних ресурсів; планування розвитку; використання досягнень нау­ки і техніки; становища жінок; народонаселення; прав людини тощо.

Вищий орган - сесія - скликається двічі на рік. Штаб-квартира зна­ходиться у Нью-Йорку.

Важливою міжнародною організацією, яка суттєво впливає на роз­виток транспорту, є МОП (Міжнародна організація праці). Вона створена в 1919 р. як автономна організація при Лізі націй. З 1946 р. - спеціалізо­ваний заклад ООН. Серед 150 членів МОП - були СРСР, УРСР, БРСР. МОП ставить за мету своєї діяльності покращення умов праці і підви­щення життєвого рівня населення, встановлення економічної і соціаль­ної стабільності (регламентація робочого часу, наприклад, розповсюд­ження на транспорті міжнародної угоди ЕСТР, боротьба з безробіттям, встановлення гарантованої оплати праці, захист від хвороб, нещасних випадків і професійних захворювань, охорона праці підлітків і жінок то­що.)

Міжурядовою організацією спеціалізованого закладу ООН є Міжна­родна морська організація - Іпіегпаїіопаї МагШте Огдапігаїіоп - ЇМО. Конвенція про створення ЇМО підписана на конференції з питань море­плавства в Женеві в 1949 р., сама ж організація створена в 1958 р. В організацію входило 127 держав. Мета діяльності ЇМО - співробітниц­тво між державами в галузі міжнародного мореплавства і торгівлі, за­безпечення можливих норм безпеки на морі, допомоги щодо відміні дискримінаційних заходів, встановлених урядом окремої держави. У межах ЇМО діють комітети з безпеки на морі; юридичних питань; охо­рони морського середовища; технічного співробітництва. Діяльність ЇМО має в основному консультативний і дорадчий характер. ЇМО складає проекти міжнародних конвенцій, скликає міжнародні конференції з пи­тань мореплавства. Вищий орган - асамблея, що скликається раз на два роки. На асамблеї обирається керівний орган ЇМО - рада. Штаб-квартира розташована в Лондоні (Великобританія);

Міжурядовим закладом при ООН є Міжнародна організація цивіль­ної авіації - Іпіегпаїіопаї СМІ Ауіаііоп Огдапігайоп - ІСАО. Вона займа­ється питаннями співробітництва держав і розробкою стандартів у галузі цивільної авіації, узагальненням досвіду держав-членів в підготовці і

підвищенні кваліфікації кадрів. Заснована в 1944 р. Почала функціону­вати з 1947 р. СРСР був членом ІСАО з 1970 р. Вищий орган - асамбр лея. Місцезнаходження - Монреаль (Канада). ;к

Основною робочою групою з автомобільного, морського і залізнич­ного транспорту є Комітет по внутрішньому транспорту Європейської Економічної комісії ООН (КВТ ЄЕК ООН), створений у 1947 р., структура якого представлена на рис. 2.4. Діяльність Комітету спрямована на за­безпечення дотримання в Європі правил, які регламентують дорожній рух, з метою підвищення безпеки руху на дорогах (наприклад, Конвенція про дорожній рух).

Документи КВТ розсилаються урядам, спеціалізованим закладам, урядовим і неурядовим організаціям, які беруть участь у роботі Комітету і його допоміжних органів, але вони не повинні надаватись газетам та періодичним виданням. У складі допоміжних органів КВТ є підкомітет (основна робоча група) з автомобільного транспорту, а також робочі групи з: митних питань; статистики транспорту; перевезень небезпечних вантажів; перевезення вантажів, що швидко псуються; конструкції транспортних засобів; безпеки руху тощо. Крім країн-членів ЄЕК в робо­ті КВТ і його допоміжних органів беруть участь урядові і неурядові між­народні організації. Основна робоча група по автомобільному транс­порту працює над заходами по спрощенню міжнародних автомобільних перевезень між країнами Східної та Західної Європи, вирішує питання перегляду положень Конвенції щодо договору міжнародних перевезень пасажирів та багажу (КАПП), приймає рішення по розширенню мережі доріг категорії "Е" для здійснення перевезень пасажирів і вантажів ав­томобільним транспортом у міжнародному сполученні. Робоча група з безпеки дорожнього руху періодично переглядає правові документи щодо дорожнього руху та здійснює обмін інформацією про правила до­рожнього руху, що діють у країнах-членах ЄЕК. Робоча група з констру­кції транспортних засобів приймає правові засади в цьому напрямку. Робоча група з митних питань, пов'язаних з транспортом, реалізує захо­ди щодо застосування положень Конвенції про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП. Робоча група з тенденцій і еко­номіки транспорту надає країнам-членам ЄЕК інформацію щодо загаль­них тенденцій національної транспортної політики і готує рекомендації з розвитку транспортної інфраструктури в Європі.

В останні роки в Європі розвитку транспорту надають велику увагу транспортні організації, які започатковані в рамках ЄС.

Довідка. У грудні 1991 року глави держав і урядів країн-членів ЄС в го-ландському м. Маастріхт ухвалили рішення про заснування Європейського Союзу. Згідно з договором, всі країни-учасниці ЄС зобов'язуються вести спі­льну зовнішню політику і політику безпеки. У 1999 році на зміну європейській валютній системі (ЄВС) введена єдина євровалюта. Європейський Союз не є федерацією, а тому європейські органи мають лише право регулювання, що не досягається в рамках політики окремих держав. Це положення зафіксоване в Маастріхтському договорі як принцип субсидіарності. ЄС не прагне стати відокремленим клубом для західноєвропейців, він відкритий для інших держав Європи. З державами, в яких здійснюються реформи, в тому числі і з Украї­ною, ЄС розпочав переговори про їх входження до Співтовариства. До ЄС сьогодні входять: Німеччина, Франція, Італія, Бельгія, Голландія, Люксембург, Великобританія, Ірландія, Данія, Греція, Іспанія, Португалія. З 1 січня 1992 року на території країн-членів ЄС почав діяти європейський внутрішній ринок. У межах Співтовариства скасовано митні й економічні кордони. З 1993 року на всій території ЄС, з його 340 мільйонним населенням, діє вільне пересуван­ня товарів, осіб, капіталу і послуг. Країни-члени передали до компетенції ЄС значну частину своїх суверенних прав і завдань. Він веде спільну політику, зокрема в таких галузях як аграрний сектор (для 96% всієї продукції), торгів­ля з третіми державами, сприяння відсталим регіонам, транспортна, науко­во-дослідна, технологічна та екологічна політика, а також співробітництво в зовнішньо-політичних питаннях.

У Маастріхтському договорі міститься спеціальна угода про ство­рення, розширення загальноєвропейських транспортних коридорів та мереж автострад.

У Комісії Європейського співробітництва за діяльність транспорту відповідає Генеральна дирекція VII, для чого була створена Робоча гру­па автострад (РГА/МШС).

РГА працює за наступними напрямками: висвітлює проблеми транспортної мережі і дослідження в області транспорту; проводить стандартизацію технологій ділянок автострад; організовує менеджмент транспорту на загальноєвропейських транспортних магістралях; впро­ваджує заходи щодо охорони навколишнього середовища; землеулаш-тування; фінансування програм тощо.

Актуальною є розробка РГА документу про подальше співробітниц­тво під назвою Тгапзеигореап пеІшопЧз Іожагсіз а тазіег ріап їог Іпе гоасі пеІмгогК апо1 гоао1 ігаїїіс" ("Зальноєвропейські мережі - шлях до го­ловної схеми дорожньої мережі і транспортних засобів").

Крім того, в Європі створені і функціонують наступні транспортні міжнародні організації: Європейська конференція міністрів транспорту (ЕКМТ/СЕМТ), штаб-квартира в Парижі, створена в 1953 р.; Європейсь­ке товариство (ЄЕС), штаб-квартира в Брюселі, створене в 1957 р.; Ор-

ганізація економічного товариства та розвитку (ОЕСР/ОЕСД), штаб-квартира в Парижі, створена в 1961 р., яка виникла на базі організації Європейського економічного співтовариства (ОЕЗС), заснованого в 1948 р. Європейський Союз (ЕС/ЕІІ) допомагає розвиватися співробіт­ництву в європейській економічній зоні між ЄС і країнами Європейської асоціації вільної торгівлі (ЕАСТ/ЕРТА).

Результатом діяльності цих організацій було підписання угод з тех­нологічного обладнання транспортних засобів, регулювання дорожнього руху, уніфікації та вдосконалення транспортного законодавства різних країн.

Організацією міжнародних автомобільних перевезень у світі зай-. маються як урядові, так і неурядові організації. Урядові організації ство­рюються шляхом укладання відповідних міжурядових угод, а неурядо­ві - за рішенням національних асоціацій, союзів, бюро тощо, які об'єд­нуються за професійною ознакою.

Обов'язкова умова функціонування неурядових організацій полягає в тому, щоб законність їх рішень визнавалась і на державному рівні. Ду­же часто рішення неурядових міжнародних організацій отримують офі­ційне ухвалення міждержавних або національних урядових організацій. Для успішної діяльності таких неурядових організацій органи державно­го управління створюють спеціальні гарантійні фонди. Неурядові міжна­родні організації часто мають статус консультативних органів при міжурядових об'єднаннях, наприклад, при комісіях і радах ООН.

Принципи побудови міжнародних неурядових організацій можуть мати як комерційний, так і некомерційний характер. В іншому випадку їх діяльність не спрямована на отримання прибутку і забезпечується за рахунок відрахувань учасників.

У 1997 році Україна стала учасником Європейської Конференції мі­ністрів транспорту (ЄКМТ), яка займається розвитком і узгодженням транспортної політики країн-учасниць. ЄКТМ забезпечує функціонуван­ня системи багатосторонніх квот на дозволи для транспортного обслу­говування країн-учасниць.

Міжнародний союз автомобільного транспорту (МСАТ) є неуря­довою некомерційною організацією, і був заснований у березні 1948 ро­ку у Женеві професійними автошляховими і автотранспортними об'єднаннями і асоціаціями європейських країн. Зараз членами МСАТ є всі держави Європи, багато країн Азії, Північної і Південної Америки -

всього понад 120 національних союзів автоперевізників.

•>і*

Згідно із ст. 2 Статуту МСАТ, головна мета його діяльності - за­хист, розвиток і процвітання у всіх країнах національного і автомобіль­ного міжнародного транспорту, захист інтересів професійних транс­портників і полегшення їх праці.

Вищим органом МСАТ є загальні зборі його членів. У Президію входять президент МСАТ і 8 її членів. Поточна діяльність по управлінню роботою Союзу здійснюється генеральним секретаріатом, який очолює генеральний секретар.

Міжнародний союз автомобільного транспорту складається із трьох секцій, які очолюють відповідні бюро: пасажирських перевезень; вантаж­них перевезень; перевезень за особистий рахунок.

Рішення готуються за участю груп експертів, які працюють в комісі­ях і робочих групах: міжнародній, технічній, юридичній, з дорожньої без­пеки, митних та інших питань.

МСАТ виступає як представник перевізників при розгляді і уні­фікації правових норм щодо організації праці і відпочинку водіїв, безпе­ки дорожнього руху тощо. Важливе місце займає в діяльності МСАТ робота по спрощенню митних формальностей. МСАТ займається упо­рядкуванням податків і зборів від перевезень.

Як професійне об'єднання автотранспортників МСАТ приділяє ве­лику увагу вирішенню практичних питань роботи водіїв: технічному об­слуговуванню і ремонту, розміщенню водіїв і пасажирів у готелях, наданню медичної допомоги тощо.

МСАТ відповідає за організацію перевезень згідно Митної Кон­венції про міжнародні перевезення вантажів з використанням книжок МДП, забезпечуючи національні асоціації перевізників необхідною до­кументацією. Таким чином, МСАТ є неурядовою організацією щодо між­народних автомобільних перевезень і бере участь у вирішенні питань митного оформлення, які входять в одну з найбільш пріоритетних сфер контролю державними службами за діяльністю транспортних організацій.

Міжнародна федерація експедиторських асоціацій (ФІАТА) е не­урядовою некомерційною організацією. Вона створена в 1926 році у Відні і зараз об'єднує транспортно-експедиторські фірми з 150 країн. Штаб-квартира цієї організації знаходиться в Цюриху. Як професійне об'єднання експедиторських фірм, які забезпечують організацію пере­везень вантажів у міжнародному сполученні, ФІАТА є консультативним органом при Раді ООН з торгівлі і розвитку (ЮНКТАД).

ФІАТА представляє транспортно-експедиторські фірми в різних міжнародних органах і забезпечує захист інтересів експедиторів на між­народному рівні, займається поширенням і підвищенням якості транс­портно-експедиторських послуг, організовує підвищення кваліфікації експедиторів.

Керує ФІАТА Генеральна асамблея, яка скликається раз у два ро­ки. Щорічно збирається для організації поточної роботи Виконавчий ко­мітет, в якому кожну країну-учасницю представляє чотири делегати.

Дев'ять технічних комітетів ФІАТА розробляють рекомендації щодо уніфікації транспортних документів і типових умов експедиціювання та страхування. У їх роботі велика увага приділяється раціональній органі­зації навантажувально-розвантажувальних операцій, взаємодії при пе­ревезенні вантажів різними видами транспорту.

ФИАТА організовує щорічну виставку і займається видавничою ді­яльністю, за допомогою якої здійснюється обмін інформацією та розпо­всюджуються раціональні методи і технології транспортно-експеди­ційного обслуговування.

Координаційна транспортна нарада (КТН) держав-учасниць СНД започаткована ЗО грудня 1991 р. у Мінську на нараді прем'єр-міністрів урядів 11 незалежних держав СНД, де була підписана угода щодо принципів та умов взаємовідносин в галузі транспорту.

Положення про КТН було затверджене рішенням Президії Міждер­жавного економічного комітету (МЕК) Економічного союзу від 26 грудня 1995 року. На КТН були покладені функції формування єдиного транс­портного простору, розробки концепції визначення узгодженої тарифної політики на транспорті, розробки та реалізації програми спільного вико­ристання транспортних інфраструктур, розробки концепції розвитку транспорту на основі прогнозу потреб у транспортних послугах, інвести­ційної політики, розробки єдиних принципів побудови тарифів, проектів законодавчих та підзаконних актів, стандартів і норм. Крім того, ним ви­значається порядок функціонування на території сторін, що домовля­ються, всіх видів транспорту незалежно від форм власності, створення правових, економічних і організаційних умов для добросовісної конку­ренції і взаємного інвестування капіталів, формування та проведення на транспортно-дорожньому комплексі єдиної науково-технічної політики, у тому числі в галузі екології і безпеки руху, розробки і укладення угод про надання на взаємній основі технічної допомоги транспортним засобам,

членам їх екіпажів і пасажирам, що постраждали від аварій або дорож­ньо-транспортних пригод тощо.

КТН розглядає на своїх сесіях питання, що відносяться до автомо­більного, повітряного, морського, внутрішнього водного транспорту і до­рожнього господарства. Сесія КТН відбувається два рази на рік.

7 липня 1994 року в м. Алма-Ата КТН була прийнята Концепція ос­новних напрямків скоординованої транспортної політики держав-учас­ниць СНД, яка покладена в основу діяльності цього органу.

У рамках КТН створена підгалузева міждержавна нарада держав­них автотранспортних адміністрацій і асоціацій міжнародних автомо­більних перевізників. Основними задачами цієї наради є:

- розробка положень щодо надання технічної допомоги, сервісного обслуговування, заправки паливом транспортних засобів;

- підготовка пропозицій, пов'язаних з упорядкуванням процедур перетину кордонів і скорочення простоїв;

- уніфікація вимог щодо професійної підготовки менеджерів та во­діїв;

- інформаційне забезпечення органів управління автомобільним транспортом держав-учасниць СНД;

- науково-технічне співробітництво в галузі автомобільного транс­порту;

- узгодження тарифної політики на транспорті.

РОЗДІЛ З

ДЕРЖАВНЕ РЕГУЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНИХ !

ПЕРЕВЕЗЕНЬ \

"Деякі неписані закони сильніші, ніж писані"

Луцій Сенека, грецький філософ

3.1. Приєднання до міжнародних конвенцій та угод

Постійні заяви всіх учасників Співдружності незалежних держав (СНД) про свою готовність розвивати та зміцнювати її не підтверджу­ються реальними успіхами економічної інтеграції. У цих умовах значи­мості набуває проблема вибору інтеграційної стратегії, яка враховує як світовий досвід, так і особливості розвитку вітчизняної економіки.

Довідка: Перше міжнародне об'єднання, що було створено в післявоєнні роки, стало Європейський Союз (ЄС), який в наш час об'єднує 15 країн Західної та Центральної Європи з населенням 370 млн. чоловік. Успіх інтеграції в За­хідній Європі був підхоплений на американському континенті. З 1 січня 1994 р. набув чинності договір про південноамериканську зону вільної торгівлі (НАФТА).

Аналіз показує, що міждержавні інтеграційні процеси здійснюються на всіх континентах. Починають виявляти зацікавленість до інтеграційних процесів і колишні члени Ради Економічної Взаємодопомоги (РЕВ). З 1 березня 1993 р. набула чинності Центральноєвропейська угода щодо вільної торгівлі, яка поєднала країни "Вищеградської четвірки" ~ Угорщину, Польщу, Словаччи­ну і Чехію. Дана угода передбачає поступове взаємне зменшення торгівель-них зборів тощо.

Короткий екскурс в історію створення Європейського Союзу дозволяє систематизувати специфічні економічні особливості його формування. Союз передбачає добровільний узгоджений розвиток виробничих процесів суверен­них держав. Рівень цієї узгодженості за останні десятиліття послідовно під­вищувався, що означало безперервне поглиблення економічної інтеграції.

Помітною особливістю інтеграційних процесів у СНД з дня його ство­рення і сьогодні є надактивність у проголошенні намірів. У вересні 1993 р. держави-учасниці Співдружності, крім України, підписали договір про створен­ня Економічного союзу, в межах якого пропонувалось послідовно і на ринковій основі поглибити економічну інтеграцію шляхом поетапного руху держав СНД від даної стадії інтеграції до іншої, більш розвиненої: зона вільної торгів-

лі - митний союз - платіжний і валютний союзи - загальний ринок товарів, послуг, праці та капіталів.

У результаті цього повинні були з'явитися сприятливі нормативно-правові умови економічної рухомості суб'єктів господарювання держав-учасниць СНД, їх товарів, послуг, праці та капіталів. Припускалося, що в та­ких умовах суб'єкти підприємництва на основі всіх форм власності будуть будувати взаємовідносини з партнерами на принципах господарської доціль­ності та взаємної користі.

Але в дійсності дані прогнози не підтвердились. Тенденцією, що визначає економічний регрес держав-учасниць СНД, залишається глибокий спад вироб­ництва. З цієї причини у 1999 р. у порівнянні з 1991 р. загальний обсяг валово­го внутрішнього продукту країн Співдружності склав 58-59%, продукції промисловості - 50%, сільського господарства - 68%. Спад виробництва ви­кликав ще одну тенденцію - послідовну переорієнтацію зовнішньої торгівлі країн СНД з "ближнього" на "дальнє" зарубіжжя. При скороченні торгівлі з "ближнім" зарубіжжям, яке охоплене глибокою кризою, її відповідне зростання з ; розвиненими країнами у певній мірі компенсує негативи, викликані спадом • виробництва.

Аналогічні інтеграційні процеси відбуваються на транспорті. Основ­ним інтеграційним механізмом, що регламентує діяльність у галузі між­народних перевезень, є розробка і підписання міжнародних конвенцій та угод у межах ЄЕК ООН. їх систематизація проведена за трьома напрям­ками: дорожній транспортний комплекс, пасажирські перевезення, ван­тажні перевезення.

Укладання перших міжнародних нормативних документів відбулось у 1954 р. з різницею в два місяці. Перша "Загальна угода про економічну регламентацію міжнародного державного транспорту", прийнята 17.03.1954 р., друга - "Митна конвенція про тимчасове ввезення приват­них дорожніх засобів для перевезення", підписана 04.06.1954 р. Вони регламентували питання дорожньо-транспортного комплексу і пасажир­ських перевезень.

Періодами підвищеної активності держав щодо укладання конвен­цій та угод стали 50-ті та 70-ті рр. Так, наприклад, у 50-ті роки конвенції, що регламентують: функціонування дорожнього комплексу були підпи­сані більш ніж 120 країнами; діяльність у галузі пасажирських переве­зень - більш ніж 80 країнами; діяльність у галузі вантажних переве­зень- більш ніж 40 країнами. Ця динаміка пояснюється бурхливим розвитком економіки в післявоєнний період, особливо в капіталістичних країнах, а також їх інтеграцією в міжнародні союзи та об'єднання (ЄС, АПЕК, АСЕАН тощо).

Другим періодом активного укладання конвенцій та угод є кінець 60-х - початок 70-х рр. Документи, що регламентують: функціонування дорожньо-транспортного комплексу підписали більш ніж 160 країн; в галузі пасажирських перевезень - близько 40 держав, вантажних пере­везень - 80 країн. Це пояснюється, перш за все, паливно-енергетичною кризою в країнах Європи та становленням країн, які отримали в даний період економічну незалежність. Крім того, в ці роки країни РЕВ закла­дали підвалини незалежної транспортної політики, а тому документи, які регламентують функціонування дорожньо-транспортного комплексу, підписані 25 соціалістичними країнами, в галузі пасажирських переве­зень - 10 країнами, вантажних перевезень - 20 країнами.

Третій період активності держав щодо транспортної політики при­падає на кінець 80-х рр., на протязі якого пріоритетними були розробка та підписання конвенцій, що регламентують функціонування дорожньо-транспортного комплексу і діяльності в галузі вантажних перевезень. Особливістю цього періоду є розширення ринку транспортних послуг, міжнародних магістралей і активізація міждержавних зв'язків на терито­рії СНД. Тут можна навести приклад підписання Європейської угоди щодо важливих ліній міжнародних перевезень, її підписали 24 держави, а саме: 14 країн ЕС, 8 - колишніх країн-членів РЕВ і 2 -держави СНД.

На фоні розробки нових міжнародних документів, активного підпи­сання угод та конвенцій у галузі функціонування дорожньо-транспорт­ного комплексу і вантажних перевезень у цей період спостерігається невисока зацікавленість до укладання документів, які регламентують міжнародні пасажирські перевезення. Якщо Конвенцію про митні пільги для туристів, розроблену в 1954 р., підписали 82 країни, а саме 72 краї­ни ЕС капіталістичні, 9 - колишніх країн-членів РЕВ і Російська Федера­ція, то Конвенцію про оподаткування дорожніх засобів перевезень, які використовуються для міжнародних перевезень пасажирів, підписали лише 36 країн, а Конвенцію про договір міжнародних автомобільних пе­ревезень пасажирів та багажу лише 8, а Протокол до неї навіть ще не набрав чинності.

Співвідношення угод і конвенцій, які регламентують функціонуван­ня дорожньо-транспортного комплексу, діяльність у галузі пасажирських та вантажних перевезень свідчить, що в державах-учасницях СНД спо­стерігається тенденція пріоритетності підписання документів з вантаж­них перевезень і не приділяється належної уваги міжнародній правовій базі з дорожньо-транспортного комплексу та пасажирських перевезень.

Таке становище пояснюється кризовим станом промислового виробниц­тва в країнах СНД і пов'язане, в першу чергу, з невдалою структурою промислового комплексу, представленого переважно галузями перероб­ної та важкої промисловості, які не виробляють кінцевого продукту, що викликає інтенсивний розвиток міжнародних вантажних перевезень. Крім того, недостатня увага приділяється забезпеченню дорожньо-транспортного комплексу при побудові та функціонуванні міжнародних транспортних коридорів.

Як показує аналіз, список країн щодо підписання конвенцій та угод очолює Люксембург (всього - 26 документів, стосовно дорожньо-транс­портного комплексу - 12, пасажирських перевезеннях - 4 і вантажних перевезень - 10). У першу п'ятірку країн, крім Люксембурга, входять Ав­стрія, Німеччина, Данія, Швейцарія. Практично всі країни Західної Євро­пи підписали від 17 до 26 міжнародних нормативних документів. Це свідчить про високий рівень розвитку дорожньо-транспортного комплек­су, пріоритетність міжнародних перевезень автомобільним транспор­том. Ось чому ці країни склали "ядро", до якого приєдналися нові держави, і послідовно здійснювалось вирівнювання (підтягування "пе­риферії" до "ядра") розвитку транспортного комплексу країн. Показово, що країни, які розташовані відокремлено (США, Австралія, Кіпр, Канада та ін.), входять у другу групу, що підписали істотно меншу кількість кон­венцій (в межах 3-6).

Аналогічне становище має місце в колишніх країнах-членах РЕВ. Якщо Югославія підписала 23 угоди та конвенції, то Китай лише 3.

Особливо велика нерівномірність з приєднання до конвенцій і угод спостерігається в країнах СНД та Балтії. Так Російська Федерація, яка є правонаступницею СРСР, приєдналась до 18 конвенцій і угод, а Вірме­нія - до 2, Киргизстан - до жодної. До першої п'ятірки за рівнем підпи­сання конвенцій ввійшли такі країни як Білорусь - 14 документів, Латвія - 13, Естонія - 11 і Литва - 9. Від 8 до 6 конвенцій підписали Уз­бекистан, Україна та Казахстан.

Інформація про стан робіт з приєднання до конвенцій і угод, яка представлена міністерствами транспорту держав-учасниць СНД, свід­чить про відмінність підходів у цьому напрямку діяльності. Якщо Азер­байджан планує приєднатись до 17 документів, Казахстан - до 10, Молдавія і Киргизія - до 6, а Україна та Узбекистан - до 7, то Вірменія і Білорусь - до 4. Найбільш актуальною для приєднання є Європейська угода про міжнародні дорожні перевезення небезпечних вантажів

(ДОПОГ), до якої виявили бажання приєднатись всі держави-учасниці СНД, крім Вірменії. До Митної конвенції щодо тимчасового ввезення приватних дорожніх транспортних засобів намагаються приєднатися 5 держав (Азербайджан, Україна, Білорусь, Узбекистан та Казахстан), до міжнародної Конвенції про узгодження умов проведення контролю ван­тажів на митниці, Європейської угоди про міжнародні магістралі (СМА), Європейської угоди щодо найважливіших ліній міжнародних комбінова­них перевезень і відповідних об'єктів (СЛКП), Конвенції про договір між­народних автомобільних перевезень пасажирів та багажу (КАПП) мають наміри приєднатися Азербайджан, Україна, Узбекистан і Казахстан. Приєднатися до інших документів планують 2-3 держави-учасниці СНД. Таким чином, міністерства транспорту держав-учасниць СНД при­діляють належну увагу питанням формування нормативно-правової ба­зи міжнародних автомобільних перевезень, але в їх діяльності мають місце різні стримуючі обставини, до яких належать:

- відсутність скоординованих підходів до приєднання;

- недостатність вичерпної інформації про механізм приєднання і про правонаступництво;

- фінансові витрати, пов'язані з процедурою приєднання. Концепція приєднання держав-учасниць СНД до міжнародних

конвенцій та угод. Глобалізація світової економіки, ускладнення і вза­ємовплив господарських процесів не тільки не нівелюють національно-державні інтереси, навпаки, вимагають пошуку нових шляхів для їх за­хисту на світовому ринку. Різке посилення міжфірмової і міждержавної конкурентної боротьби за ринки збуту та джерела сировини обумовлює необхідність кооперації як матеріально-фінансових, так і виробничих зусиль територіальне сполучених країн, що дозволяє економити на мит­них зборах, запобігати додатковим витратами виробництва, нарешті, виступати єдиною силою проти спільних конкурентів на світовому ринку.

Актуальність розробки та реалізації Концепції була обумовлена не­обхідністю інтеграції автомобільного транспорту держав-учасниць СНД у міжнародну транспортну систему з метою залучення додаткових обся­гів міжнародних перевезень і валютних надходжень, зменшення транс­портних витрат, значної взаємодії різних видів транспорту, наближення до міжнародних стандартів термінів перевезень пасажирів та вантажів, енергетичних і екологічних показників транспорту.

Стратегічні положення Концепції визначають модель розвитку ав­томобільного транспорту держав-учасниць СНД на період до 2010 року і повинні стати основою для державних і галузевих програм розвитку

транспорту, формування і використання мережі міжнародних транспорт­них коридорів, програм органів державної виконавчої влади, пов'язаних

З ДІЯЛЬНІСТЮ ДОрОЖНЬО-ТраНСПОрТНОГО КОМПЛеКСу. -І()Ь

Аналізуючи прогноз розвитку економіки держав-учасниць СНД з то­чки зору міжнародних перевезень, можна зробити висновки про те, що загальними пріоритетними напрямками приєднання до конвенцій та угод будуть:

- розвиток міждержавних транспортних зв'язків;

- інтеграція транспорту держав СНД у міжнародну транспортну си­стему на основі розповсюдження і гармонізації з міжнародним транс--портним правом;

- впровадження в дорожньо-транспортний комплекс міжнародних стандартів і рекомендацій, а також взаємовигідне співробітництво з на­ціональними і міжнародними транспортними організаціями;

- комплексне вирішення проблеми охорони навколишнього середо­вища і екологічної безпеки;

- розвиток комунікацій Європа - держави СНД - Азія, будівництво нових національних транспортних комунікацій;

- розширення та вдосконалення експортних транспортних послуг;

- розвиток туристичних послуг із забезпеченням сервісу на рівні розвинених європейських країн.

Найбільш сприятливою умовою реалізації концепції буде концен­трація ресурсів для облаштування основних міжнародних транспортних коридорів, створення транспортно-експедиційної системи, яка б змогла забезпечити необхідний рівень обслуговування, включаючи інформа­ційне обслуговування, зберігання і переробку вантажів, обслуговування рухомого складу, надання необхідних дорожніх послуг водіям та паса­жирам.

Основними джерелами фінансування робіт з створення міжнарод­них транспортних коридорів і удосконалення технології транспортного обслуговування на рівні розвинених країн повинні бути позабюджетні кошти, включаючи іноземний капітал, залучення якого неможливе без адаптації нормативно-правової бази до Європейських міжнародних угод і конвенцій.

Як показує аналіз, із 18 міжнародних документів у галузі автомо­більного транспорту, які діють у Російській Федерації, 14 були введені в дію у порядку правонаступництва. Виходячи з цього, державам, які ма­ють в своєму активі 2-3 підписані конвенції, рекомендовано реалізувати принцип правонаступництва.

Узагальнення пропозицій міністерств транспорту держав-учасниць СНД з приєднання до міжнародних угод і конвенцій у галузі міжнародних автомобільних перевезень наведені в табл. 3.1

3.2. Митне, страхове та інформаційне забезпечення перевезень вантажів « м

і Важливу роль в організації і здійсненні міжнародних перевезень вантажів відіграє митна система перевезень з печатками і пломбами системи "Міжнародні дорожні перевезення" (МДП) або "Тгапзрогі Іпіег-паїіопаї Роао1" (ТІР). Ця система регламентується міжнародними митни­ми конвенціями.

Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів з вико­ристанням книжки МДП (Конвенція МДП) (підписана 14 листопада 1975 р.). Конвенція передбачає виконання перевезень у автомобілях і контейнерах з митними печатками і пломбами митниці країни відправ­лення до митниці країни призначення, як правило, без митного огляду на кордонах при використанні книжки МДП. Конвенція визначає умови сплати мита та зборів, порядок допущення транспортних засобів і кон­тейнерів до перевезень під митними печатками і пломбами, процедуру перевезень з використанням книжки МДП (карнета ТІР?) і положення про перевезення великовагових, великогабаритних вантажів, з дотриманням процедури МДП.

Згідно Конвенції, митним органам не рекомендується вимагати спе­ціальний митний документ або будь-які гарантії на тимчасове ввезення на територію країни автотранспортного засобу або контейнера.

Митна конвенція, яка регламентує тимчасове ввезення авто­транспортних засобів, що призначені для комерційної мети (підпи­сана 18 травня 1956 року). Конвенція передбачає безмитне тимчасове ввезення приватних автотранспортних засобів, зареєстрованих в одній країні, на територію іншої країни при умові оформлення особливого мит­ного документа - Митної талонної книжки (карнет де пасаж). У Конвенції викладені умови тимчасового ввезення автотранспортного засобу, пра­вила оформлення Митної талонної книжки, зразок її, встановлений тер­мін дії, який повинен не перевищувати одного року з дня видачі.

Митна конвенція стосовно контейнерів (прийнята 18 травня 1956 року). У Конвенції дано визначення терміну "контейнер", наведені технічні вимоги до контейнерів, які допускаються до міжнародних пере­везень під митними печатками і пломбами. Визначена процедура допус­ку і розпізнання контейнерів та порядок їх реекспорту. ..... Європейська конвенція про митний режим стосовно піддонів у міжнародних перевезеннях (прийнята 9 грудня 1960 року). В Кон-

венції існує визначення терміну "піддон", встановлено порядок і умови їх тимчасового ввезення.

Митна конвенція стосовно контейнерів (прийнята 2 грудня 1972 р.). Конвенція розроблена і укладена з метою розширення і спро­щення міжнародних контейнерних перевезень. Вона регламентує тим­часове безмитне ввезення контейнерів однієї країни на територію іншої. Конвенція встановлює умови тимчасового ввезення контейнерів, вимоги до конструкції та порядок їх допуску до перевезень.

Міжнародна конвенція про узгодження умов проведення кон­тролю вантажів на кордонах (прийнята 21 жовтня 1982 р.)- Конвен­ція дає визначення різних видів контролю, що застосовуються при перетині кордонів і визначає заходи, які полегшують проведення конт­ролю на кордонах. Положення Конвенції повинні застосовуватись до всіх вантажів, які перетинають при ввезенні, вивезенні або транзиті один кордон або більше.

У залежності від регіону для міжнародних перевезеннь вантажів оформляються і використовуються наступні митні документи:

- при перевезенні в держави-учасниці, які приєдналися до конвен­ції МДП, оформляється книжка МДП (карнет ТІК);

- при перевезенні в країни ЄС, у випадку відсутності книжки МДП, для в'їзду або транзиту на прикордонних переходах оформляється до­кумент "Т" (єдиний адміністративний документ). Форма "Т" використову­ється також митними органами Австрії та Швейцарії.

- при перевезенні у деякі східні країни (Іран, Сірія, Іорданія), у ви­падку відсутності книжки МДП, для в'їзду або транзиту на прикордонних переходах оформляється документ "Арабський маніфест".

Асоціація міжнародних автомобільних перевізників (АСМАП) за­безпечує перевізників митними документами: книжкками МДП, карнет де пасаж, карнет де декларасьон, карнет алкоголь/табак, книжками МДП для мультимодальних перевезень тощо.

Конвенція про договір міжнародних перевезень вантажів (КДПГ) (прийнята 10 травня 1956 р.) складається із 8 глав і 51 статті: глава І - Галузь застосування Конвенції; глава II - Особи, за яких відпо­відає перевізник; глава III - Укладення і виконання договору переве­зень; глава IV - Відповідальність перевізника; глава V - претензії і позови; глава VI - Постанови про перевезення, що виконуються послі­довно кількома перевізниками; глава VII - Дійсність умов договору; гла­ва VIII - Прикінцеві положення. КДПГ застосовується до будь-якого

договору перевезення вантажів у міжнародному сполученні. Конвенція діє в 42 країнах. Україна готується до її підписання.

Страхування. Обов'язковою умовою виконання міжнародних ав­томобільних перевезень є страхування громадської відповідальності.

Елементом конкурентоспроможності вважається страхування від­повідальності перевізників перед клієнтами. Цей вид страхування не відноситься до обов'язкового, але для клієнта перевізник, що здійснює страхування, представляється більш надійним.

За кордоном застосовуєтьсяє страхування договірної відповідності автоперевізників перед клієнтами через англійське товариство страху­вання ТНРЮІЮН ТКАН8РОКТМиТІІАІ_ ІМ5УКАМСЕ А85ОСІАТЮІЧ ІТО (ТТ СШВ), яким гарантується відшкодування у розмірі до $ 500 тис. по кожному страховому випадку, крім фінансових збитків і митних ризи­ків (у тому числі ризиків, пов'язаних з використанням карнетів ТІК). Мак­симально можливий розмір відшкодування складає $ 100 тис. по кожному страховому випадку (по кожному карнету ТІК), але не більше $100 тис.

Страхування перевізників згідно чинного законодавства в Україні покладається на страхові компанії. Провідною транспортною страховою комісією вважається "ГАРАНТАВТО".

Інформаційне забезпечення перевезень. Необхідною умовою безпечного, надійного і якісного виконання міжнародних автомобільних перевезень є надання перевізнику достовірної інформації щодо порядку їх здійснення в Україні та за кордоном.

Інформаційне обслуговування поділяється на декілька рівнів:

- оперативна інформація, яка передається з використанням засобів зв'язку (телекс, телефакс, телеграф);

- періодична інформація - видання інформаційних бюлетенів та довідників.

АСМАП Російської Федерації видає журнал "Международньїе ав-томобильньїе перевозки", а АСМАП України - "Інформаційний бюле­тень" як основне інформаційне видання, де висвітлюються: матеріали правовового регулювання міжнародних автомобільних перевезень; зміст міжнародних угод і конвенцій з автомобільного транспорту; поря­док дозвільної системи; розміри податків і зборів з автотранспортних засобів; умови митного регулювання та основні дані з організації дорож­нього руху.

Підготовлені АСМАПами видання дозволяють передплатникам і перевізникам виконувати періодичне їх корегування і оновлення та здій­снювати актуалізацію законодавчої, нормативно-правової бази і довід­кової інформації. У мережі Іпіегпеі АСМАПи мають сайти, які постійно поновлюються. Доступ до цих сайтів парольований і можливий тільки для членів АСМАП.

3.3. Умови здійснення перевезень пасажирів

Сучасний етап розвитку економіки України в умовах переходу до ринкові відносини характеризується соціальними, організаційними, еко­логічними і технологічними вимогами до функціонування і розвитку транспортного комплексу. Міжнародне співробітництво на транспорті викликає необхідність удосконалення процесу перевезень у міжнарод­ному сполученні з поетапною інтеграцією транспортної системи України в світову і зміцнення позицій вітчизняного перевізника на транспортних ринках.

Інтеграційні процеси на транспорті відображають соціально-економічне становище в окремих країнах СНД і в Україні. Взаємовигідне співробітництво з державами Співдружності є актуальним для України, яка знаходиться на перетині головних транспортних напрямків Євроазі-айського континенту, а сформовані широтні і меридіальні транспортні шляхи мають тисячолітню історію.

За минулі десятиріччя економіка кожної з республік стала органіч­ною частиною союзного народно-господарського комплексу і зрозуміло, що розрив міжреспубліканських зв'язків суттєво позначився на соціаль­но-економічній ситуації. Відомо, що інтегрованість господарських систем характеризується розподілом валового національного продукту. Напри­клад, у Радянському Союзі в міжреспубліканський обіг надходило бли­зько 20% валового національного продукту, тоді як у країнах Євро­пейського Союзу - лише 14%.

Таким чином, зовнішньоекономічні зв'язки, що існували раніше, не завжди є свідченням їхньої доцільності і раціональності. Наприклад, сьогодні очевидно, що сформовані у радянські роки підходи щодо місця транспорту в економічній системі та принципи побудови транспортних систем були неефективними. До них слід віднести не тільки недоліки, поява яких практично неминуча при централізації планування в еконо­мічному механізмі, але й негнучість правової бази перевезень, на основі

якої жорстко конструювались організаційно-технологічні зв'язки транс­портного комплексу.

Більш детально розглянемо цю тезу на прикладі пасажирських пе­ревезень. Особливість транспортної системи полягає в тому, що раніше пасажирські перевезення були віднесені до матеріального виробництва, коли вважалось, що виконання плану обсягів перевезень є основним показником задоволення попиту населення на послуги. В умовах адміні­стративної економіки розвиток транспорту стимулювався в залежності від збільшення обсягів перевезень і капітальних вкладень, які виділяли­ся на їх приріст. Оскільки з року в рік цей приріст сповільнювався, то капіталовкладення зменшувалися: у 1990 р. був запланований мініма­льний обсяг централізованих капіталовкладень на розвиток транспорту за останні 10-15 років. Такий стан в економіці транспорту пояснюється тим, що не враховувалась різниця в показчиках кінцевої діяльності транспорту, до яких відносяться транспортна робота та його продукція. У багатьох випадках продукцію транспорту ототожнюють з його робо­тою, що створює спотворене уявлення про кінцевий результат. Протя­гом тривалого часу основним показником плану перевезень був паса-жирообіг у пасажирокілометрах. Прийнятий пізніше вимір плану в паса­жирах також не давав повного уявлення про продукцію транспорту, оскільки цей показник характеризував виконання плану лише з відправ­лення пасажирів, тобто тільки початкову стадію процесу перевезень. Кінцевим же продуктом роботи транспорту є доставка пасажирів і ван­тажів у пункт призначення. На цей результат і повинна бути спрямована робота транспорту, і на нього варто орієнтуватися при удосконаленні перевезень.

Поштовхом до розпаду єдиного транспортного простору, поряд із політичними чинниками, слугувала нерозвиненість ринкових зв'язків. Таке становище можна пояснити тим, що в умовах планової економіки мала місце парадоксальна ситуація, коли усі види пасажирського транс­порту виконували і інколи перевиконували плани перевезень, а попит населення в різних видах сполучень був задоволений тільки на 80-90%. Це у першу чергу відноситься на рахунок порушення логістичного підхо­ду, коли кожен вид транспорту розглядається окремо і здійснює переве­зення в межах своєї сфери використання: залізничний і автомобільний -від станції до станції, морський і річковий - від порту до порту, тобто випускалася незавершена продукція, що не мала повної споживчої вар­тості тому, що пасажир практично не був доставлений до місця призна-

чення. У наш час стало зрозумілим, що раціональну організацію пере­везень декількома видами транспорту не можна забезпечити, якщо вони працюють як незалежні одна від іншої системи. І сьогодні ми не можемо позбутися "недоліків" учорашнього дня. Наприклад, в Україні економічні "тромби" звузили пропускну спроможність транспортних артерій, про що свідчать такі факти. Обсяг перевезень пасажирів усіма видами автомо­більного транспорту за період із 1990 р. по 1999 р. скоротився в 2,2 ра­зи. Якщо до 1990 р. за рахунок підприємств і місцевого бюджету купува­лося щорічно до 4600 автобусів, то в 1999 р. - тільки 46. Кожен третій автобус підлягає списанню, а на лінію не виходить до 60% наявних транспортних засобів. Аналогічне становище має місце й в інших краї­нах СНД, коли розрив економічних зв'язків супроводжується глибокою фінансовою кризою, втратою або зменшенням і фрагментацією тради­ційних транспортних ринків, натуралізацією обміну, дезіндустріалізацією та паралічем інвестиційної активності, суттєвим збільшенням безробіття і падінням життєвого рівня населення.

Як показує аналіз, відразу радикально змінити транспортну систе­му без удосконалення нормативно-правової бази перевезень неможли­во. Та й непотрібно, оскільки підхід до вирішення проблеми повинен ґрунтуватися на інтеграції зусиль транспортників держав Співдружності. Таким чином, ми підходимо до такої важливої проблеми як визначення принципів та умов взаємодії в галузі транспортної політики.

Сьогодні зрозуміло, що розмежування зайшло далеко, і ціна його надто висока. Настала черга доцентрових сил, і актуальним є питання оптимізації шляхів і взаємоприйнятних методів відновлення загального транспортного простору (в ідеалі загальний транспортний простір роз­глядається як транспортний ринок). Забезпечення єдності підходів до формування транспортного ринку вимагає координації технічної політи­ки, уніфікації нормативно-правової бази перевезень.

Першою спробою підтримки взаємовигідного співробітництва, за­хисту і розвитку ринку транспортних послуг з ініціативи Мінтрансу Украї­ни стала розробка Конвенції про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу (КМАПП), яка покликана узагальнити основні поло­ження міжурядових угод про міжнародні автомобільні перевезення, до­свід реалізації міжнародних конвенцій за кордоном, а також створити сприятливі умови для приєднання до них держав-учасниць СНД.

На рис. 3.5 представлено узагальнений розвиток міжнародної пра­вової бази перевезень. Ще за три роки до прийняття в Європі Конвенції про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу (КАПП) п'ять країн РЕВ (СРСР, Угорщина, НДР, Польща, Чехословаччина), об'єднав­шись, підписали 5 грудня 1970 р. міжурядову угоду "Про загальні умови виконання міжнародних пасажирських перевезень". Ця угода стала про­образом створення КАПП (додаток 7) і поряд з відомими положеннями щодо уніфікації умов договору і відповідальності перевізників містила важливі правила організації перевезень.

Довідка. КАПП відноситься до основних документів, що регламенту­ють в Європі виконання перевезень пасажирів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні. Мета конвенції - уніфікація умов договору міжнаро­дного автомобільного перевезення пасажирів і багажу. Конвенція була розро­блена Комітетом з внутрішнього транспорту ЕК ООН і відкрита для приєднання з 1 березня 1973 р. КАПП набула чинності 12 квітня 1994 р. Сто­ронами, що домовляються, були: Боснія і Герцеговина (у порядку право нас­тупництва), Латвія, Словаччина (у порядку правонаступництва), Хорватія (у порядку правонаступництва), Чеська республіка (у порядку правонаступниц­тва), Югославія. Сторони, що підписали Конвенцію, але не ратифікували її -Німеччина і Люксембург. 5 липня 1978 р. був підписаний Протокол до КАПП, який підписали тільки Німеччина та Латвія, і він не набув чинності. Протокол стосується статей конвенції, що регламентують визначення величини сум відшкодування, які повинні виплачувати перевізники у зв'язку з заподіяною шкодою здоров'ю пасажира та пошкодженням багажу внаслідок дорожньо-транспортних пригод. До умов, що стримують приєднання держав-учасниць СНД до КАПП, належать наступні: конвенція відкрита для приєднання до неї тільки для держав-членів ЕК ООН і держав, допущених до участі в роботі ко­місії з консультативним статусом; необхідність членства в Міжнародному валютному фонді або можливість ухвалення рішення про відшкодування встановленого розміру збитків у зв'язку із смертю, пораненням, нанесенням шкоди здоров'ю пасажира, а також повної або часткової втрати багажу.

Аналогічний підхід був реалізований у 1993 р. на залізничному транспорті, у межах "Угоди про міжнародне пасажирське сполучення", яку підписали представники 21 держави Євроазійського континенту, у тому числі Росія, Китай, Україна, Казахстан. В угоді були обумовлені принципи взаєморозрахунків між залізницями, що пояснюється особли­востями даного виду транспорту.

Одночасно автомобілісти шукали свої взаємоприйнятні шляхи співробітництва, що відобразилось у практиці укладення двосторонніх міжурядових угод, які відіграють важливу роль у розвитку міжнародних перевезень (додаток 1). Але ці угоди, поряд із позитивними аспектами, мають певні недоліки. До них, у першу чергу, слід віднести те, що укла­дені угоди про автомобільні перевезення визначають важливі, але зага­льні принципи їх здійснення і не розглядають умови, порядок забезпе­чення і управління транспортним процесом; права, обов'язки, відпові­дальність пасажирів і перевізників; контроль за виконанням перевезень. Необхідність правового регулювання зазначених напрямків підтверд­жується тим, що до цього часу не спрощений порядок перетину кордону у регулярному і нерегулярному автобусному сполученні. Це призводить до значних затримок транспортних потоків. Практично повна відсутність реалізації взаємовизнаних країнами СНД систем обліку і контролю па­сажирських перевезень зводить нанівець зусилля до становлення циві­лізованого ринку транспортних послуг: ускладнена реклама міжнарод­них перевезень і координація роботи різних видів транспорту, відсутній належний облік транзитних потоків і узгодження квоти обсягів переве­зень між країнами СНД. Крім того, як показує практика, підписані дво­сторонні угоди не завжди виконуються сторонами через невідповідність законодавчої бази держав-учасниць СНД, а обопільні звернення переві­зників один до одного не дають позитивних результатів.

Виходом з даного становища стала розробка, затвердження в установленому порядку та ратифікація вищими законодавчими органа­ми країн Співдружності КМАПП, яка повністю викладається в додатку 8.

У відповідності з "Планом заходів по реалізації концепції основних напрямків скоординованої транспортної політики держав-учасниць СНД до 2000 року в галузі автомобільного транспорту" Радою державних ав­тотранспортних адміністрацій і АСМАПів у листопаді 1995 року в Москві була схвалена пропозиція Мінтрансу України з створення нормативно-правової бази міжнародних автомобільних перевезень, а також запро­поновано науково-дослідним організаціям України з залученням провід­них спеціалістів виробництва, науково-дослідних і учбових закладів, асоціацій міжнародних перевізників, юристів і спеціалістів у галузі між­народного права Російської Федерації, Білорусії, Казахстану, Грузії, Вір­менії, Молдови, Таджикистану, Азербайджану, Киргизстану розробити КМАПП. У жовтні 1996 року Координаційна транспортна нарада Мініст­рів транспорту держав-учасниць СНД схвалила представлений проект

КМАПП і наголосила на тому, що КМАПП відрізняється від КАПП тим, що вона розроблена стосовно умов перевезень в державах-учасницях СНД і в ній додатково розглянуто питання страхування, паспортного, санітарного і митного контролю, уніфікації вимог до транспортних засо­бів, водіїв, організація дорожнього руху тощо. У червні 1997 р. проект КАПП був погоджений Міждержавним економічним комітетом Економіч­ного союзу Співдружності і запропонований для підписання головами урядів держав-учасниць СНД, яке відбулося 9 жовтня 1997 року в Біш­кеку. Верховна Рада України 8 квітня 1999 р. прийняла Закон України "Про ратифікацію Конвенції про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу" за поданням Кабінету Міністрів України. У додатку 9 наведені документи щодо ратифікації Конвенції.

Ратифікація КМАПП державами-учасницями СНД дозволить коор­динаційне вдосконалити перевезення за двома стратегічними напрям­ками. Перший напрямок - збереження загальної технологічної бази, яка донедавна забезпечувала надійне функціонування економіки транспор­ту держав-учасниць СНД, чому в минулому сприяла єдність норматив­но-правової бази перевезень. Другий напрямок - досвід міжнародних перевезень свідчить, що, з одного боку, необхідний захист ринку транс­портних послуг держав-учасниць СНД, а з іншого боку - об'єднання зу­силь транспортників для прискореного входження до Європейської транспортної системи з урахуванням спільно розробленої Концепції ос­новних напрямків скоординованої транспортної політики в СНД до 2010 р., побудованої на взаємній зацікавленості і визнанні особливостей розвитку економіки своїх країн.

Відомо, що закордонні партнери України в Європі докладають зу­силь, щоб в односторонньому порядку освоювати транспортний ринок, забуваючи про умови паритету. І відсутність цілеспрямованих спільних дій країн СНД призвиде до того, що для наших перевізників у майбут­ньому "вікно в Європу" буде зачинене. Як приклад, можна навести вза­ємовідносини з Німеччиною, яка, виступаючи від імені Європейського Союзу, в односторонньому порядку посилює екологічні й інші вимоги до транспортних засобів, впроваджує систему "зелених дозволів" для того, щоб витіснити наших перевізників з свого ринку транспортних послуг.

Як показує міжнародний досвід, авторитетність конвенцій, напри­клад КАПП, полягає в тому, що цей документ визначає в основному правові взаємовідносини між споживачами транспортних послуг і пере­візниками. У КМАПП вищевикладені переваги органічно доповнені уні-

фікованими умовами здійснення перевезення, що добре зарекомен­дували себе в країнах РЕВ.

Таким чином, у результаті комплексного синтезу взаємовизнаних переваг, різноманітних за формою, але загальних за змістом, нормати­вних документів, очікується синхронізація розвитку національних транс­портних систем держав СНД шляхом раціональної інтеграції умов перевезень. Реалізація такого підходу дозволить виробити спільну Кон­цепцію входження держав-учасників СНД у Євроазійський транспортний ринок і забезпечить глибоке опрацювання шляхів приєднання до міжна­родних конвенцій.

Виходячи з того, що КМАПП визначає міждержавні принципи побу­дови взаємовідносин на ринку транспортних послуг, то їх конкретизація повинна здійснюватися в Правилах перевезень пасажирів автомобіль­ним транспортом у міждержавному сполученні. Ось чому, поряд із таки­ми важливими положеннями як права й обов'язки перевізника, паса­жира, водія, у Правилах, що додаються до КМАПП, регламентуються питання організації і контролю перевезень, повернення платежів тощо.

Реалізація КМАПП забезпечує найбільш повну і швидку інтеграцію національних транспортних систем держав-учасниць СНД у Європейсь-

РОЗДІЛ4

АСПЕКТИ УДОСКОНАЛЕННЯ МІЖНАРОДНИХ

ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

"Прогрес цивілізації - це історія транспортних систем"

С.Лєсков, російський журналіст

4.1. Міжнародні пасажирські перевезення як система

Результативність комплексних рішень в організації вантажних пе­ревезень наводить на думку про доцільність розгляду таких підходів при вирішенні проблем пасажирського транспорту, які б, незважаючи на кризову ситуацію, забезпечували соціальне необхідне транспортне об­слуговування населення. Адже до глобальних задач функціонування транспорту відноситься саме досягнення максимального ефекту з міні­мумом витрат при нестабільності ринку транспортних послуг.

В умовах командно-адміністративного управління економікою транспорту загострились протиріччя між заводами-виробниками, сфе­рою експлуатації та споживачами транспортних послуг, якими є пасажи­ри. Виробники в своїй діяльності керувались галузевими інтересами, практично не враховуючи запитів транспортників і, тим більше, пасажи­рів. Транспортники ж не мали істотного впливу на виробника, що при­звело до значного відставання вітчизняного виробництва рухомого складу в аспектах досконалості, продуктивності, економічності та відпо­відності екологічним нормативам. За умов планової економіки практич­но не було реальної можливості змінити таку ситуацію, у тому числі і за рахунок застосування прогресивних технологій.

Сучасний етап функціонування транспортної системи характеризу­ється кризовим станом і розглядається як перехідний до ринкових від­носин. За багатьма ознаками він нагадує енергетичну кризу, яка мала місце в першій половині 70-х років у капіталістичних країнах. Ця криза дала потужний поштовх удосконаленню техніки та технологій переве­зень у Західній Європі і США. Виходу з такої ситуації сприяло викорис­тання комплексних підходів при плануванні, розподілі та управлінні перевезеннями. У першу чергу, це стосувалось вантажних перевезень.

У Франції, завдяки системному підходу до перевезень продукції шляхом автоматизованої інтеграції транспортних потоків у виробничий процес, в якому ця продукція споживається, була започаткована наука про рух товарів, його планування і управління, яка дістала назву транс­портної логістики.

У післявоєнний період японські спеціалісти досягли нечуваних успі­хів у розвитку виробництва не тільки тому, що взяли на озброєння принципи комплексного підходу до перевезень, але й тому, що надали йому нового змісту, який полягав у взаємопов'язаній діяльності як по­стачання транспорту, так і збуту та виробництва.

Застосування комплексного підходу полегшує прийняття ефек­тивних рішень у всіх ланках виробничо-транспортного процесу.

Розробка загальної концепції використання комплексного підходу до пасажирських перевезень на транспорті має здійснюватись на основі вивчення досвіду країн із розвиненою економікою і з урахуванням спе­цифіки сфер діяльності та спрямуванням на споживача. Тут важливим є знання та розуміння основних ринкових понять і положень, до яких в першу чергу, треба віднести термін "транспортна послуга". Не так давно вважалося, що продукція вантажного транспорту упредметнена в мате­ріальних благах, а отже відноситься до сфери матеріального виробниц­тва. А в ринкових умовах, коли кінцевою метою будь-якого підприємства транспорту є створення і продаж послуг споживачам, цей вид діяльності може бути віднесений до сфери послуг. Так, послуги транспорту визна­чаються як підвид діяльності транспорту, спрямований на задоволення потреб вантажовідправників, і характеризується наявністю необхідного технологічного, економічного, інформаційного, правового і ресурсного забезпечення.

Транспортна послуга визначається як діяльність, пов'язана з обмі­ном вартостей, спрямована на задоволення потреб, виражених у формі попиту, і не зводиться до передачі права власності на певний матеріа­льний продукт. Характерною рисою послуги є те, що вона не може існу­вати поза процесом її виконання і накопичуватись; продаж послуг - це практично продаж процесу праці, а якість послуг - це якість самого про­цесу праці; послуга являє собою конкурентну споживчу вартість лише певний час і в певному напрямку, що істотно обмежує можливість її за­міни на ринку.

Незважаючи на велике значення пасажирських перевезень, до не­давнього часу питання про їх місце в системі народного господарства

країни було досить ускладнене і не мало остаточного вирішення. На думку академіків С.Г. Струміліна, Т.С. Хачатурова та інших економістів пасажирський транспорт відносився до сфери матеріального виробниц­тва. Для доказу цього положення наводилась аналогія використання основних фондів на вантажному і пасажирському транспорті: шляхове господарство, засоби сигналізації і зв'язку залізничних, автомобільних (повітряних і водних) ліній, технічні пристрої для обслуговування рухо­мого складу тощо. Значна частина працівників транспорту практично обслуговувала обидва види перевезень. І при встановленні фонду за­робітної плати, і при розрахунку продуктивності праці робітників вони відносились до виробничої сфери. Крім того, в існуючій раніше єдиній класифікації галузей народного господарства пасажирський транспорт був віднесений до сфери матеріального виробництва.

Вважалось, що якщо виключити з суспільного продукту і національ­ного доходу результати діяльності пасажирського транспорту, це при-! звело б не тільки до викривлення дійсної картини зростання народного господарства, але й побічно гальмувало розвиток усіх видів пасажирсь­кого транспорту, оскільки їм не надавалася б належна увага.

Результатом такого підходу було загальноприйняте визначення: товар - "перевезення пасажирів", яке задовольняє потреби людей в пе­реміщеннях і не може бути від нього відокремлене і накопичене.

У ринкових же умовах мають місце два напрямки в організації по­слуг транспорту: з однієї сторони, робота транспорту приводиться у від­повідність з попитом на його послуги, а з другої - формується попит на перевезення в залежності від можливостей транспортної системи. Ви­ходячи з цього, вперше на державному рівні в Україні була визначена термінологічна основа пасажирських перевезень. Так "ринок транспорт­них послуг" визначається як сфера обміну сукупності соціально-еконо­мічних відносин на транспорті, а "транспортні послуги" трактуються як результат діяльності на транспорті, пов'язаний з задоволенням потреб населення в перевезеннях.

Узагальнена структура комплексних систем пасажирських переве­зень за видами сполучення наведена на рис. 4.1. Характерною її особ­ливістю можна вважати комплексне поєднання елементів "до транс­портного обслуговування", "транспортного обслуговування" та "після транспортного обслуговування", завдяки якому повинно забезпечува­тись повне і своєчасне задоволення попиту на перевезення.

• 'І • -" чи ІЛ

Комплексна система міжнародних пасажирських перевезень на міжнародних автобусних маршрутах розглядається як сукупність проект-; них рішень, технічних засобів, методів організації і управління переве­зеннями, що забезпечують заданий рівень обслуговування з доставкою пасажирів від "дверей до дверей" у визначений час при мінімальних ви­тратах.

Характерною її особливістю є комплексне поєднання елементів до-транспортного, транспортного та післятранспортного обслуговування, завдяки яким повинно забезпечуватись повне і своєчасне задоволення попиту на перевезення. У той же час, процес надання транспортних по­слуг у міжнародному сполученні здійснюється за транспортно-техно­логічною схемою, яка визначає організацію маршрутів, і є об'єктом досліджень (рис. 4.2).

<;, Системний аналіз базується на комплексному підході до вирішення І проблем, що у випадку складних систем великого масштабу є єдиною гарантією прийняття рішення, близького до оптимального. Він виявився дійовим і ефективним засобом вирішення складних проблем у різних галузях людської діяльності, у тому числі і в практиці міжнародних паса­жирських перевезень. Суть системного аналізу полягає в методології, яку коротко можна визначити як "методологію дослідження ситуації, що готується до прийняття складних рішень і базується на описі цієї ситу­ації у вигляді певної системи".

Центральною ланкою системного аналізу є поняття системи. Під системою слід розуміти сукупність елементів, взаємопов'язаних між со­бою вхідними і вихідними даними, які виконують визначені функції з до­сягнення єдиної мети.

При формуванні системи міжнародних пасажирських перевезень виходять з того, що результатом діяльності пасажирського автомобіль­ного транспорту є переміщення пасажирів у просторі і часі за межі дер­жавного кордону. Це було покладено в основу положення про те, що задоволення потреб населення в перевезеннях відноситься до сфери послуг, які є продуктом праці і найбільше можуть бути реалізовані в ри­нкових умовах.

Якщо розглядати міжнародні пасажирські перевезення (МПП), то метою їх діяльності буде задоволення потреб населення в перевезен­нях, бо вони є однією з галузей народного господарства.

Міжнародну маршрутну систему слід віднести до розряду великих систем, оскільки вона має необхідні ознаки таких систем: |

- наявність великої кількості взаємопов'язаних і взаємодіючих еле-1 ментів; І

- складність функцм, спрямованої на досягнення заданої мети, що | виконується системою;

- можливість диференціації системи на підсистеми, мета функці­онування яких підпорядкована меті функціонування системи в цілому;

- наявність управління, яке часто носить складний багато-ступінчатий характер;

- інформаційна замкненість системи; сама система управління ви­робляє рішення на базі інформації про наявний стан об'єкту управління;

- розгалуженість інформаційної мережі й інтенсивність потоків ін­формації;

- наявність взаємодії з оточуючим середовищем і функціонування в умовах впливу спонтанних збурень у самій системі.

У спрощеному вигляді структура системи міжнародних пасажирсь­ких перевезень подана на рис. 4.3. До її складу входять три основні під­системи, які впливають на її стан. Це підсистеми: "регіон", "населення регіону" та "транспортний процес".

Підсистема "регіон" представляє собою складну багатоелементну і неоднорідну динамічну систему. У міжнародній системі виділимо 5 під­систем: споживання, комунікації та міжнародні транспортні коридори, автостанційна мережа, транспорт, населення регіону.

Підсистема "населення регіону" - в основі МПТ є "споживачем по­слуг" і, як споживач, вона формує вимоги до маршрутної системи, осно­вна з яких - задоволення попиту населення на перевезення. Інфор­маційним входом системи "населення" є транспортна мережа міжнарод­них перевезень, а виходом - потенційно можливі кореспонденції паса­жирів по цій мережі. Ця система займає в міжнародній системі особливе місце, бо управління нею можливе лише за умови зміни стану інших підсистем.

Об'єднаємо підсистеми споживання, комунікації та міжнародні транспортні коридори, автостанційну мережу, транспорт, населення ре­гіону, бо вони, з одного боку, впливають на параметри кореспонденцій пасажиропотоків і транспортну мережу, а з іншого - транспортне обслу­говування впливає на стан цих підсистем. Основною вимогою підсис­теми "регіон" до роботи пасажирського транспорту є забезпечення обслуговування населення в перевезеннях.

Підсистема "транспортний процес" є основою пасажирських пере­везень, яка трактується як процес перевезень, що складається з ціле­спрямованих і послідовних дій по переміщенню пасажирів транспортом.

Основними складовими частинами процесу перевезень та його за­безпечення за виробничою ознакою є: маршрутна система, технологія перевезень, система диспетчерського управління, інформаційно-довід­кова система, тарифно-квиткова система, економіка.

• ;!Г.

За функціональними зв'язками у структурі системи міжнародних автомобільних пасажирських перевезень її головним елементом є пов'язана територіальне і в часі визначена сукупність маршрутів, що складають маршрутну систему. Функціонування пасажирського транс­порту на маршрутній системі здійснюється на основі способів вивчення попиту, організації та управління, що складає технологію перевезень. Забезпечення технології досягається завдяки раціональному диспет­черському управлінню з використанням сукупності принципів, засобів та

методів інформаційного обслуговування в системі. Ефективність транс­портного процесу визначається тарифно-квитковою системою, а також методами економічного та правового регулювання.

Основна задача підсистеми "транспортний процес" - забезпечення пасажирських перевезень, а показниками її діяльності будуть капітальні і експлуатаційні витрати, якість і рівень задоволення потреб населення в перевезеннях, на що безпосередньо будуть впливати такі зовнішні підсистеми як "ресурси", "безпека", "екологія", "соціологія".

Маршрутна система міжнародних пасажирських перевезень є об'єктом досліджень і включає основні елементи: транспортну мережу, рухомий склад і транспортні засоби, пасажиропотоки і кореспонденції, автостанційну мережу та інформаційне забезпечення (рис. 4.4). Марш­рутна система - активний елемент. Це пов'язане з тим, що держава безперервно змінює свої характеристики: розширює міжнародні зв'язки, що призводить до зміни величини і спрямованості пересування пасажи­рів на транспортній мережі, а це, в свою чергу, впливає на показники роботи міжнародного транспорту і якість обслуговування населення, потребує прийняття рішень з побудови раціональних маршрутних сис­тем, організації роботи рухомого складу на маршрутах. Вирішення пи­тань удосконалення маршрутних систем і організація роботи транс­порту, виділенння матеріальних ресурсів здійснюються планомірно. Отже маршрутна система є об'єктом управління міжнародними паса­жирськими перевезеннями.

Проведений аналіз дозволив зробити висновок про те, що побудо­ва маршрутних систем на сучасному етапі повинна базуватись на мо­делюванні міжнародних пасажирських перевезень з метою прогно­зування пасажирських кореспонденцій на маршрутах транспорту загального користування. ____________

З метою оцінки впливу державного регулювання діяльності авто­мобільного транспорту у міжнародних пасажирських перевезеннях був проведений кластерний аналіз законів, угод, правил, конвенцій тощо, який дозволив оцінити їх вплив на вирішення задач побудови маршрут-

них систем на мережі міжнародних транспортних коридорів із застосу­ванням телекомунікаційного забезпечення. Як показано на рис. 4.5, найбільш пріоритетними є вимоги Конвенції про міжнародні перевезен­ня пасажирів і багажу автомобільним транспортом (Бішкек, 1997 р.), міжнародних угод щодо перевезення пасажирів та вантажів, Правил на­дання послуг пасажирського автомобільного транспорту.

• 4.2. Оптимізація пасажирських маршрутних систем

її.

Більшість транспортних систем за своїми характеристиками мо­жуть бути віднесені до ряду великих систем із наступними основними ознаками: наявність великої кількості взаємопов'язаних і взаємодіючих елементів; складність функції, яка виконується системою і спрямована на досягнення заданої мети; можливість диференціації системи на під­системи, мета функціонування яких підпорядкована загальній меті всієї системи в цілому; наявність управління, яке має складний багато­рівневий характер; інформаційна замкненість системи. Система управ­ління діє на базі інформації про поточний стан об'єкту управління; існує розгалуженість інформаційної мережі й інтенсивні потоки інформації; наявність взаємодії з зовнішнім середовищем і функціонування в умо­вах взаємодії випадкових збурень у самій системі.

Транспортна інфраструктура регіону як відкрита система є основ­ною частиною соціально-економічної системи.

Складні і неоднозначні задачі планування та прогнозування на транспорті на найближчу і далеку перспективу потребують виділення системи взаємодії, взаємовідносин і обліку не тільки прямих, але й не- . прямих факторів. У найбільшій мірі пред'явленим до дослідження вимо­гам відповідає системний підхід, який, передбачаючи використання нових математичних методів і сучасної обчислювальної техніки, означає розгляд всієї сукупності елементів вивченої системи з позицій системно­го аналізу. Системний аналіз - це упорядковане аналітичне досліджен­ня, спрямоване на визначення набору альтернатив вирішення, на порів­няння їх з точки зору необхідних витрат і ефективності.

При вирішенні задачі раціональної організації перевезень на паса­жирському транспорті необхідно дослідити роль транспортної системи в організації і регулюванні виробничих процесів. При цьому транспортну систему слід розглядати як підсистему в більш загальному економічно-господарському механізмі. Окремі елементи і підсистеми цього механіз­му - великі промислові вузли, територіально-економічні комплекси,

Транспортні проблеми (неузгодженість взаємодії різних видів Іспорту, нерівномірна завантаженість транспортних потужностей, річні пасажироперевезення тощо) в значній мірі обґрунтовані не-юрційним розвитком окремих підсистем господарського механізму, гемний підхід до вирішення задач управління економічним розвит-забезпечується розробкою регіональних транспортних систем.

Практика останніх років довела необхідність одночасного розгляду Іспортної системи ззовні як єдиного цілого з вивченням тільки входів содів системи, їх взаємозалежності (макропідхід) і внутрішньої струк-І, з вивченням складових її елементів і зв'язків між ними (мікропід-

На сьогодні в математичному моделюванні розвивається новий ід: імітаційне моделювання, яке орієнтоване на вивчення складних •ем. Середовище використання цього методу -дослідження систем, складаються з великої кількості об'єктів, що взаємодіють. Пропо-•ься, що дослідник здатен скласти алгоритм функціонування кожного кту. Цей алгоритм і набір змінних, що характеризують стан об'єкту, є зматичною моделлю об'єкта. Вона реалізується у вигляді програми і '«тури даних у пам'яті ПЕОМ. Модель системи в цілому складається оделей (алгоритмів і структур даних), окремих об'єктів; змінних, що актеризують стан системи в цілому; набору стандартних управляю-програм (моделюючі алгоритми) за допомогою яких:

1) запускаються і призупиняються програми, які представляють со-окремі об'єкти (порядок запуску, призупинення і закінчення цих про-

І визначається динамічно, тобто в процесі самого моделювання);

2) автоматизується процес дослідження поведінки моделей (підра-ж і друкування даних, що характеризують поведінку окремих об'єктів ;теми в цілому).

Задачі оптимізації маршрутних систем містять: визначення пев-

підмножини дуг графів, яка відповідає оптимальній конфігурації Іспортної мережі; вибір підмножини вузлів, яка відповідає оптималь-у розміщенню автостанцій, транспортних мікрорайонів; визначення Імальних значень параметрів, які характеризують варіанти розвитку зк та вузлів транспортної мережі та їх пропускну спроможність.

У відповідності з конкретним видом цільової функції і обмежень, зчі оптимізації маршрутних систем поділяються на види, які наведені Іис. 4.6.

Задача оптимізації структури транспортної мережі. Найбільш ювсюджена постановка задачі оптимізації структури транспортної ежі має вигляд:

Задача оптимізації структури транспортної мережі. Найбільш розповсюджена постановка задачі оптимізації структури транспортної1'' мережі має вигляд: '"і ;іі

Цільова функція (4.1) задачі являє собою суму витрат на перемі­щення пасажиропотоків по дугам мережі, які диференційовані відповід­но до величин пасажиропотоків на кожній дузі.

•'""" У загальному випадку ця функція може бути як опуклою, так і уві­гнутою. Наприклад, для моделювання ефекту масштабу в транспортних мережах використовують увігнуті функції витрат, які представлені в аналітичній формі у вигляді ступеневої функції, а для моделювання впливу дорожньо-транспортних умов використовують функцію витрат у вигляді:

иомеження (4.^) є звичайними умовами зоереження пасажиропо-токів на графі, обмеження (4.3) враховують пропускну здатність кожної дуги графа, тобто максимальну кількість ресурсів, яку використовують для переміщення пасажиропотоків на ланці транспортної мережі. Нерів­ності (4.4) є обмеженням бюджетного типу і враховують обмеження за­гальної кількості ресурсів, яку використовують для введення дуг мережі, що проектується, множина 3 враховує додаткові обмеження, які зв'я­зують величини пасажиропотоків та вибір варіанта розвитку дуг мережі.

Ця множина враховує, зокрема, топологічні обмеження на конфігу­рацію мережі, наприклад: включення однієї дуги в мережу викликає включення другої дуги; в мережу має бути включено не більше визначе­ної кількості дуг з деякої множини; мережа повинна містити задані дуги тощо.

У загальному випадку математичні моделі оптимізації маршрутної системи формулюються у вигляді задач змішаного цілечисельного про­грамування і містять змінні двох типів: змінні, які приймають дискретні значення і є варіантом розвитку елемента транспортної мережі, а також змінні, які приймають безперервні значення і є величинами пасажиропо­токів.

Загальна задача оптимізації маршрутних систем відноситься до класу задач, для яких відсутні як загальна теорія, так і універсальні ефективні методи вирішення в зв'язку з її багатоекстремальністю та ве­ликою розмірністю.

г< Крім того, враховуючи те, що висока обчислювальна складність ^вирішення задач оптимізації маршрутних систем потребує особливих "Напрямків наукових досліджень, їх реалізація повинна здійснюватись на базі розробки спеціальних методів вирішення цієї задачі та ґрунтувати­ся на ідеях математичного програмування, які містять специфіку кон­кретних задач. Виходячи з цього, широкого розповсюдження отримали

різноманітні еврістичні методи, методи декомпозиції, модифікації мето­дів гілок та меж, а також комбінації цих методів.

Таким чином, найбільш вивченим класом задач оптимізації струк­тури транспортної мережі є задачі, в яких функції витрат на переміщен­ня пасажиропотоків (транспортні витрати) та фіксованих витрат на створення дуг і обмеження (4.4), (4.5) є лінійними, але вони мало прида­тні до маршрутизації міжнародних пасажирьских перевезень.

До різних варіантів постановки задачі оптимізації структур транс­портної мережі відносять задачі в роботах МаІек-2ауагее і Аддапл/аІ (1972 р.), Реіегзоп (1974 р.), Рагсііп і СЬоі (1974 р.), Мадпапіі і \Л/опд [12], Міпоих [13], Веп-Ауео1, Воусе і ВІаіг [3], Сесіег і Шзоп (1986 р.). (У дано­му випадку поряд з прізвищем автора рік його публікації на задану тему. Наприклад, Реіегзоп (1974 р.)). >

Необхідно відзначити, що Іесіегег розглядав ігрову постановку за-) дачі проектування маршрутних систем як узагальнення задачі, що була сформульована в роботі Мадпапіі і \Л/опд, у випадку наявності конкурен­ції.

Задача оптимізації структури мережі з фіксованими доплата­ми. Коли дослідники в задачі оптимізації структури мережі виключили обмеження на загальну кількість ресурсів, а також додаткові обмеження, що інтегрують величини потоків з вибором варіанту розвитку дуг мережі при урахуванні обмеження на пропускну спроможність, то одержали за­дачу оптимізації структури мережі з фіксованими доплатами.

Таким чином, Мадпапіі, МігеаиК (1983 р.), використовуючи метод декомпозиції Бендерса, вирішили задачу оптимізації структури транс­портної мережі з врахуванням фіксованих доплат. Цікаво, що Спеп і АІЇа [4] розглядали задачу синтезу обмеженої кількості дуг у транспортній мережі, час пересування по якій був випадковими змінними.

ВагЬіег (1966 р.), Зіаігз (1968 р.) і НаиЬгісгІ (1972 р.) вперше запро­понували для вирішення цієї задачі евристичні алгоритми, які засновані на процедурі поступового включення (виключення) дуг.

У роботі Веп-АуесІ, Воусе і ВІаіг розглянуто лінійну модель оптимі­зації структури мережі і сформульовано визначення обсягу пасажиропо­токів з урахуванням випадку їх нелінійності.

Одним із розповсюджених окремих методів вирішення лінійної за­дачі оптимізації структури мережі є визначення оптимальної структури деревовидної мережі. Ваііпзкі (1961 р.), Сгау (1971 р.), Маіек-2ауагее (1972 р.) розробили алгоритми для вирішення цієї задачі, в яких викори-

стовується особливість структури транспортної мережі. Задачі оптималь-"'•ного розвитку мережі з фіксованими витратами, в яких цільова функція ' виглядала ступінчатою або частково-лінійною, розглядались в роботі 6окі5іеіп(1971 р.).

З метою удосконалення подібної задачі РошеІІ і ЗгІегГі (1974 р.) за-

< пропонували декомпозиційний алгоритм для вирішення задачі визна-

і,,чення оптимальної структури транспортної мережі та маршрутизації

перевезень, який був реалізований в інтерактивному режимі локальної

оптимізації.

Крім того, важливо констатувати те, що задачі оптимізації структу­ри мережі з фіксованими доплатами, в яких цільова функція є увігнутою, розглядалися в роботах 2апд\л/еіІІ (1968 р.), СаІІо [6], (1979-1980 рр.).

Задача оптимізації структури мережі з бюджетними обмежен­нями. Задачі оптимізації структури мережі, в формулюванні яких присутні обмеження на загальну кількість ресурсів, називають задачами з бю­джетними обмеженнями. При цьому доданок цільової функції, який представляє собою фіксовані доплати, звичайно відсутній. Ось чому, в роботах Воусе (1973 р.), ВогГеу і Ніпхтап (1979 р.), СаІІо запропоновані методи гілок та меж для вирішення задач такого типу.

У той час, коли Оапігід і інші (1979 р.), 1.еЬІапс і АЬсІиІааІ (1979 р.) і І_оз (1979 р.) розглядали задачі оптимізації використання бюджету з опуклою функцією транспортних витрат, то ЗІеепЬгіпк (1974 р.) [16] для її позитивного вирішення запропонував методи декомпозиції.

Транспортникам відомо, що Ноапд , а також Соїез і І_аидпІоп (1981 р.) розглядали дискретну задачу оптимізації використання бюдже­ту з опуклою функцією транспортних витрат з урахуванням пропускної спроможності транспортних мереж, використовуючи при цьому узагаль­нений метод декомпозиції Бендерса (1974 р.).

Для відтворення повної картини необхідно відзначити, що евристи­чні алгоритми вирішення цієї задачі розглядались в роботах Воїїеу і Ніпхтап (1979 р.), Воусе (1973 р.), Оіоппе і РІогіап (1979 р.), Зіаігз (1968р.), Зсоп (1969 р.), КісІІеу (1968 р.), \Л/опд [17], І_еЬІапс (1975 р.), Соїез і ІаидгІІоп (1981 р.), Могіок і І_еЬІапс (1975 р.). І все ж ЗсоП (1969р.) знайшов цікаве продовження вирішення цієї задачі, розгляну­вши спеціальний випадок оптимізації структури мережі з бюджетними обмеженнями, в якому попит існує між усіма можливими парами пунктів відправлення та призначення. Зробити це вдалося лише з допомогою методу релаксації Лагранжа, звівши критерій вирішення задачі до бага-топродуктового потоку мінімальної вартості.

Задачі оптимального розвитку ієрархічних мереж. Таким чи­ном, задачі, що були розглянуті вище, виникають при проектуванні єди­ної транспортної мережі для декількох видів транспорту, а також при проектуванні мереж швидкісних видів транспорту та міжнародних паса­жирських перевезень.

Для того, щоб позбутися спрощеного вирішення задачі, в роботі Сиггепі (1988 р.) розглянута задача оптимального розвитку магістраль­ної і локальної транспортних мереж з урахуванням розміщення пунктів пересадок. Для вирішення цієї задачі був розроблений евристичний ал­горитм, який полягає у визначенні к-найкоротших шляхів та мінімально­го зв'язуючого дерева.

Задачі оптимального розвитку ієрархічних мереж - це нові еврис­тичні методи їх вирішення, які базуються на застосуванні релаксації Ла-гранжа та наведені в роботах РіпЧиІ, Сиггепі і Мадаг]ап (1974 р.) та Сиггепі, РігКиІ. Для задач, які не вирішуються даним методом, в роботах (1974 р.) запропонований метод гілок та меж.

Задача синтезу мережі, яка забезпечує переміщення заданих потоків. Задача оптимального синтезу мережі, яка забезпечує перемі­щення заданих потоків, полягає у визначенні оптимальних значень про­пускних здатностей дуг мережі. Дана мережа розглядається як повний неорієнтований граф і забезпечує проходження потоків декількох видів транспорту при мінімальних витратах.

Витрати на побудову дуг є лінійними функціями їх пропускної здат­ності.

Класичною задачею є мінімізація загальної пропускної здатності, у якій витрати на створення кожної дуги дорівнюють одиниці, а по мережі можуть проходити потоки тільки одного виду. Ці задачі розглянуті в ро­боті Согтюгу і Ни (1964 р.), де показано, що оптимальне вирішення мож­на одержати шляхом декомпозиції потреб в переміщенні потоків.

Узагальнення задачі на випадок різних витрат на створення дуг за­пропоновано в роботі ботогу і Ни (1962 р.). Задача формулюється у виді задачі лінійного програмування, для вирішення якої використову­ється метод генерації стовпчиків.

У роботах Міпоих (1981 р., 1984 р.), Міпоих і ЗеггеаиІІ (1981 р.) роз­глянуті узагальнення задачі на випадок потоків декількох видів. Алго­ритм, запропонований в роботі Міпоих (1981 р.), є узагальненням алгоритму Согтюгу і Ни (1962 р.) і також базується на схемі генерації стовпчиків.

* Задачі оптимального розвитку мережі з рівноваговими пото­ками. Одним з видів задач оптимального проектування транспортних мереж є задачі, в яких поряд з пошуком оптимальної конфігурації мере­жі треба забезпечити рівновагу проходження транспортних потоків (ТоЬіп(1987)).

; Математична модель рівноваги Уордропа (1952 р.) вимагає, щоб Довжина шляхів між джерелом і стоком з позитивним потоком була аде-кватною і не перевищувала довжину будь-якого шляху між ними.

Аналіз показує, що при розробці ефективних методів вирішення задачі розвитку мережі з рівноваговими потоками необхідно оцінювати вплив змін у структурі мережі на рівновагу потоку. Хоча перші кроки в цьому напрямку зроблені НаІІ (1976 р.), Оаїегтоз і Мадигпеу (1982 р.), задача практично залишається невирішеною.

,, Задачі оптимального розміщення. Розповсюдженим класом за-;!дач оптимізації маршрутних систем є задачі оптимального розміщення Іоб'єктів на транспортній мережі (автостанцій, зупинок, транспортних 'Мікрорайонів тощо) або вибору варіантів їх розвитку.

Мінімізуючою цільовою функцією представляється сума, середня або максимальна величина витрат коштів або часу на переміщення транспортних потоків, які пропорційні відстаням між об'єктами.

У роботі Сиггепі, Міп і ЗспіІІіпд (1990 р.) наведений огляд 45 статей із 20 журналів, у яких розглядалась проблема вибору цільової функції. Як показав аналіз, всі цільові функції можна розділити на 4 категорії: максимум задоволення попиту (90% статей), мінімум вартості, макси­мум прибутку та максимум охорони навколишнього середовища.

Огляди постановки та методів вирішення задач розміщення наве­дені в роботах Аікепз [1], Вгапсіеаи і Сгііи (1989 р.), Оотзспке (1985 р.), Ргапсіз, МсСіппіз і \Л/піІе (1983 р.), НапсІІег і Мігспапсіапі (1979 р.), Мігспапсіапі і Ргапсіз [14], Огагир і Ргигап (1979 р.) і ТапзеІ та ін. (1983р.).

Задачі розміщення при наявності конкуренції розглядались в робо­тах Іесіегег, Тгііззе (1990 р.), ОоЬзоп, Кагтагкаг (1987 р.), Напзеп, І_аЬІе, Нееіегз, Тпіззе (1987 р.), Мігспапсіапі і Ргапсіз [14]. Огляд подібних задач наведений в роботі ЕізеІІ, Іарогі і Тпіззе (1993 р.).

Наприклад, в роботі О'КеІІу (1974 р.) розглядається проблема ви­бору оптимальних положень одного і двох центрів на графі транспорт­ної мережі, через які повинні проходити всі транспортні потоки між вузлами транспортної мережі.

До окремих методів оптимізації маршрутних систем відносяться наступні.

Задача про багатопродуктовий потік мінімальної вартості. У

деяких окремих випадках задачі оптимального розвитку мережі зводять до відомих задач математичного програмування. При наявності обме­жень на пропускну здатність і відсутність фінансових доплат та додат­кових обмежень задача оптимізації структури мережі стає задачею багатопродуктового потоку.

У роботі ^гпзіеп і УагЬгапсІ (1986 р.) розглянуто узагальнення за­дачі багатопродуктового потоку мінімальної вартості у випадку, коли враховують наявність взаємозв'язку між потоками різних видів транс­порту. ;

Задачі про мінімальне зв'язуюче дерево і найкоротші шляхи. Одним із розповсюджених окремих випадків задачі оптимізації структури мережі є задачі побудови оптимальної мережі з деревовидною структу­рою, яка пов'язує всі вузли деякої підмножини з заданим вузлом шля­хами, мінімальної довжини, яка характеризується мінімальними витра­тами. Ефективний алгоритм для вирішення задачі розробив Ргіт (1974р.).

Задача про комівояжера та задача маршрутизації. Розглянемо задачу оптимізації структури мережі з фіксованими доплатами і попитом на переміщення потоку, який заданий для всіх пар вузлів.

Оскільки попит існує для всіх пар вузлів, будь-який варіант мережі буде містити мінімум одну дугу, яка входить у кожний вузол, тобто міні­мум |М| дуг. Проте, якщо фіксовані доплати достатньо великі, оптималь­не рішення (якщо воно є) буде містити саме |М| дуг.

Таким чином, задача оптимізації структури мережі є еквівалентною задачі про комівояжера на мережі, вартості дуг якої дорівнюють витра­там переміщення потоку.

Якщо є одне джерело 5 потоку, а пропускна здатність всіх дуг од­накова і дорівнює В, то задача описується такими обмеженнями:

У цьому випадку задача оптимізації зводиться до задачі маршрути­зації транспортних засобів у кількості |М|хО, які знаходяться у вузлі 5 і мають пасажиромісткість В.

Завдяки наявності обмежень на пропускну здатність дуг потік по кожній дузі не може перевищувати пасажиромісткість транспортного засобу. Таку постановку задачі розглядали Сап/іп та інші (1957 р.). СЗУІЗГІ і Сгауез (1978 р.) розробили більш агреговану постановку задачі в термінах змінних потоків Ц].

Задачі про к-медіани і Р-центри. Одним з розповсюджених окре­мих випадків задачі оптимального розміщення заданої кількості об'єктів К на мережі з |М| вузлами, з метою мінімізації загальних витрат на об­слуговування |М| клієнтів, є так звана "задача про Р-центри" (Накіті (1964 р.), Сгагир і Ргигап (1979 р.), Мігспапсіапі і Ргапсіз [14]), в якій по­трібно так розмістити Р-центри обслуговування (автостанції, зупинки тощо) нп транспортній мережі, щоб мінімізувати максимальні або сере­дні витрати на обслуговування кожного з клієнтів. У цьому випадку ви­трати мають вигляд лінійної функції відстані.

Лінійні методи і моделі оптимізації маршрутних систем. Най­більш вивченим класом задач оптимізації маршрутних систем є задачі, в яких і цільова функція, і обмеження є лінійними, тому бюджетні обме­ження (2.4} мають вигляд:

З метою приблизного вирішення даних задач широко використову­ються методи релаксації.

Метод Бендерса. Згідно методу декомпозиції Бендерса, вихідна задача зводиться до основної та додаткової задач. Основною задачею є задача вибору оптимальної конфігурації мережі, а додатковою — задача про найкоротший шлях на цій мережі.

Алгоритм починає роботу з мережі довільної конфігурації, на якій вирішуються підзадачі находження найкоротшого шляху. Потім, на ос­нові оптимальних вирішень підзадач, формується нерівність для вели­чини потоку, фіксованих витрат значень змінних, якими задається конфігурація мережі, що проектується. Ця нерівність вводиться у вигляді додаткового обмеження в основну задачу.

Ріспаго'зоп (1974 р.) успішно використав метод Бендерса для вирі­шення задачі проектування авіаліній.

Сеогїгіоп і Сгауез (1974 р.) застосували задачу при проектуванні мережі для розподілу продукції, Ноапд використав цей метод для вирі­шення дискретних нелінійних задач оптимізації розвитку транспортної мережі, а ВоокЬіпо'ег і Реесе (1988 р.) для вирішення задачі вибору кіль­кості та розміщення складів і маршрутів руху.

Методи гілок і меж. Для отримання точного вирішення задач оп­тимізації структури мережі багатьма авторами запропоновані різні варі­анти методів гілок та меж (Воусе та інші (1973 р.), Воїїеу і Ніпхтап (1979р.), Воусе і ЗоЬегапез (1979 р.), Спапсіі і І_о (1973 р.), Оіоппе і РІогіап (1979 р.), СаІІо , ОЗУІЗП (1981-1984 рр.), Ноапд (1973 р.), ІеЬІапс (1975 р.), Іоз і Іаго'іпоіз (1980 р.), Міпоих (1976 р.), КоїпепдаНег (1979р.), ЗсоИ (1969 р.), Іарогі та інші). У роооті Кгштамаїа (1972 р.) запропонований метод гілок та меж для вирішення задачі розміщення об'єктів на мережі з обмеженнями на пропускну здатність.

Іарогі, МоЬегІ і ТаіІІеТег розглядали задачу визначення оптималь­них маршрутів руху транспортних засобів.

Методи релаксації. Методи релаксації широко використовуються при вирішенні задач оптимального розвитку мережі як для одержання субоптимальних рішень, так і для визначення нижніх оцінок оптимальної величини цільової функції.

Согпиеріз, Метгіаизег, \Л/оІзеу (1980 р.), №гиіа та інші (1977 р.), ЕгІепкоИег (1978 р.), Са^ао (1980 р.), Мігспапсіапі та інші (1981 р.), Веазіеу (1973), УУопд (1983 р.) використали методи релаксації Лагранжа і двоїсті методи підйому для вирішення задач про дерево Штейнера. Для більш загальних задач оптимізації розвитку мережі дані методи не застосовувались через кількість обмежень.

Кагйіп і СИоі (1974 р.) з'ясували, що використання методу релакса­ції Лагранжа і двоїстого методу підйому дає позитивні результати для задач оптимізації структури мережі з фіксованими доплатами, в яких мережа має одне джерело і кілька стоків. Задача з 157 вузлами, 500 дугами була вирішена на ЕОМ СДС СуЬег 76 з точністю до 2,5% за 300 с. Мадпапіі і \Л/опд (1981 р.) вирішували задачу оптимізації розвитку мережі з фіксованими доплатами і попитом між усіма вузлами. Для ме­режі з 10 вузлами і 45 дугами було отримано рішення на ЕОМ ІВМ 3033 за 0,5 с, яке відрізнялось від оптимального на 1%. Як показано в роботі Ваіакгізппап, Мадпапіі і \Л/опд [2], задачі з 20-45 вузлами, 80-595 дуга­ми, 380-1980 типами потоків були вирішені на ЕОМ ІВМ 3083 за 120 с, з точністю 1-4%. У роботі иоппзоп (1982 р.) запропонований спосіб поліп-

шення оцінки, яка отримана шляхом релаксації задачі оптимізації струк­тури мережі з фіксованими доплатами, який ґрунтується на запро­ваджені додаткових обмежень.

Сгаіпіс і Оеіогте розробили метод лінійної релаксації для вирішен­ня задачі оптимізації розміщення складів і переміщення порожніх кон­тейнерів.

Евристичні методи вирішення задач проектування ієрархічних ме­реж, які базуються на застосуванні релаксації Лагранжа, приведені в роботах РіпЧиІ, Сиггепі і Мадаг]ап (1974 р.) і Сиггепі, РігкиІ [5].

Добрі результати задач розміщення були одержані в роботах Зспгаде (1975 р., 1978 р.) при релаксації шляхом зведення до задачі лінійного програмування і використання спеціальних варіантів сімплекс-методу.

Евристичні методи. Найчастіше користуються евристичними ме­тодами, які застосовуються при вирішенні задач оптимального розвитку транспортної мережі, ці методи ґрунтуються на почерговому інтегруван­ні, вилученні або зміні дуг.

Однак ці алгоритми ефективні лише при вирішенні дискретних за­дач оптимального розвитку мережі, які мають невелику і середню розмір­ність. При вирішенні великих задач (понад 100 вузлів і 600 дуг) витрати машинного часу є занадто великими навіть при використанні спеціалі­зованих алгоритмів пошуку найкоротших шляхів.

Евристичні алгоритми вирішення задач оптимізації структури транспортної мережі з бюджетними обмеженнями розглядались в робо­тах Воїїеу і Ніпхтап (1979 р.), Воусе та інші (1973), Оіоппе і РІогіап (1979 р.), Зіаігз (1968 р.), Зсоп (1969 р.), КісІІеу (1968 р.), \Л/опд.

Зсой (1969 р.), Оіоппе і РІогіап (1979 р.), Іоз і І_агсііпоі5 (1980 р.), Воїїеу і Ніпхтап (1979 р.) використали комбінації різних евристичних заходів для вирішення задач оптимізації розвитку транспортної мережі без обмеження на пропускну здатність. Для задач середнього розміру (10-30 вузлів, 40-60 дуг) похибка вирішення не перевищувала 0,5%. Оіоппе і РІогіап (1979 р.) розробили для вирішення задачі оптимального розвитку мережі з бюджетними обмеженнями евристичний алгоритм нового типу, який базується на методі гілок та меж, а також алгоритм, який послідовно додає до мінімального зв'язуючого дерева ланки з мі­німальними витратами на їх утворення, доти, доки не буде повністю ви­черпаний бюджет, який виділений для цих цілей. Задача з 7-29 вузлами і 16-54 дугами була вирішена з похибкою 0,03 за 0,05-8,5 с.

Евристичні алгоритми вирішення задач оптимізації структури транспортної мережі з фіксованими доплатами розглядалися в роботах Ваіакгізгіпап та інші [2], НоспЬаит і Зедеу (1993 р.), Мадпапіі і \Л/опд [12], І_озіі_агс1іпоі5(1980 р.).

Нелінійні методи і моделі оптимізації маршрутних систем. Не­лінійні задачі оптимального розвитку оптимізації маршрутних систем відрізняються від лінійних тим, що транспортні витрати, як і витрати на створення нових ланок, нелінійно залежать від величини потоків та вибору нових ланок транспортної мережі відповідно.

Крім того, ряд постановок задач містить нелінійні обмеження на ви­користання бюджету.

У загальному випадку цільова функція задачі може бути як опук­лою, так і увігнутою. Наприклад, для моделювання ефекту масштабу в транспортних мережах використовують увігнуті функції витрат, які ма­ють вигляд ступеневої функції в аналітичній формі, а для моделювання впливу заторів на дорогах використовують функцію витрат у вигляді:

Немонотонну цільову функцію розглянуто, наприклад, у роботі РоїпепдаНег [15], в якій вирішувалась задача оптимального вибору ва­ріантів розвитку окремих ланок мережі з бюджетними обмеженнями.

Задача з опуклою функцією витрат. Як і у випадку з лінійними моделями, найбільш ефективними методами вирішення задач з опук­лою цільовою функцією є методи декомпозиції. *

Ноапд [9], а також Соїез і Іаидпіоп (1981 р.) використали для вирі­шення дискретної задачі оптимізації узагальнений метод декомпозиції Бендерса(1974 р.). 5

Ефективні методи вирішення подібних задач пропонували Мдиуегс ( (1974 р.), Сапіог і Сегіа (1974 р.), ІеЬІапс та інші (1975 р.), АззасІ« (1978р.), ОетЬо (1983 р.), Погіап (1983 р.), Кеппіпдіоп (1978 р.), * Мадпапіі і Соїсіеп (1978 р.).

У роботі Огаіпіс і Ноиззеаи (1986 р.) розглянуто задачу оптималь­ного розвитку мережі, в якій потрібно розподілити вантажопотоки по ланках транспортної мережі одночасно з вибором виду транспорту і ча­стоти руху транспортних засобів.

Задачі з увігнутою функцією витрат. Велика кількість важливих практичних задач оптимального розвитку транспортної мережі зводить­ся до потокових задач з увігнутою цільовою функцією.

УадесІ (1971 р.) розглянув наступну задачу розвитку мережі без об-фахування транспортних витрат і обмежень на величину бюджету при «одиничних пропускних здатностях дуг:

при обмеженнях (4.2), (4.3), (4.6).

'' Для зведення задачі до даного вигляду може використовуватись метод декомпозиції, запропонований у роботі ЗІеепЬгіпК (1974 р.).

Алгоритми покрокового поліпшення з лінеаризацією. Оскільки

| цільова функція є увігнутою і невід'ємною, то оптимальне рішення зада-

'чі завжди відповідає крайній множині допустимих рішень. Один з підхо-

. дів, який використовує цю властивість, складається з послідовного

переміщення від однієї крайньої точки до другої або побудови рішення,

яке відповідає крайній точці.

Другий підхід включає лініаризацію цільової функції і вирішення лі-,(" нійної задачі шляхом зведення її до послідовності задач про найкорот-ший шлях. При певних умовах вдається довести сходження ітератив­ного методу до локальних оптимумів, тобто до точок, які задовольняють умовам Куна-Такера.

Однією із процедур лінеаризації, яка придатна для задач з дифе­ренційованою функцією витрат, є алгоритм Франка-Вульфа та його ва­ріанти.

Метод пошуку сусідньої екстремальної точки. Одним із недолі­ків лініаризаційного підходу є те, що сусідні крайні точки дають більш точне вирішення, не зважаючи на те, що отримане вирішення є локаль­но оптимальним для всіх точок, які оточують його. 2ас!еп (1973 р., 1974 р.), Оаепіпск і Зтеегз (1977 р.), а також СаІІо і Зоо'іпі (1979 р.) за­пропонували методи поліпшення вирішень шляхом обліку сусідніх край­ніх точок.

Іасіеп (1973 р., 1974 р.) запропонував кілька евристичних методів поліпшення вирішення задач про потоки з увігнутою цільовою функцією. Ці методи базуються на додаванні і/або виключенні дуг з вирішення з

метою утворення і/або руйнування циклів, або зміни потоків по циклах без додавання і виключення дуг.

У роботах СаІІо і Зосііпі (1979 р.) запропоновані процедури, почи­наючи з вирішення, яке відповідає початковій крайній точці, і послідовно переходять до крайніх точок, відповідаючи більш точним вирішенням.

Методи гілок і меж. РІогіап і РоЬіІІагсІ (1971 р.), а також СаІІо та ін­ші (1980 р.) використали методи гілок і меж, для визначення дуг, по яких буде проходити потік у вирішенні однопродуктової задачі про потік міні­мальної вартості.

Аспіт та інші (1975 р.) використали для вирішення цієї задачі дру­гий метод гілок і меж, в основу якого покладена процедура, яку запро­понували Раїк і Зоїапсі (1969 р.) для неопуклих оптимізаційнних задач.

Методи динамічного програмування. ЕгісКзоп та інші (1981 р.) запропонували метод динамічного програмування, який узагальнює по­передні підходи до рішення однопродуктових задач про потік з увігнутою цільовою функцією.

У загальному випадку, кількість обчислювань С3І зростає експонен­ціальне у зв'язку із збільшенням розміру мережі. ЕгісКзоп, Мопта і Уеіпой (1981 р.) описали спеціальний клас 0-планарних мереж, для яких витрати часу характеризуються поліномінальною функцією. Мере­жа називається 0-планарною, якщо її можна розмістити на площині та­ким чином, щоб всі стоки (вузли множини О) розташувалися у зовнішній межі мережі. До однопродуктових задач про потік мінімальної вартості на 0-планарній мережі з увігнутою функцією витрат можна звести цілий ряд задач розвитку мережі (див., наприклад, роботи КегзгІепЬаит та Воогзіуп (1980 р.), Міпоих та ЗеггеаиІІ (1981 р.), О'КеІІу (1974 р.), Оиср, \Л/агсі та УУопд (1974р.)).

Запропонований метод динамічного програмування схожий по структурі з методом, який запропонували Огеуїиз та \Л/адпег (1972 р.) для рішення задачі Штейнера.

У роботі НаКігпі, Кио запропонований метод динамічного програму­вання для вирішення задачі розміщення пунктів пересадок та плануван­ня перевезень, з попитом на перевезення, який залежить від діючих цін.

Розроблені зарубіжними вченими принципи удосконалення марш­рутних транспортних систем, математичні моделі, що покладені в осно­ву ефективних технологій, забезпечують адекватність опису процесів, інтерактивний режим, універсальність модельних розрахунків з допус­тимою похибкою, яка знаходиться в межах природного коливання попи-

ту на перевезення. В умовах переходу транспортного комплексу на рин­кові відносини вітчизняні спеціалісти повинні реалізувати накопичений світовий досвід з оптимізації маршрутних транспортних систем.

Загальні вимоги, які повинна задовольняти модель раціональної маршрутної системи, включають: необхідність повноти вихідних даних і їх реальність; багатоелементність; нелінійність; наявність зворотнього зв'язку; визначення жорсткої структури моделі при наявності гнучкості в ланках; можливість дослідження великої кількості гіпотез, схем, варі­антів; можливість розгляду експериментальних ситуацій з додатком ус­кладнюючих умов і параметрів, необхідність розгляду яких виникає при вирішенні конкретних практичних завдань (наприклад, моделювання існуючих пасажиропотоків з урахуванням запропонованих змін на транс­портній мережі).

Такі моделі повинні бути розроблені з використанням системного принципу і, щоб уникнути надзвичайного ускладнення задачі, шляхом її розумної декомпозиції з використанням діалогового режиму на ЕОМ із застосуванням телекомунікаційних технологій.

У сучасних умовах, із-за недостатнього інтересу до питань вивчен­ня міжнародних пасажирських кореспонденцій, відсутності досліджень взаємозв'язку між кореспонденцією і пасажиропотоком - задовільних методик по побудові міжнародних маршрутних систем не існує. Для вирішення даної задачі актуальною є побудова динамічних моделей міжнародних маршрутних систем, які б могли бути реалізовані з викори­станням телекомунікаційних технологій.

я» РОЗДІЛ 5

МОДЕЛЮВАННЯ МІЖНАРОДНИХ

ПАСАЖИРСЬКИХ СИСТЕМ

л/ї^ І -

і1-» "Спочатку збирати факти і лише

;> Кл потім зв'язувати їх думкою"

Арістотель, грецький філософ

5.1. Математична модель міжнародних пасажирських перевезень

Маршрутна система на мережі міжнародних транспортних коридо­рів є складною динамічною системою, стан якої визначається розта­шуванням не тільки трас міжнародних маршрутів, але й міжміських і приміських. Вона представлена відповідним графом (рис. 5.1).

Математична модель міжнародних пасажирських перевезень, яка не враховує поведінку пасажирів при відхиленнях руху пасажирського

транспорту від заданих режимів, може бути описана моделями теорії оптимальних дискретних процесів. Для цього необхідно визначити змінний стан і управління, задати критерій якості організації перевезень, описати динаміку руху ТЗ на маршрутах і обмеження, які накладені на управляючі змінні і змінні стану.

У даному розділі розглядаються дві моделі організації перевезень, які розрізняються за детальністю опису стану системи [98, 101]. Якщо в першій моделі (варіант 1) стан системи перевезень описується роз­поділом ТЗ на маршрутах, то у другій моделі (варіант 2) - розподілом ТЗ на ділянках міжнародного транспортного коридору. У варіанті 1 змінними стану є величини хк(1), К=1, п'+г, де п1 - кількість маршрутів у підперіоді часу і; г - кількість резервних ТЗ за видами перевезень. Змінні хк(1), к=1, п( відповідають кількості ТЗ на маршруті к до початку підперіоду 4, а змінні хпт+і(1), ]=1, г - кількості резервних ТЗ типу ]. В якості управляючих змінних обрані величини ІІкДІ), І<=1, п'+2, ]єґм, Іє8АВІ<, де 3АВІ( - безліч автовокзалів, розташованих на маршруті К; Г^І - безліч маршрутів, які функціонують у коридорі, до яких приєднуються ТЗ з маошоуту к на автовокзалі І. тобто

Змінні ІЦ(1) відповідають кількості ТЗ у підперіоді І на відповідне І з маршруту, який знаходиться у транспортному коридорі і продовжують рух по маршруту ]. При цьому, якщо К>п1, то ТЗ використовується із ре­зерву типу (к-п1), а якщо ]>п', то, навпаки, немає необхідності в резерві, тобто (|-п4). __

У більш детальному варіанті 2 змінними стану є величини у,(1), і=1, т'+г, де т* - кількість ділянок маршрутів більшості М1 транспортного коридору. Тут під ділянками маршруту розуміються сукупності перегонів маршруту між автовокзалами в прямому і зворотному напрямках руху транспорту.

Змінні УІ(І), і=1, т1 відповідають кількості ТЗ на ділянці і на початку періоду І, а змінні ут(+КІ), І=1, г - кількості резервних ТЗ типу ]. Управля­ючими змінними даної моделі є величини УІІ(І), і=1,т'+г, ієВ1, - більшість ділянок транспортних коридорів, на які можуть поступати ТЗ із ділянки і примикаючих маршрутів у підперіоді І. Величині N/^(1) відповідає кількість ТЗ, які сходять з транспортного коридору протягом підперіоду 1 з ділянки і на ділянку]. Якщо і>т(, то ТЗ використовуються із резерву типу (і-пт1), а якщо і>т', то, навпаки, немає необхідності у резерві, тобто 0-т')- Мно-

жина В'І визначається з використанням матриці можливих переводів яЧІя'ііІІУ^. гп'+г. Елементи матриці л'І) дорівнюють 1, якщо схід ТЗ з ділянки маршруту і (або резерву типу (і-пт1) при і>т') на ділянках марш­руту \ (або в резерві типу 0-пД при ]>т') і дорівнюють 0-у противному разі. Тоді:

Для подальшого розкладу варіантів потрібен, перш за все, критерій формування маршрутної системи, який у формалізованій постановці (див. п. 2 гл. 1) був визначений як ступінь відповідності інтенсивностей вільних місць у ТЗ і пасажиропотоків між автостанціями. Розглянемо дві конкретні функції, які визначають величину неузгодження між цими інтенсивностями.

Перша функція оцінки формування маршрутної системи без ураху­вання поведінки пасажирів безпосередньо визначає сумарне квадра­тичне неврахування інтенсивностей пасажиропотоків і вільних місць у ТЗ між автостанціями, пов'язаними маршрутами транспортного коридо­ру протягом всього періоду часу [ІоТК, Івост].

Величина у, задається в залежності від виду перевезень. Величини С\я, які визначають кільість вільних місць у ТЗ, в загальному випадку залежать від великої кількості факторів, таких як місткість ТЗ, інтен­сивність руху ТЗ на транспортному коридорі, інтенсивність пасажиропо-

токів між всіма АС, порядок слідування АС тощо. З причини того, що аналітичне відобразити залежність від всіх цих факторів досить важко, пропонується використати прості оціночні відношення, які враховують ці фактори в середньому. В якості подібного оціночного виразу можна вибрати наступний:

Вираз (5.4) отримано у розрахунку на те, що загальна кількість ві­льних місць, які потрапляють на АС, дорівнює сумі вільних місць від всіх попередніх АС до тієї, що розглядається, а також, що вільні місця, які потрапляють на АС, розподіляються пропорційно між пасажирами, які слідують до АС, що розглядаються далі на маршруті, уі, ,4

У більшості випадків більш доцільним є облік у функції 0! неузгод­ження інтенсивностей вільних місць у ТЗ та пасажиропотоків не між парами АС, а між парами автовокзалів (АВ) N1 та Ц. Тоді функція Ф, буде мати наступний вигляд:

У випадку, якщо розглядаються автовокзали та прилеглі до них ав­тостанції, використовується вираз, аналогічний (5.5).

Враховуючи співвідношення (5.1), критерії формування маршрутної системи (5.2) та (5.8) можуть бути використані і для варіанту 2.

Динаміка системи міжнародних пасажирських перевезень у випад­ках, що були розглянуті, визначає зміну в часі кількості транспорту на маршрутах або ділянках маршрутів транспортних коридорів.

Для перемінних стану х(1) варіанту 1 рівняння руху записується на­ступним чином:

Іншими словами, кількість ТЗ на маршруті К на початку періоду (1+1) дорівнює кількості ТЗ на даному маршруті транспортного коридору , на початку підперіоду 1 за відрахуванням тих ТЗ, які протягом підперіо- ? ду, що розглядається, зійшли з транспортного коридору та збільшили кількість ТЗ, які увійшли на даному маршруті протягом цього ж періоду. При цьому відразу можна записати обмеження на допустиму кількість ТЗ, які зійшли з маршрутів на АВ протягом підперіоду:

Vі у виразі (3.12) коефіцієнт Кри визначає мінімальну частку, яка про­ходить через АВ І протягом перевезення пасажирів по транспортному коридору, а р\ - частку ТЗ маршруту К, які проходять через АВ протягом підперіоду часу АІ при рівномірному їх розподілі по маршруту. Відзна­чимо, що у рівнянні (3.11) кожен тип резервних ТЗ розглядається як самостійний маршрут. На допустиму кількість ТЗ, використаних з резер­ву протягом підперіоду, застосовується наступне обмеження:

Якщо у варіанті 2 руху ТЗ між суміжними ділянками кожного марш­руту, який здійснюються у відповідності з розкладом руху ТЗ на марш­рутах, розглядати на рівні із введенням ТЗ в транспортний коридор,

зв'язаним із формуванням маршрутної системи, то рівняння руху визна­чається виразами:

Тоді, нарешті, отримаємо наступний вираз руху для змінних стану, відповідних якості ТЗ на ділянках маршрутів транспортного коридору:

Перший доданок тут відповідає якості ТЗ, що рухається на ділянці і транспортного коридору в кінці підперіоду 1, другий доданок - якості ТЗ, які потрапляють на дану ділянку з попередньої на маршруті ділянки П,, за відрахуванням тих ТЗ, які сходять з нього на ділянки інших маршру­тів, і нарешті, третій доданок відповідає якості ТЗ, які потряпляють в транспортний коридор, що входять до інших маршрутів.

На управляючі змінні, що відповідні входу ТЗ у транспортний кори­дор, існують наступні обмеження:

тобто, кількість ТЗ, які сходять з ділянки і, не повинна бути більшою частки К", ТЗ, яка проходить через кінцевий АВ цієї ділянки. Коефіцієнт КРІ, також як і І^кІ, визначає частку ТЗ, яка проходить через АВ, та може залишати маршрут без зниження рівня обслуговування населення. На мінімальну кількість ТЗ, використаних із резерву протягом підперіоду, покладається обмеження, аналогічне (5.13):

Відзначимо, що вирази 5.14 та 5.20 будуть вірні при умові, що про­тягом підперіоду часу АІ ТЗ не будуть одночасно перетинати декілька транспортних коридорів:

При розгляді динаміки системи (5.11, 5.15 та 5.20) передбачалось, що всі зміни у русі ТЗ здійснюються протягом розглянутого підперіоду часу АІ, або інакше, якщо АВ та АС 0=11^114=1, т'+г - матриця відста­ней між найкоротшими шляхами по транспортній мережі, то виконується умова:

Але умова (5.24) може і не виконуватись, тобто витрати часу на введення резервної ділянки можуть перевищувати величину АІ. А це означає, що в системі буде запізнення по управлінню. Розглянемо, як змінюється в цьому випадку рівняння руху за варіантом 2 (для варіанту 1 все робиться аналогічно).

Розділимо більшість Б'І на пілмножники Бу|,. такі то-

Ці витрати можуть, наприклад, оцінюватися витратами часу ТЗ на холості пробіги, які виникають, витратами часу пасажирів, що пов'язані з порушенням руху ТЗ на маршруті тощо. Величина С визначається складністю маршруту по транспортному коридору в залежності від кількості ділянок. У кожному конкретному випадку величина С визна­чається індивідуально.

Зважаючи, що сумарні по підперіодам обмеження (5.33, 5.34) дуже важко враховувати при вирішенні задачі, пропонується шляхом введен­ня додаткових змінних перейти від сумарних обмежень до обмежень на додаткові змінні в кінцевий підперіод. Для цього вводяться додаткові

змінні для обмежень: Хп, + г + 1(І) (5.33) та у , + г+1(() -для (5.34), які мають нульові початкові значення:

Таким чином, варіанти вирішення задачі формування маршрутної системи без урахування поведінки пасажирів при порушенні графіків руху транспортних засобів можуть бути представлені у наступному ви­гляді.

Варіант Г (без урахування витрат на введення резерву).

Іаким чином, задача міжнародних пасажирських перевезень опи­сана моделями теорії оптимальних дискретних процесів з дифе­ренціюванням показників якості, лінійних рівнянь руху та обмеженнями на управлінські і фазові змінні, а також, в особливому випадку, з враху­ванням витрат часу на введення з резерву автобусів.

5.2. Побудова міжнародних маршрутних систем

Використання математичної моделі міжнародних пасажирських пе­ревезень здійснюється з метою аналізу і оцінки ефективності функціо­нування системи в умовах застосування телекомунікаційних технологій на мережі міжнародних транспортних коридорів. Проведений аналіз існуючих моделей процесу перевезень дозволяє зробити висновок про те, що жодна з них не забезпечує належного рівня адекватності розра­хункових і фактичних пасажирських кореспонденцій. Такий рівень може бути досягнуто при трансформації міжстанційних кореспонденцій у па­сажирську кореспонденцію. При цьому модель транспортної мережі міжнародних перевезень повинна описувати множину зв'язків між су­міжними автостанціями, а модель маршрутної системи - множину видів транспорту (міжміський, приміський). У процедурі розрахунку пасажир­ських кореспонденцій необхідно дотримуватись гіпотези про можливість множини шляхів слідування пасажирів.

Поставлена задача моделювання міжнародних пасажирських пе­ревезень сформульована таким чином. Існує транспортна мережа і міжнародна маршрутна система, типи і кількість транспортних засобів,

пасажирські кореспонденції на маршрутах. Задані пункти зародження і поглинання пасажирських кореспонденцій, перегони між автостанціями, які поєднують їх. Кожному міжстанційному перегону поставлена у від­повідність його довжина, пропускна здатність міжнародних коридорів і типів автобусів міжнародного класу. Потрібно визначити раціональну пасажирську кореспонденцію між автостанціями та кількість міжна­родних маршрутів.

Формалізація задачі полягає в представленні регіону і його марш­рутної системи в термінах теорії графів [51]. Нехай М={п} - множина автостанцій, а 1={Ііі) - множина перегонів з довжиною Іу між ними, тоді транспортну мережу можна представити у вигляді графа ГТ=(М, І). По міжнародних транспортних коридорах прокладені міжнародні, міжміські та приміські маршрути. Взагалі регіон обслуговується \« - видами паса­жирського транспорту. Транспортна мережа кожного виду перевезень включає в себе множину вершин М™ і ребер І™, по яких прокладені мар­шрути, отже система маршрутів регіону представляє граф: Г„=(М"', Iй), М™є М, 1_™є І_. Кожен к-тий маршрут УУ-ГО виду транспорту з пк авто­станціями на маршруті характеризується графом Г"к=(пк, І^), пкє М*, Ііі,кє І_и видом перевезень \л/к, типом транспортних одиниць гк, місткістю дк, кількістю транспортних одиниць МП,І<, швидкістю сполучення \/ОІІ< і довжиною маршруту Мп,к.

Моделювання пасажирських кореспонденцій на маршрутах вклю­чає кілька взаємопов'язаних задач:

- формування міжстанційної матриці кореспонденцій;

- визначення параметрів в моделі конкретного регіону;

- перевірка адекватності пасажирських кореспонденцій, фактичних;

- дослідження зміни пасажирських кореспонденцій при аналізі вве­дення різних організаційних заходів.

Маршрутна матриця Пд^Ц з-того рейсу складається з д^ елементів, кожен з яких виражає кількість пасажирів, що проїзджають з і-тоїдо ]-тої автостанції в транспортному засобі к-того маршруту.

На основі розробленої моделі пасажирських перевезень на мережі міжнародних транспортних коридорів здійснюється маршрутизація, ви­ходячи з наступних обмежень. Система, яка формується, повинна містити множину не тільки апріорно заданих міжнародних маршрутів, але й множину приміських та міжміських автобусних маршрутів, які пе­ретинають або співпадають на ділянках з транспортними коридорами.

Довжина маршрутів не повинна перевищувати визначеної межі кори­дорів. Кінцеві пункти приміських та міжміських маршрутів повинні нале­жати автостанціям, які знаходяться на мережі міжнародних транспорт­них коридорів.

Коефіцієнт використання місткості ТЗ не повинен бути більшим за одиницю, виходячи з кількості місць для сидіння в салонах автобусів, а максимальний пасажиропотік не повинен перевищувати пропускної зда-тность ділянок міжнародного транспортного коридору та автостанційних терміналів.

Розроблений метод обґрунтування побудови маршрутних систем на мережі міжнародних транспортних коридорів передбачає не тільки вибір і визначення кількості маршрутів, але й раціоналізацію марш­рутної системи в комплексі з міжміськими та приміськими маршрутами. Крім того, з урахуванням оптимального розподілу ТЗ на мережі між­народних транспортних коридорів вирішується задача визначення чер­говості та порядку обслуговування автобусів, що прибувають на авто-станційні термінали, а також оптимізація місткості транспортних засобів.

Моделювання здійснюється на базі теорії оптимальних дискретних процесів з диференціюванням за періодами показників якості, лінійних рівнянь руху і обмежень на управляючі та фазові змінні, а також у ви­падку введення резерву з урахуванням відповідних витрат (рис. 5.2).

Таким чином, проектування міжнародних маршрутних систем шля­хом моделювання дозволить у майбутньому реалізувати принципи інте­грованої логістики за рахунок комплексного використання можливостей автоматизованого проектування, технологічної підготовки вихідних да­них, системного прогнозування попиту населення на перевезення тощо. Очевидно, що приклад, який нами розглядався, не охоплює весь спектр подальших досліджень щодо моделювання транспортного процесу між­народних перевезень. Безліч наукових проблем у данній галузі, вирі­шення яких започатковано українськими вченими-транспортниками, чекає своїх дослідників. А тому для студентів і аспірантів транспортного спрямування в додатку 11 представлені не тільки питання для самопе­ревірки набутих знань, але й тематика та зміст лекцій і практичних за­нять з курсу.

Пояснення до рис. 5.2:

1 - початок; 2 - опис автостанційної мережі; 3 - опис мережі міжнародних транспортних коридорів; 4 - опис міжнародних маршрутів (ММ), приміських та міжміських маршрутів (МПМ); 5 - опис варіантів підходу (під'їзду) пасажирів до автовокзалів, які знаходяться на мережі транспортних коридорів; 6 - опис шляхів переміщення пасажирів між автовокзалами; 7 - введення вихідних даних

для (ММ) за даними формулярів, для МПМ - за даними квитково-облікових листів (далі - БОЛ); 8 - диференціація даних формулярів та БОЛів по годинах доби; 9 - визначення помаршрутних матриць кореспонденцій паса­жирів (МКП); 10 - побудова автостанційної МКП для ММ; 11 - те ж для МПМ; 12 - визначення елементів автостанційної МКП з врахуванням коефіцієнту пересадочності на ММ; 13 - побудова загальної автостанційної МКП; 14 -трансформація автостанційної МКП в пасажиропотоки; 15 - формування машинограм і картограм пасажиропотоків; 16 - визначення цільової функції

иіапціп псі г\ плу пла^/шуу 11, ІУІІЛЧ ЛІЧРІІУІП Ічип І рилп^&І рол ві<ці юві^пюі о Іп Іспі^рюпи*-'

тей паса;,<иропотоку і кількості автобусів, рк - коефіцієнт використання пробігу автобусів; 18 - визначення з рівнянь руху автобусів значень добових змінних; 19 - мінімізація складових функції Гамільтона; 20 - визначення множників Лагран-жа; 21 - визначення значень функції Гамільтона; 22 - оцінка оптимальності одержаного рішення; 23 - реалізація методу "золотого перетину"; 24 - форму­вання матриці обмежень без врахування витрат на введення резерву; 25 - ви­користання стандартного немодифікованого методу вирішення задачі лінійного програмування; 26 - оцінка досягнутої точності за умови закінчення роботи алгоритму за блоками 24 та 25; 27 - моделювання варіантів вибору шляху слі­дування за схемою випадкових подій з заданою імовірністю; 28 - формування випадкових чисел на інтервалі від 0 до 1; 29 - вирішення транспортної задачі з використанням методу потенціалів; ЗО - визначення рівновагового розподілу пасажиропотоків на ММ та МПМ; 31 - перевірка умови закінчення процесу рів­новагового розподілу пасажиропотоків; 32 - запис результатів розподілу; 33 -комплексна оцінка функціонування маршрутної системи при існуючому варіанті розподілу ТЗ за маршрутами; 34 - розподіл ТЗ за маршрутами на базі вільного потокорозподілу пасажирів; 35 - порівняння розрахункової кількості ТЗ з вста­новленим розподілом пасажиропотоків; 36 - визначення кількості автобусів за місткістю; 37 - корегування кількості автобусів, яка залишилась по величині незадоволеного попиту на перевезення; 38-41 - приведення автобусів великої місткості до місткості мікроавтобусів і проведення їх перерозподілу за маршру­тами; 42 - порівняння розрахункової кількості автобусів та мікроавтобусів за встановленим розподілом пасажиропотоків; 43 - розрахунок техніко-експлуатаційних характеристик маршрутної системи; 44 - друк результатів; 45 -закінчення.

: ік» РОЗДІЛ 6 мки ••••• 4«"і(1* • ,ММ'.

ЛОГІСТИКА МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

-.ІІШОГ4,

'' '" "Недостатньо володіти істи-

ною, потрібно, щоб вона заволоділа нами"

Моріс Метерлінк, бельгійський поет

6.1. Основні положення логістики перевезень

Останнім часом термінологічний словник транспортників збага­тився новими термінами: стали звичними такі порівняно нові поняття як маркетинг, менеджмент, кон'юнктура ринку та інш. Наполегливо прокла­дає собі дорогу в транспортній сфері наука логістика, яка вже посіла своє місце в зарубіжній практиці.

Результативність логістичних рішень в організації вантажних пере­везень наводить на думку про доцільність розгляду таких підходів при вирішенні проблем пасажирського транспорту, які б, незважаючи навіть на кризову ситуацію, забезпечували соціальне необхідне транспортне обслуговування населення. Адже до глобальних задач логістики відно­ситься саме досягнення максимального ефекту з мінімумом витрат при нестабільності ринку транспортних послуг.

В умовах командно-адміністративного управління економікою тран­спорту загострились протиріччя між заводами-виробниками, сферою експлуатації та споживачами транспортних послуг, якими є пасажири. Виробники в своїй діяльності керувались галузевими інтересами, прак­тично не враховуючи запитів транспортників і, тим більше, пасажирів. Транспортники ж не мали істотного впливу на виробника, що призвело до значного відставання вітчизняного виробництва рухомого складу в аспектах досконалості, продуктивності, економічності та відповідності нормативам екології. У той же час, транспортники часто в своїй роботі і виробництві перекладали ці проблеми на плечі пасажирів, що виража­лось у відомому протиріччі між виробниками транспортних послуг і їх споживачами. За умов планової економіки практично не було реальної можливості змінити таку ситуацію, в тому числі і за рахунок застосуван­ня прогресивних технологій.

Сучасний етап функціонування транспортної системи характеризу­ється кризовим станом і розглядається як перехідний до ринкових від­носин. За багатьма ознаками він нагадує енергетичну кризу, яка мала

1СС

місце в першій половині 70-х років у капіталістичних країнах. Ця криза дала потужний поштовх удосконаленню техніки та технологій переве­зень у Західній Європі і США. Виходу з такої ситуації сприяло викорис­тання логістики при плануванні, розподілі та управлінні перевезеннями і їх забезпеченням. У першу чергу, це відносилось до вантажних переве­зень.

У Франції завдяки системному підходу до перевезень продукції шляхом автоматизованої інтеграції транспортних потоків у виробничий процес, в якому ця продукція споживається, була започаткована наука про рух товарів, його планування і управління, яка дістала назву транс­портна логістика.

Термін "логістика" вперше використали стародавні греки в значенні "мислення, розрахунок, доцільність". Як науку про управління, переве­зення та постачання військ трактував логістику на початку XIX століття французький вчений А. Джоміні. А вже в середині цього століття логіс­тика набула великого значення у військовій справі і одержала значний розвиток.

Великим випробуванням на ефективність логістики стало її засто­сування в організації взаємодії між підприємствами американського військово-промислового комплексу, транспортом і постачанням армії в роки другої світової війни.

У післявоєнний період японські спеціалісти досягли небувалих ус­піхів у розвитку виробництва не тільки тому, що взяли на озброєння принципи логістики, але й тому, що надали їй нового змісту, який вира­зився у взаємопов'язаній діяльності як постачання транспорту, так і збу­ту та виробництва.

Право на існування логістики як науки можна підтвердити її розу­мінням як сфери економіки, яка охоплює взаємопов'язані області вироб­ництва, розподілу транспорту, постачання, попиту і споживання, що являє собою приклад виконання функцій маркетингу.

У практиці деякі вчені термін "логістика" розглядають як сукупність технічних засобів управління в закупівельній, виробничій, розподільчій, інформаційній і транспортній сферах з метою забезпечення доставки вантажів до пункту призначення у визначений час в необхідній кількості і з мінімальними витратами.

Застосування логістики полегшує прийняття ефективних рішень на основі комплексного підходу до всіх ланок виробничо-транспортного процесу. Перш за все, це відноситься до перевезень і навантажуваль­но-розвантажувальних засобів; досягається більш досконале пристосу-

я інформації до процесу управління і прийняття рішень; з'являється швість комплексного програмування технологічних процесів у ви-ицтві на транспорті.

Разом з тим ряд вчених вважають недоцільним включати в пред-погістики вивчення внутрішньовиробничої організації транспортно-цських робіт і їх взаємодії з процесом виробництва продукції. З цьо-)жна зробити висновок, що логістика як наука робить перші кроки, атрудняє її єдине визначення. Розробка загальної концепції вико-зння логістики на транспорті має здійснюватись на основі вивчення ду країн із розвиненою економікою і з урахуванням специфіки сфер .ності та спрямування на споживача. І в цьому плані важливим є ня та розуміння основних ринкових понять і положень, до яких, в Іу чергу, треба віднести термін "транспортна послуга". Не так давно алось, що продукція вантажного транспорту упредметнена в мате-.них благах, а отже відноситься до сфери матеріального виробниц-\ в ринкових умовах, коли кінцевою метою будь-якого підприємства зпорту є створення і продаж послуг споживачам, цей вид діяльності І бути віднесений до сфери послуг. Так, послуги транспорту визна-ься як підвид діяльності транспорту, спрямований на задоволення їб вантажовідправників, і характеризується наявністю необхідного шогічного, економічного, інформаційного, правового і ресурсного течення.

Гранспортна послуга визначається як діяльність, пов'язана з обмі-зартостей, направлена на задоволення потреб, виражених у формі гу, і не зводиться до передачі права власності на деякий матері-л\л продукт. Характерною рисою послуги є те, що вона не може ати поза процесом її виконання і накопичуватись; продаж послуг ->актично продаж процесу праці, а якість послуг - це якість самого зсу праці; послуга являє собою конкурентну споживчу вартість ли-звний час і в певному напрямку, що істотно обмежує можливість її й на ринку.

Незважаючи на велике значення пасажирських перевезень, до не-зого часу питання про їх місце в системі народного господарства й було досить ускладнене і не мало остаточного вирішення. На / академіків С.Г. Струміліна, Т.С. Хачатурова та інших пасажирсь-кономістів, транспорт відносився до сфери матеріального вироб-за. Для доказу цього положення наводилась аналогія використання зних фондів на вантажному і пасажирському транспорті: шляхове дарство, засоби сигналізації і зв'язку залізничних, автомобільних

(повітряних і водних) ліній, технічні пристрої для обслуговування рухо­мого складу і т. п. Значна частина працівників транспорту практично обслуговувала обидва види перевезень, і при встановленні фонду за­робітної плати, і при розрахунку продуктивності праці робітників вони відносились до виробничої сфери. Крім того, в існуючій раніше єдиній класифікації галузей народного господарства пасажирський транспорт був віднесений до сфери матеріального виробництва.

Вважалось, якщо виключити з суспільного продукту і національного доходу результати діяльності пасажирського транспорту, це привело б не тільки до викривлення дійсної картини росту народного господарст­ва, але й побічно гальмувало розвиток всіх видів пасажирського транс­порту, оскільки їм не надавалась би належна увага.

Результатом такого підходу було загальноприйняте трактування: товар - "перевезення пасажирів", яке задовольняє потреби людей в 'переміщеннях і не може бути від нього відокремлене і накопичене. V У ринкових же умовах мають місце два напрямки в організації по-' слуг транспорту: з одного боку, робота транспорту приводиться у відпо­відність з попитом на його послуги, а з другої - формується попит на перевезення в залежності від можливостей транспортної системи. Ви­ходячи з цього, вперше на державному рівні в Україні була визначена термінологічна основа пасажирських перевезень. Так "ринку транспорт-:них послуг" дається визначення сфери обміну як сукупності соціально-економічних відносин на транспорті, а "транспортні послуги" трактують­ся як результат діяльності на транспорті, пов'язаний із задоволенням потреб населення в перевезеннях (рис. 6.1).

Перший випадок - попит не задоволений - спостерігається в разі відмови пасажирів від користування транспортом через незадовільну

Іту транспорту чи недоцільність його використання. При цьому по-юзглядається як потреба населення в пасажирських перевезеннях, ювинна задовольнятись транспортом. Другий випадок - попит за-лений частково - може розглядатись як неповне надання спортних послуг як у плані перевезення, так і надання супутніх уг, до яких відноситься побутове обслуговування, відпочинок, авка до місця призначення і т. п. Третій випадок - попит задово-й повністю згідно з вимогами споживачів, вважається кінцевою ю застосування логістики на транспорті.

/загальнена стратегія задоволення попиту та побудована терміно-•\а система пасажирських перевезень сприяє чіткому визначенню :портної логістики. Стосовно пасажирських перевезень, логістика ядається як сукупність проектних рішень, технічних засобів і мето-зганізації та управління, які забезпечують заданий рівень обслуго-Іня з доставкою пасажирів від "дверей до дверей" у визначений час інімальних витратах.

З метою сприйняття читачем нового визначення можна розглянути ад раціональної організації "до транспортного обслуговування" з истанням спеціального табло, подібного світлофору, для інформу-відвідувачів банку "Креді сюісс" в Ютміхофі (Швейцарія). Табло циться в холі банку і надає інформацію про роботу трамваю, лінія проходить поблизу: зелений сигнал вказує, що трамвай на підході, й - слід поспішати на зупинку, червоний - краще зачекати в холі, иво, коли на вулиці дощ, сніг та холодний вітер. Таким чином, юртне обслуговування відвідувачів і службовців органічно пов'я-з технологією банківського сервісу і показує доцільність логіс-

( ПІДХОДІВ.

кщо використання в логістиці технічних засобів і методів організа-Іравління більш зрозуміле, то застосування проектних рішень за-І міст та регіонів необхідно пояснити.

ідомо, що в загальному розумінні транспортної проблеми витрати ювезення є непродуктивними як "неминуче зло". І логістика дає вість на етапі проектування істотно зменшити потребу населення стуванні транспортом завдяки приближенню не тільки місць про-ня до сфери виробництва та споживання, а й навпаки. Наприклад, ортна проблема історично промислових міст ускладнюється в з концентрацією виробництва в центральній частині і, як наслідок необхідність житлової забудови в периферійних регіонах на ве-

ликій відстані від підприємств. Це значно збільшує потреби в користу­ванні транспортом, а звідси додаткові витрати та транспортна стомле­ність пасажирів. Ось чому на порядку денному в містобудуванні стоять питання раціонального розвитку міст та населених пунктів з врахуван­ням історичних, культурних, екологічних аспектів. І доречним буде роз­повсюдження на пасажирський транспорт девізу 6-ї європейської виста-вки-ярмарку по транспорту і логістиці: "Менше руху - більше переве­зень...". Тим більше, що за рахунок прогресу транспортних засобів та удосконалення транспортних систем такий важливий показник як швид­кість руху може збільшитись лише на кілька відсотків, тоді як містобудів­ними засобами вдається зменшити обсяг перевезень транспорту в 1,5-2 рази.

І якщо в містах розглядається задача раціональної концентрації незалежних між собою виробництва і житла, то в сільській місцевості останнім часом має місце розосередження населення з метою освоєння земельних ресурсів і розвитку фермерства. Вже зараз можна сказати, що це призведе до загострення транспортної проблеми і необхідності нових підходів до її вирішення.

Не можна також не враховувати і те, що перспективи подальшої комп'ютеризації і автоматизації всіх сторін діяльності і розміщення ро­бочих місць у вигляді терміналів обчислювальних мереж безпосередньо за місцем проживання робітників потребує докорінного перегляду в майбутньому як містобудівних рішень, так і форм організації міського транспорту, тобто усунення фіксованих маршрутів і розкладів руху, зни­ження середньої місткості рухомого складу, орієнтація перевезень на приміське сполучення. Такі кардинальні рішення будуть мати успіх тіль­ки при зміні принципів побудови транспортних систем, підвищенні їх гнучкості і оперативності, здатності швидко реагувати на мінливі умови функціонування.

Ось чому в основі транспортної логістики лежить системний підхід, який передбачає використання сучасних теорій, що забезпечують проек­тування транспортної системи в просторі і часі, організацію пасажирсь­ких, матеріальних і інформаційних потоків.

Логістичні системи управління розглядаються як макрологічні та мі-крологічні. До макрологічних систем відносять великі логістичні системи, в яких визначається організація транспортного обслуговування насе­лення регіону. При цьому повинна забезпечуватись взаємодія підсистем

Іиробництва, розселення, балансу ресурсів, демографії, транспорту, Іервісу та місцевого управління (рис. 6.2).

І ПІ"»''

Створення макрологічних систем управління на пасажирському •ранспорті передбачає вирішення таких питань:

- розробка загальної концепції розселення ув'язаної з тран-Іпортним обслуговуванням регіону;

- розробка генеральної схеми розвитку транспорту в регіоні;

- координація функціонування різних видів транспорту;

- технічне та технологічне забезпечення;

- тарифоутворення, економіка та контроль.

Мікрологічна система управління охоплює транспортне обслуго­вування працівників підприємства як одного з аспектів виробничої діяль­ності. Це інтеграція підготовки і планування виробництва з забезпечен­ням трудовими ресурсами. До функцій міфологічної системи слід відне­сти планування транспортного обслуговування та витрат на його вико­нання, створення необхідних умов і контроль пасажирських перевезень рис. 6.3).

Узагальнення практики використання логістичних систем управлін­ня дає можливість орієнтовно сформулювати принципи їх побудови стосовно пасажирських перевезень:

- комплексність розгляду елементів логістичної системи від зарод­ження попиту на перевезення до його задоволення;

- обґрунтування оптимального рівня обслуговування населення і визначення шляхів його досягнення з врахуванням ефективного вико­ристання ресурсів;

- забезпечення відповідності провізної здатності транспортних за­собів попиту на перевезення;

- кінцеві результати роботи оцінюються по величині прибутку та зменшення дотації;

- організація перевезень і суміжного обслуговування пасажирів по­винні виконуватись єдиною структурою, яка здатна приймати компе­тентні рішення за інтересами пасажирів та виробництва;

- достатність інформаційного забезпечення з використанням обчис­лювальної техніки, яка повинна бути порадником у процесі прийняття рішень;

- відповідність кадрового забезпечення із знанням логістики.

Розглянуті принципи визначають функції логістичної системи равління, до яких слід віднести:

- диспозиційні (аналіз, прогнозування, дослідження, прийняття рі-інь, планування, оперативне управління, контроль);

-транспортні (міські, приміські, міжміські, міжнародні перевезення);

- станційні (продаж квитків, організація відпочинку, культурно-побу-іе обслуговування тощо);

- інформаційні (управління пасажиропотоками, контроль переве-Іь, довідкове забезпечення тощо);

- інші спеціальні (супутні транспортні послуги населенню та підпри-;твам, страхування, кредитування, фінанси тощо).

Таким чином, використання транспортної логістики в пасажирських ввезеннях дає можливість усунути складні протиріччя, які виника-а, з однієї сторони, між пасажирами і перевізними підприємствами, а ішої сторони, між перевізними підприємствами і суспільством. У пер-му випадку це відноситься до обсягів та умов надання транспортних :луг (так, комфортність, у загальному розумінні, цілком задовольняє ажирів і не влаштовує транспортників); у другому - за призначенням Іевізні підприємства зацікавлені у збільшенні обсягів транспортної юти, яка для суспільства є непродуктивною і підлягає скороченню. Іглянуті протиріччя систематизовані на рис. 6.4.

Перша невдала спроба згладити наведені протиріччя з викорис­танням елементів логістики мала місце в середині 80-х років, коли на автотранспорті впроваджувались комплексні системи управління якістю перевезень та ефективним використанням ресурсів. Вони передбачали виконання взаємопов'язаних організаційних, технічних, економічних, соціальних та ідеологічних заходів, направлених на забезпечення рівня обслуговування пасажирів і ефективності використання рухомого скла­ду. При цьому теоретично була реалізована частина основних принци­пів побудови логістичних систем управління, але не враховувалась оці­нка кінцевих результатів роботи транспорту, що призвело до розриву між техніко-експлуатаційними та економічними показниками. Крім того, не вирішені були питання організаційних структур управління переве­зеннями. Наприклад, у великих містах управлінням перевезеннями зай­мались як транспортні підприємства, так і місцеві органи адміністратив­ного управління, в чому порушувався головний логістичний принцип єдності керівництва. Недосконалість та статичність інформаційного за­безпечення пояснювалась не тільки відсутністю мобільних обчислюва­льних комплексів, а й осереднюванням показників оцінки якості. Всі ці недоліки впливали на результативність прийняття рішень та ефектив­ність функціонування транспорту, а тому комплексні системи не набули подальшого розвитку і припинили своє існування.

Досвід удосконалення пасажирських перевезень, виходячи з прин­ципів логістичного підходу, врахований при формуванні пасажирського напрямку в Цільовій програмі розвитку транспортного комплексу України ("Транспорт"). У ній передбачений розгляд не окремих видів обслугову­вання, а всіх видів сполучення з урахуванням узгодженого функціону­вання елементів пасажирської транспортної системи країни. Взаємо­зв'язок основних задач логістичної системи пасажирських перевезень, які реалізуються в комплексі технологій та програм для ПЕОМ, наведені на рис. 6.5.

До перспективних задач удосконалення пасажирських перевезень, які повинні вирішуватись у рамках логістичних систем, слід віднести:

- обґрунтування організаційних структур управління перевезеннями з врахуванням інтересів пасажирів у державному, виробничому та ста­тистичному аспектах, які будуть впливати на формування транспортних систем;

- взаємне планування розвитку міст та регіонів з їх транспортними системами;

- розробка методів стимулювання підвищення рівня транспортного обслуговування населення;

- розробка принципів та методології забезпечення системи пере­везень рухомим складом та сучасними технологіями з врахуванням економічних і екологічних аспектів.

Перелік невирішених проблем можна продовжити, але навіть цей короткий огляд практичних питань свідчить про важливість і доцільність використання логістики на пасажирському транспорті.

І '"і 6.2. Складові організаційно-технологічних систем

Підприємства автомобільного транспорту е складними організа­ційно-технологічними системами економічного спрямування.

Створення та функціонування таких систем пов'язані із рядом ускладнень, обумовлених недостатнім розвитком теоретичних аспектів та їх синтезу і відсутністю інструментарію, який дозволив би здійснити об'єктивний аналіз реального стану справ.

Основними завданнями побудови організаційно-технологічних сис­тем (ОТО) економічного спрямування є: визначення об'єкта (предмета) розгляду, створення, дослідження та функціонування; формування нау­ково-методичного забезпечення побудови, розвитку та адаптації ОТО; організація практичної реалізації алгоритмів функціонування ОТС у ре­альному середовищі. Складність розв'язання прикладних задач поліп­шення ефективності функціонування підприємств автомобільного транс­порту полягає у розробці відповідних адекватних моделей, які б з мак­симальною відповідністю відтворювали реальні організаційно-техноло­гічні процеси функціонування підприємств у просторі економічних пока­зників, тобто в побудові ОТС.

Підприємства автомобільного транспорту (ПАТ) як ОТС об'єднують складні і багатогранні процеси цілеспрямованої діяльності людей, яка забезпечує відповідні соціально-економічні запити суспільства і окремих громадян. З позицій кібернетики, усі процеси ПАТ є керованими проце­сами; з точки зору організаційної - багаторівневі (ієрархічні) процеси прийняття рішень; з точки зору процедурної - багатопланові процеси активної діяльності людей.

Сучасне комплексне автотранспортне підприємство (АТП), в основ­ному, включає до свого складу взаємопов'язані між собою основне та допоміжне виробництво, які у динамічній взаємодії і забезпечують нор­мальне його функціонування.

До складу основного виробництва входять виробничі процеси пе­ревезення пасажирів та вантажів, а допоміжне виробництво включає виробничі процеси, пов'язані з забезпеченням необхідного рівня праце­здатності рухомого складу (діагностування, ремонт та технічне обслуго­вування рухомого складу, забезпечення підприємства необхідними ма­теріалами, трудовими та фінансовими ресурсами і т. ін.).

Управління виробничими процесами АТП в умовах ресурсної на­пруженості; жорстких вимог до зменшення шкідливих викидів у атмос-

феру токсичних речовин від згорання пального; відсутності необхідної кількості сучасного рухомого складу (РС) та технічного обладнання для забезпечення відповідного рівня його працездатності; недостатнього інформаційного забезпечення та упорядкованості економічних зв'язків є складною науково-технічною задачею, особливо при необхідності опти­мального функціонування підприємства.

Недоліки, що мають місце при організації та управлінні виробничи­ми процесами (ВП) АТП, можна умовно поділити на дві групи. До першої групи можна віднести недоліки організаційного характеру, які, головним чином, викликані відсутністю необхідних професійно зорієнтованих зна­нь про закономірності функціонування ВП, своєчасної та якісної інфор­мації про стан і кінцеві результати діяльності АТП і т. ін. Звичайно, за таких умов якісне та своєчасне розв'язання оптимізаційних задач тра­диційними методами і в межах існуючої організаційної структури є не­ефективним.

В області управління ВП суттєвим недоліком є значне запізнення поточної інформації, яка через це не повною мірою характеризує реаль­ний стан ВП.

У цьому випадку управління зводиться до приблизної оцінки стану ВП та прогнозування його на деякі проміжки часу. Використання за та­ких умов нетрадиційних інформаційних ресурсів, які реалізуються інте­грованими автоматизованими системами управління (ІАСУ), є ефектив­ним.

Інформатизація виробничих процесів - один із важливих факторів забезпечення ефективної роботи АТП на основі реалізації інформацій­ної технології, яка забезпечує створення нового середовища формуван­ня професійно орієнтованих знань, їх переробку, розповсюдження та використання у виробничій діяльності.

Недоліки першої групи можуть бути ліквідовані за рахунок розробки та впровадження інформаційної технології управління, побудови та до­слідження математичних моделей виробничо-господарської діяльності АТП, які дозволяють цілеспрямовано організувати творчу активність окремих працівників, структурних підрозділів і підприємств у цілому, забезпечити їх орієнтацію на кінцеві результати діяльності, створити оптимальні умови для інтенсифікації;'та самоорганізації виробничо-корисної праці.

Недоліки другої групи обумовлені зміною умов та середовища функ­ціонування АТП (реалізація ринкових механізмів функціонування АТП,

ускладнення технології ремонту та технічного обслуговування, виклика­не зміною моделей та модифікацій РС тощо.

Недоліки цієї групи у більшості випадків можуть бути реалізовані не стільки за рахунок використання потужніших засобів інформатики та інформатизації, скільки за рахунок перебудови самої структури системи управління.

При цьому проведення організаційних процедур з вдосконалення структури управління дозволяє ставити нові задачі, а постановка цих задач, у свою чергу, вказує напрямки реорганізації й обумовлює вибір необхідних засобів для розробки відповідних інформаційних та вироб­ничих технологій.

Ефективне функціонування автотранспортного підприємства, раці­ональне використання трудових, матеріальних, фінансових ресурсів та паливно-мастильних матеріалів, якість перевезення вантажів та паса­жирів, оптимізація процесів забезпечення необхідного рівня працездат­ності рухомого складу суттєво залежить від вдосконалення процесів АТП.

У самому загальному вигляді вдосконалення управління АТП повин­но бути спрямоване, з одного боку, на підвищення оперативності прий­няття та організацію реалізації управлінських рішень (УР), а з іншого -наближення рішень, що приймаються до оптимальних їх значень.

Підвищення оперативності управління - це оптимізація впливу зов­нішнього середовища на результативність функціонування АТП на ос­нові вивчення окремих процесів та об'єктів, формування адекватних йому рішень, погодження та прийняття УР та ефективної організації їх реалізації. Оперативність управління значною мірою залежить від діаг­ностичної інформації про імовірні факти дестабілізації зовнішніх та внут­рішніх ситуацій; від ступеня досконалості засобів та методів прогнозу­вання ситуацій, контролю їх стану, аналізу ситуацій та формування аде­кватних їм рішень; від ступеня досконалості організації управління, включаючи відповідність організаційно-функціональних структур сучас­ним вимогам і т. ін.

Відповідність рішень, що приймаються, їх оптимальним значенням, перш за все, пов'язана з точністю та повнотою діагностичної інформації про стан об'єктів та процесів АТП, якість виконання робіт і відповідні їм ефективні рішення, які базуються на сучасних методах і засобах іден­тифікації ситуацій та вибору певних УР.

Для ефективного взаємозв'язку в просторі та часі виробничих про­цесів, перевезень, ремонту та технічного обслуговування РС, необхідна централізація управління і контролю, яка забезпечує погоджену роботу окремих ланцюгів АТП.

Централізація управління передбачає досягнення екстремальних значень техніко-економічних показників, виконання виробничої програми перевезень пасажирів, ремонту та технічного обслуговування, РС і представляє собою комплекс організаційних, технічних, технологічних, економічних та соціальних заходів, які залежать від типу АТП, технічно­го стану РС (пробіг з початку експлуатації, інтенсивність цільового вико­ристання тощо), наявності виробничо-технічної бази, структури управ­ління і т. ін.

Управління АТП на основі діагностичної інформації здійснюється у декілька прийомів. Перш за все, здійснюється регулювання локальних виробничих процесів, які входять до складу системи, а потім в інтегро­ваному вигляді формуються УР всієї системи управління (рис. 4.1).

Оптимізація УР здійснюється на основі математичної моделі об'єкта, яка і визначає врешті-решт якість управління.

Математична модель об'єкта управління базується на виборі основ­них понять і аксіом, які встановлюються апріорно або експериментально і для яких визначаються області їх дії:

Модель управління підприємством враховує закономірності функ­ціонування локальних виробничих процесів (ЛВп). Для АТП можна виді­лити, згідно з життєвим циклом (ЖЦ) його функціонування, такі локальні процеси: підготовка виробництва з ремонту та технічного обслуговуван-) ня РС; ремонт та технічне обслуговування РС; підготовка виробництва І із забезпечення перевезень пасажирів (вантажів).

Результативність управління АТП визначається ступенем зацікав­леності кожного працівника сфери управління в ефективності керованих дій і досягненні високих кінцевих результатів та ступенем зкоординова-ності (особливо міжфункціональної) дій всіх управлінських підрозділів.

Проведеними дослідженнями встановлено, що мають місце суттєві недоліки в сфері управління виробничими процесами АТП.

До складу таких недоліків можна віднести: відсутність єдиного сис­темного підходу до формування та реалізації УР у ринкових умовах функціонування підприємства; значні втрати через відсутність своєчас­ної та достовірної інформації про стан об'єктів та процесів АТП; недо­статній рівень якості функціонування окремих процесів АТП; недостат­ню кількість впроваджених інформаційно-технологічних систем керуван­ня виробництвом; відсутність відповідних механізмів мотивації та сти­мулювання праці і т. ін.

Вдосконалення процесів управління АТП та забезпечення необхід­ного рівня їх ефективності пов'язані з орієнтацією процесів управління на досягнення високих кінцевих результатів функціонування підприємс­тва, забезпечення на єдиній інформаційній основі багатофункціональної єдності процесів виробництва та управління на усіх етапах формування, прийняття та реалізації УР.

Основними задачами поліпшення ефективності управління вироб­ничими процесами АТП є: створення науково-технологічного потенціа-

лу, який забезпечує на єдиній інформаційній основі розв'язання задач оптимального управління виробництвом; створення засобів для раціо­нальної реалізації інформаційної технології управління на основі широ­кого застосування обчислювальної техніки та інформатики.

Інформаційна технологія управління виробничими процесами АТП забезпечує на основі інформації опис об'єкта управління, діагностику його поведінки, а також прийняття ефективних управлінських рішень на усіх рівнях організаційної структури. Центральне місце при розробці інформаційної технології посідає постановка та розв'язання нових оп-тимізаційних задач управління виробництвом та формування процедур­них моделей економічного стимулювання окремих виконавців і структур­них підрозділів, зорієнтованих на високі кінцеві результати.

Для забезпечення необхідного рівня ефективності роботи АТП ви­никає необхідність розв'язання на основі діагностичної інформації задач . оптимізації процесів підготовки виробництва, організації ремонту і техні­чного обслуговування РС, організації перевезень пасажирів (вантажів), оптимізації трудових, матеріальних, фінансових ресурсів та паливно-мастильних матеріалів тощо.

Одним із основних напрямків вдосконалення системи управління АТП, як свідчать проведені дослідження, є забезпечення необхідного ступеня повноти та точності загальної інформації про об'єкт управління, про взаємозалежність його елементів, залежність об'єкта управління від зовнішнього середовища, стана об'єкта управління від результатів його функціонування, про вимоги до механізмів дії на стан об'єкта та його окремі елементи.

Ефективність управління АТП, головним чином, базується на інфор­маційній моделі, яка є основою для побудови бази даних та знань сис­теми управління.

Процеси управління АТП повинні однозначно визначатись складом та структурою цілей, які формуються для виробничої системи з ураху­ванням технологічних та організаційних особливостей її функціонування, зв'язків його виробництва з зовнішнім середовищем, специфіки прий­нятих методів у системі управління, оснащенням управлінського персо­налу засобами інформатики та обчислювальної техніки і т. ін.

Цілі, що визначаються для різних структурних підрозділів АТП, мо­жуть бути представлені відповідною множиною параметрів, які їх харак­теризують (ефективність організації перевезень пасажирів та вантажів; ефективність організації ремонту та технічного обслуговування РС; рі­вень використання трудових, матеріальних, фінансових ресурсів та па-

ливно-мастильних матеріалів; якість перевезень, ремонту та технічного обслуговування РС і т. ін.).

Досягнення цілей у процесі управління АТП реалізується за раху­нок: постановки та розв'язання множини задач; формування функцій, які забезпечують ефективне їх розв'язання; побудови математичних моде­лей виробничих процесів; оптимізації впливу на кінцеві результати ви­робничо-господарської та фінансової діяльності АТП різних факторів; визначення принципів і механізмів взаємодії основного виробництва (перевезення пасажирів і вантажів) і ремонтного виробництва як обслу­говуючої системи.

Для забезпечення необхідного рівня ефективності процесів вироб­ництва і управління АТП можуть бути побудовані: математичні моделі виробничих процесів АТП, які характеризують взаємозв'язок між змін­ними стану та управління; процедурні моделі, що описують порядок (процедуру) виконання різних операцій процесів управління; економічні моделі, які визначають взаємозалежності економічних показників (кінце­ві цілі функціонування) АТП як системи управління.

У загальному вигляді процес управління може бути представлений такими управлінськими циклами: цілеспрямування (ЦС) та планування досягнення цілей (ПЛ); розробка та організація реалізації заходів, які забезпечують функціонування об'єкта управління в заданому режимі (ОРГ); регулювання виробничих процесів АТП за допомогою обернених зв'язків, включаючи облік (О) та контроль (К) стану виконання прийнятих заходів та досягнення намічених цілей; при появі відхилень - організа­ція аналізу конкретної ситуації (С) і розробка та впровадження додатко­вих заходів, спрямованих на компенсацію дії на виробництво негативних факторів, а в разі неможливості досягнення цілей - розробка пропозицій щодо їх тимчасової корекції на відповідних рівнях структури вироб­ництва та мінімальному часовому інтервалі.

Об'єктами розгляду при синтезі ОТО є: рухомий склад, процеси йо­го використання за призначенням та забезпечення необхідного рівня працездатності як цільова категорія, а також процеси управління АТП як категорія засобів досягнення мети.

Проблема забезпечення цільової спрямованості процесів управ­ління на кінцеві результати діяльності безпосередньо залежить від іншої проблеми - забезпечення єдності цих процесів на загальній інформа­ційній основі. Технологія управління повинна проектуватись таким чи­ном, щоб інформація, яка характеризує виробництво в статиці і містить­ся в базі даних системи управління, а також дані про стан окремих ви-

робничих процесів у різні проміжки часу, отримані на рівні матеріальних потоків, багаторазово використовувались на всіх рівнях організаційної структури управління (при здійсненні різних аналізів, необхідних для формування управлінських дій на виробництво, при зміні планових за­вдань, значень критеріїв ефективності і т. ін.).

Поліпшення ефективності функціонування АТП як організаційно-технологічної системи базується на ефективному розв'язанні таких ор­ганізаційних задач: оптимізація процесів створення (реорганізації) під­приємства (розробка організаційно-функціональної структури, вибір та оптимізація кількісного та якісного складу РС, вибір і оптимізація вироб­ничих площ та необхідного обладнання, розробка та реєстрація статуту, вибір форми правління і т. ін.); оптимізація процесів організації вироб­ництва, оптимізація процесів організації праці.

Підприємства автомобільного транспорту та задачі їх функці­онування. Підприємство автомобільного транспорту створюється згідно з рішенням власника майна або уповноваженого ним органу, підприємс-тва-засновника, організації або за рішенням трудового колективу у ви­падках і порядку, передбаченому законодавчими актами України. Під­приємство може бути створене у результаті примусового розділу іншого підприємства згідно з антимонопольним законодавством України.

За згодою власника або уповноваженого ним органу підприємство може бути створене внаслідок виділення із складу одного або декількох структурних підрозділів, а також на основі структурної перебудови.

Створення підприємств шляхом виділення здійснюється зі збере­женням за новим підприємством взаємних зобов'язань та укладених угод з іншими підприємствами. Підприємство має статус юридичної особи з дня його державної реєстрації.

Державна реєстрація підприємства здійснюється адміністраціями відповідних територіальних утворень. Інформація про державну реєст­рацію підприємства у десятиденний термін адміністрацією відповідного територіального утворення передається органам Міністерства фінансів та статистики. Для державної реєстрації підприємства до адміністрації відповідного територіального утворення представляються: заява, рі­шення засновника про створення, статут, інші документи за переліком, який визначається Кабінетом Міністрів України.

Відмова у державній реєстрації підприємства може виникнути вна­слідок порушення установленого законодавством України порядку, а також у випадку невідповідності певних документів вимогам законодав­ства.

Відмова у державній реєстрації за мотивами недоцільності не до­пускається.

Створені підприємства діють на основі статуту, який затверджуєть­ся власником майна, а для державних підприємств — власником майна при участі трудового колективу.

У статуті підприємства визначаються власник і його назва, місце знаходження, предмет та цілі діяльності, органи його управління, поря­док їх формування, компетенція і повноваження трудового колективу і його виборних органів, порядок утворення майна підприємства, умови реорганізації і припинення діяльності.

У статут можуть бути включені положення, пов'язані з особливос­тями діяльності підприємства: про виробничі відносини, які виникають на основі членства; про повноваження, порядок створення і структуру ради підприємства і т. п. У статуті підприємства визначається орган, який має право представляти інтереси трудового колективу (рада тру­дового колективу, рада підприємства, профспілковий комітет і т. п.).

В умовах ринкових відносин можуть бути створені господарські то­вариства, які являють собою підприємства, організації, установи, ство­рені на засадах угоди юридичними особами і громадянами шляхом об'єднання їх майна та підприємницької діяльності з метою отримання прибутку.

До господарських товариств належать: акціонерні товариства, то­вариства з обмеженою відповідальністю, товариства з додатковою від­повідальністю, повні товариства, командитні товариства. Товариства є юридичними особами і можуть займатись будь-якою діяльністю, яка не суперечить законодавству України.

Засновниками та учасниками товариства можуть бути підприємст­ва, організації, установи, а також громадяни. Підприємства, організації та установи, які стали учасниками товариства, не ліквідуються як юри­дичні особи.

Іноземні громадяни, особи без громадянства, іноземні юридичні особи, а також міжнародні організації можуть бути засновниками та уча­сниками господарських товариств на рівні з громадянами та юридични­ми особами України, крім випадків, передбачених законодавчими орга­нами України.

Акціонерне товариство, товариство з обмеженою і товариство з додатковою відповідальністю створюються і діють на підставі установ­чого договору і статуту, повне і командитне товариство — установчого договору.

Установчі документи повинні містити інформацію про вид товарис­тва, предмет та цілі його діяльності, склад засновників і учасників, на­йменування та місце знаходження, розмір і порядок утворення статутно­го фонду, порядок розподілу прибутків та збитків, склад і компетенцію органів товариства та порядок прийняття ними рішень, включаючи пе­релік питань, щодо яких необхідна одностайність або кваліфікована більшість голосів, порядок внесення змін до установчих документів і порядок ліквідації та реорганізації товариства.

До установчих документів створення господарських товариств від-*• носяться: статут; протокол засідання учасників та засновників товарист-V ва; установчий договір; інші документи, передбачені законодавством. Товариство набуває прав юридичної особи з дня його державної реєст­рації.

Акціонерним товариством визнається товариство, яке має статут-. ний фонд, поділений на визначену кількість акцій рівної номінальної вартості, і несе відповідальність за зобов'язаннями тільки майном това­риства. Акціонери відповідають за зобов'язаннями товариства тільки в межах належних їм акцій. Акціонерні товариства можуть бути відкрити­ми або закритими. Відкрите акціонерне товариство розповсюджує акції на основі відкритої підписки на біржах. Закрите акціонерне товариство свої акції розповсюджує тільки між засновниками.

Засновники акціонерного товариства укладають між собою договір, який визначає порядок здійснення ними спільної діяльності по створен­ню акціонерного товариства, відповідальність перед особами, що підпи­сались на акції, і третіми особами.

Акціонерне товариство має право випуску облігацій та інших цінних паперів відповідно до законодавства України про цінні папери та фон­дову біржу.

Акції купуються учасниками при створенні акціонерного товариства на підставі договору з його засновниками, а при додатковому випуску акцій, у зв'язку із збільшенням статутного фонду, - з товариством. Якщо інше не передбачене статутом товариства, акція може бути придбана також на підставі договору з її власником за ціною, що визначається сторонами, або за ціною, що склалася на фондовому ринку, а також у порядку спадкоємства громадян чи правонаступництва юридичних осіб.

Порядок реалізації акцій визначається відповідно до законодавства України.

Установчі збори акціонерного товариства скликаються у термін, за­значений у повідомленні, але не пізніше двох місяців з моменту завер-

шення підписки на акції і визнаються правомірними, якщо в них беруть участь особи, які підписалися більш ніж на 60 відсотків акцій, на які про­ведено підписку.

Голосування на установчих зборах проводиться за принципом: од­на акція — один голос.

Установчі збори вирішують такі питання: приймають рішення про створення акціонерного товариства і затверджують його статут; прий­мають або відхиляють пропозицію про підписку на акції, що перевищує кількість акцій, на які оголошено підписку; зменшують розмір статутного фонду у випадках, коли у встановлений термін підпискою на акції покри­та не вся необхідна сума, вказана у повідомленні; обирають раду акціо­нерного товариства (спостережну раду), виконавчий та контролюючий „ органи акціонерного товариства; вирішують питання про схвалення угод, укладених засновниками до створення акціонерного товариства; > визначають пільги, що надаються засновникам; затверджують оцінку вкладів, внесених у натуральній формі; інші питання відповідно до уста­новчих документів.

Статут акціонерного товариства, крім назви, основних напрямків діяльності і місцезнаходження, повинен містити відомості про види ак­цій, що випускаються, їх номінальну вартість, співвідношення акцій різ­них видів, кількість акцій, що купуються засновниками, наслідки невико­нання зобов'язань по випуску акцій.

Вищим органом акціонерного товариства є загальні збори, у яких мають право брати участь усі його акціонери незалежно від кількості та класу акцій, власниками яких вони є. Брати участь у загальних зборах з правом дорадчого голосу можуть і члени виконавчих органів, які не є акціонерами.

До компетенції загальних зборів належить: визначення основних напрямків діяльності акціонерного товариства і затвердження його пла­нів і звітів про їх виконання; внесення змін до статуту товариства; об­рання та відкликання членів ради акціонерного товариства (спостереж­ної ради); обрання та відкликання членів виконавчого органу та ревізій­ної комісії; затвердження річних результатів діяльності акціонерного то­вариства, включаючи його дочірні підприємства, затвердження звітів і висновків ревізійної комісії, порядку розподілу прибутку, визначення порядку покриття збитків; створення, реорганізація та ліквідація дочірніх підприємств, філій та представництв, затвердження їх статутів та поло­жень; винесення рішень про притягнення до майнової відповідальності посадових осіб товариства; вирішення питання про придбання акціонер-

ч от

ним товариством акцій, що випускаються ним; визначення умов оплати праці службових осіб акціонерного товариства, його дочірніх підпри­ємств, філій та представництв; затвердження договорів (угод), укладе­них на суму, що перевищує вказану в статуті товариства; прийняття рішення про припинення діяльності товариства, призначення ліквідацій­ної комісії, затвердження ліквідаційного балансу.

Статутом до компетенції загальних зборів можуть бути віднесені й інші питання.

Загальні збори визначаються правомірними, якщо в них беруть участь акціонери, що мають відповідно до статуту товариства більш як 60 відсотків голосів. Рішення загальних зборів акціонерів приймаються більшістю у 3/4 голосів акціонерів, які беруть участь у виборах з таких питань: зміна статуту товариства; прийняття рішення про припинення діяльності товариства; створення та припинення діяльності дочірніх підприємств, філій та представництв товариства. З решти питань рі­шення приймаються простою більшістю голосів акціонерів, які беруть участь у зборах.

Для проведення загальних зборів акціонерів власники іменних ак­цій повідомляються персонально. Крім того, повинно бути зроблене загальне повідомлення передбаченим статутом способом про наступні збори з зазначенням часу та місця їх проведення та порядку денного. Будь-хто з акціонерів має право вносити свої пропозиції щодо порядку денного загальних зборів не менш як за 40 днів до їх скликання. У цей термін акціонери, які володіють у сукупності більш як 10 відсотками го­лосів, можуть вимагати включення питань до порядку денного.

До скликання загальних зборів акціонерам повинна бути надана можливість ознайомитись з документами, пов'язаними з їх порядком денним. Загальні збори не правомірні приймати рішення з питань, не включених до порядку денного.

Товариством з обмеженою відповідальністю визнається товарис­тво, що має статутний фонд, розділений на частки, розмір яких визна­чається установчими документами (статут, установчий договір і т. п.). Учасники товариства з обмеженою відповідальністю несуть відповідаль­ність у межах їх вкладів. У випадках, передбачених установчими доку­ментами, учасники, які не повністю внесли вклади, відповідають за зо­бов'язаннями товариства також у межах внесеної частки. Установчі до­кументи товариства з обмеженою відповідальністю додатково повинні містити інформацію про розмір часток кожного з учасників, розмір, склад та порядок внесення ними вкладів.

Статутний фонд товариства з обмеженою відповідальністю пови­нен становити не менше суми, встановленої законодавством України.

Товариством з додатковою відповідальністю визнається товарис­тво, статутний фонд якого поділений на частки визначених установчими документами розмірів.

Учасники такого товариства відповідають за його борги своїми внес­ками ло статутного фонду, а при недостатності цих сум додатково на­лежним їм майном у однаковому для всіх учасників кратному розмірі до внеску кожного учасника.

Граничний розмір відповідальності учасників передбачається в установчих документах.

Повним визнається таке товариство, всі учасники якого займають­ся спільною підприємницькою діяльністю і несуть солідарну відповідаль­ність за зобов'язаннями товариства усім своїм майном. Установчий до­говір про повне товариство повинен визначати розмір частки кожного з учасників, розмір, склад та порядок зроблених внесків, форму їх участі у справах товариства.

Командитним товариством визнається товариство, яке включає поряд з одним або більшістю учасників, які несуть відповідальність за зобов'язання товариства всім своїм майном, також одного або більше учасників, відповідальність яких обмежується вкладом у майні товарис­тва (вкладників).

Якщо у командитному товаристві беруть участь два або більше учасників з повною відповідальністю, вони несуть солідарну відповіда­льність по боргах товариства.

Установчий договір про командитне товариство повинен включати також розмір часток кожного з учасників з повною відповідальністю, розмір, склад і порядок зроблених ними внесків, форму їх участі у спра­вах товариства.

Суб'єктами підприємництва можуть бути: кожний громадянин Укра­їни, іноземні громадяни, групи громадян (партнерів). Підприємництво може мати приватну та колективну форми, які реалізуються за допомо­гою відповідних структурних утворень без використання (з використан­ням) найманої праці, без створення (з створенням) юридичної особи.

Підприємці на автомобільному транспорті мають такі права: ство­рювати для здійснення своєї діяльності любі підприємства; набувати майно державних і інших підприємств; приймати участь своїм майном у діяльності інших господарських суб'єктів; використовувати за домовле­ністю сторін майно юридичних осіб і громадян; відкривати рахунки в установах банку; наймати і звільнювати робітників на умовах контракту;

самостійно встановлювати форми, системи і розміри оплати праці дл; осіб, що працюють за умовами контракту; самостійно формувати про граму діяльності; формувати тарифи згідно з законодавством України самостійно використовувати прибуток після сплати податків; отримував особистий доход, не обмежений ніякими розмірами; виступати учасни ками зовнішньоекономічної діяльності; користуватись державною сис темою соціального забезпечення і страхування.

Сучасні методи та засоби вдосконалення процесів управління АТП. В останні роки при розробці систем управління виробничими про­цесами основна увага приділяється розробці та оптимізації функцій та задач керування.

Суттєве подальше поліпшення ефективності управління виробниц­твом пов'язане з орієнтацією процесів управління на досягнення висо­ких кінцевих результатів функціонування з забезпеченням на загальній інформаційній основі багатофункціональної єдності управлінських рі­шень на усіх етапах їх підготовки, прийняття та реалізації.

Локальні цілі (ЛЦ), які визначаються для виробничих процесів АТП, характеризуються відповідною множиною показників, кожний із яких має свою структуру та безпосередньо пов'язаний з іншими показниками. За допомогою множини цих показників оцінюється фактичний стан АТП, тобто рівень досягнення поставлених локальних та системної цілей функціонування підприємства.

Практично усі параметри цілей виробничих процесів АТП є відо­браженням виробничо-технологічних процесів, які функціонують у мате­ріальному виробництві. Параметри економічних цілей, на якому б рівні вони не приймались, можуть бути реалізовані тільки шляхом їх втілення у відповідних виробничих процесах. З іншого боку, кожний реально функ­ціонуючий виробничий процес АТП у відповідній мірі впливає на факти­чні значення різних техніко-економічних показників діяльності підприєм­ства.

Виходячи з цього, проблема забезпечення цілеспрямованості про­цесів управління на кінцеві результати безпосередньо пов'язана із ін­шою проблемою - забезпечення єдності цих процесів на єдиній систем­но-методичній основі.

Для змістовної постановки задач цілеспрямування та ціледосяг-нення на етапі експлуатації - ЖЦ РС за рахунок декомпозиції його мож­на представити у вигляді так званого "малого" життєвого циклу МЖЦ, який включає такі процеси: підготовка перевезень пасажирів та ванта­жів; підготовка виробництва по забезпеченню необхідного рівня праце-

здатності РС; перевезення пасажирів та вантажів; ремонт та технічне обслуговування РС.

З позицій тривіальних представлень, виробничі процеси переве­зень пасажирів та вантажів відносяться до основного виробництва АТП, а виробничі процеси, які забезпечують підтримання РС у працездатному стані, відносяться до допоміжного виробництва. Проведеними дослід­женнями значної кількості АТП Києва, Львова та України встановлено, що виробничі процеси перевезення пасажирів та вантажів (ВП-1) і за­безпечення необхідного рівня працездатності РС (ВП-2) є ресурсоміст­кими і вимагають розробки таких систем управління, які забезпечують високу ефективність і якість функціонування підприємства.

Локальні цілі функціонування виробничих процесів ВП-1 та ВП-2 можуть бути представлені відповідною множиною показників, що їх ха­рактеризують. Структура таких показників цілей у загальному вигляді представлена на рис. 4.2.

Основними показниками, що характеризують якість та ефектив­ність функціонування ВП-1 та ВП-2 є: якість перевезень пасажирів та вантажів; якість ремонту та технічного обслуговування РС; прибуток, отриманий від перевезень вантажів та пасажирів; рентабельність пере­везень, ремонту та технічного обслуговування РС; коефіцієнти технічної готовності та використання РС.

Цільові характеристики включають властивості РС, які передбачені технічними умовами і реалізовані у конкретних конструкціях автомобілів та інших транспортних засобів (продуктивність РС та питомі витрати пального, надійність, довговічність, ресурс і т. ін.).

Результати функціонування ВП-1 та ВП-2 характеризуються такими показниками: обсяги перевезень пасажирів та вантажів; продуктивність праці; час роботи РС на лінії; коефіцієнти використання пробігу та ван­тажопідйомності; виробіток на одиницю вантажопідйомності; середньо­добовий пробіг; виконання завдань ТО-1 та ТО-2; простій РС в ТО та ремонті і т. ін.

Використання трудових, матеріальних ресурсів та паливно-мас­тильних матеріалів характеризується ресурсомісткістю та собівартістю перевезень.

Показники (параметри) функціонування АТП формуються на основі виразу:

Таким чином, показники ефективності та якості функціонування АТП формуються за рахунок досягнення відповідних цілей управління процесами ВП-1 та ВП-2.

Виходячи із структури цілей, можна виділити три рівні прийняття та реалізації УР - технічний, організаційно-технологічний та економічний (цільовий).

На економічному (цільовому) рівні здійснюється формулювання системної цілі функціонування АТП; планування трудових, матеріаль­них, та фінансових ресурсів, необхідних для її досягнення; оцінка ви­робничої потужності підприємства та формування виробничої діяль­ності; прогнозування ефективності та якості функціонування підпри­ємства.

На організаційно-технологічному рівні (рівні ВП) вирішуються за­дачі: формування та оптимізації маршрутів перевезень; розподілу та закріплення РС за маршрутами; формування структури та необхідного резерву РС; оптимізації трудомісткості по ТО і ремонту та розподілу їх між бригадами та дільницями; формування необхідного рівня обмінного фонду і т. ін. к,п

Технічний рівень включає задачі, пов'язані безпосередньо з рухо­мим складом, гаражно-технологічним, підіймально-транспортним, кон­трольно-технологічним обладнанням та виробничою базою АТП.

На цьому рівні вирішуються такі основні задачі: оптимізація струк­тури виробничих фондів та обладнання; оцінка рівня механізації та ав­томатизації процесів виробництва та управління і т. ін.

Система управління виробничими процесами АТП повинна бути наділена такими властивостями, які забезпечать найбільш ефективну

реалізацію системної цілі. Основними властивостями системи управ­ління АТП є: універсальність, інваріантність, пристосовність (адаптація), нечутливість, стійкість. Ці властивості пов'язані з основними показника­ми роботи АТП: такими як продуктивність праці; собівартість робіт; ефе­ктивність виробництва; якість роботи та наданих послуг; умови (середо­вище) виконання робіт та надання послуг (рис. 4.3).

Універсальність системи управління (СУ) характеризує можливість її побудови за рахунок типових способів обчислювальної техніки (ОТ) та програми методичного забезпечення (ПМЗ), а також ефективного вико­ристання на споріднених об'єктах керування.

Інваріантність системи управління (СУ) передбачає незалежність її функціонування від збурень, що мають місце в реальному середовищі її використання.

Пристосованість (адаптація) СУ характеризує можливість її адап­тації до зміни стану середовища і параметрів ВП.

Надійність СУ передбачає імовірність безвідмовної її роботи на відповідному інтервалі часу.

Основними принципами структурно-цільового управління АТП є принципи: управління (формування та реалізації УР) за станом ВПС (по дефектах); управління по відхиленнях вихідних показників функціону­вання ВП від занормованих її значень; комбінаторне управління, яке враховує одночасно реалізацію двох попередніх принципів.

Перший принцип реалізується в АТП, як правило, в підсистемі управління якістю праці, робіт та послуг; другий - в управлінні виробни­чими процесами підприємства (ВП-1, ВП-2), а третій реалізується на економічному СУ (цільовому) рівні.

Усі показники, що характеризують локальні цілі функціонування АТП та його ВП, взаємозв'язані, що обумовлює необхідність їх дослід­ження та системного аналізу (табл. 4.1).

Досягнення високих кінцевих результатів функціонування виробни­чих процесів АТП досягається за рахунок послідовного виконання по­казників, представлених у таблиці 4.1. Усі показники, які характеризують функціонування виробничих процесів АТП, взаємозв'язані із відповід­ними структурними підрозділами (бригади, дільниці, цехи, маршрути і т. ін.), які їх реалізують, що забезпечує високу ефективність і якість структурно-цільового управління підприємством на усіх рівнях прийнят­тя УР.

«: І

•'І

Для створення СУ АТП виникає необхідність дослідження динаміки зміни основних показників, побудова математичних моделей їх взаємо­зв'язку та постановки і вирішення на цій основі нових задач оптимізації.

Основні задачі та критерії управління АТП. Забезпечення обся­гів перевезень пасажирів та вантажів при високій якості транспортного обслуговування вимагає від автотранспортників пошуку та використання нових більш ефективних форм та методів управління виробничими про­цесами.

Основні задачі, які стоять перед працівниками автомобільного транспорту в ринкових умовах функціонування АТП, полягають у по­дальшому нарощуванні обсягів перевезень пасажирів та вантажів; укріпленні виробничо-технічної бази, поліпшенні якості перевезень, ре­монту та технічного обслуговування РС; удосконаленні форм та методів управління ВП і т. ін.

Розв'язання цих та інших задач потребує обновлення парку РС, зміни його структури, поліпшення якості функціонування ВП АТП, а та­кож широкого впровадження економіко-математичних методів, моделей, алгоритмів та засобів інформатики та обчислювальної техніки на основі реалізації принципів самоокупності та самофінансування.

Одним із основних моментів при створенні СУ АТП є аналіз задач, які повинні вирішуватись у рамках створюваної системи та формування вимог, які пред'являються до математичних моделей та критеріїв якості.

На технічному рівні вирішуються задачі: ідентифікації залежності критеріїв ефективності та якості функціонування окремих виробничих

процесів АТП від факторів, що на них впливають (ат=Р(Фо, Р,, Щ і т. ін.); оптимізації структурного складу виробничих фондів; оптимізації чисель­ності виробничого персоналу і т. ін.

На організаційно-технологічному рівні вирішуються такі основні за­дачі дослідження динаміки зміни рівня технічної готовності (аг); дослід­ження динаміки зміни коефіцієнта використання РС (ав); дослідження впливу величин аг та ав на пробіг РС; оптимізація величин ат та осе; оптимізація рівнів обмінного фонду; оптимізація маршрутів перевезень; оптимізація розкладу руху РС з врахуванням стану справ в АТП; оптимі­зація організації виробництва по ТО та ТР РС і т. ін.

На економічному рівні вирішуються задачі оптимізації обсягів пере­везень пасажирів та вантажів; оптимізація ресурсів, необхідних для здійснення перевезень; формування концепції та основних напрямків розвитку АТП; побудова інтегрованої системи управління АТП на основі діагностичної інформації і т. ін.

У роботах, присвячених вирішенню задач поліпшення ефективності виробництва та управління, основна увага приділяється розробці моде­лей вирішення локальних задач без системного зв'язку рівнів прийняття управлінських рішень та їх реалізації на всіх етапах МЖЦ АТП. Як свід­чить досвід та проведені дослідження, вирішення локальних задач оп­тимізації та управління не в змозі забезпечити ефективне функціону­вання виробничих процесів АТП, раціональне використання трудових, матеріальних та фінансових ресурсів, високу якість виконання робіт та наданих транспортних послуг. Ефективність управління ВП АТП у знач­ній мірі залежить від комплексності (системності) та об'єктивності дослід­ження. Ця методична установка лежить в основі системного підходу до наукового аналізу складної недостатньо формалізованої системи, якою є АТП.

Системний підхід передбачає прийняття управлінських рішень з максимальним охопленням всіх взаємозв'язків ВП АТП та комплексне дослідження наслідків тієї чи іншої прийнятої альтернативи. АТП та його ВП як об'єкт дослідження ще недостатньо вивчені, відсутні системати­зовані знання про функціонування у системній єдності окремих процесів в умовах ринку, відсутні необхідні моделі та алгоритми, які дозволяють з достатнім ступенем адекватності моделювати ВП, а також розраховува­ти оптимальні режими їх функціонування. Мають місце труднощі мате­матичного та алгоритмічного забезпечення вирішення задач оптимізації

управління АТП через специфічність економічних та виробничих проце­сів, наявність нераціональних структур і форм організації виробництва, відсутність узагальнюючих критеріїв оптимізації, неможливість отри­мання оперативної та достовірної інформації про стан ВП та якість ви­конання робіт та надання послуг, відсутність математичних моделей, які забезпечують вирішення задач у реальному масштабі часу. При цьому необхідно відмітити, що однією із головних причин, які негативно впли­вають на широке впровадження засобів інформатики та обчислюваль­ної техніки для вирішення прикладних оптимізаційних задач є відсут­ність необхідних математичних моделей та системних методів розв'я­зання нових задач функціонування АТП у ринкових умовах.

У загальному випадку процес управління АТП та його виробничими процесами може бути представлений такими управлінськими циклами: цілеспрямування (ЦС) та планування досягнення цілей (ПЛ), формуван­ня та організації реалізації організаційно-технічних і технологічних захо­дів по забезпеченню виконання цілей на заданому рівні; керування ВП по дефектах та відхиленнях параметрів цілей від нормативних (зада­них) значень; при наявності відхилень - проведення системного аналізу ситуації та розробка додаткових заходів по стабілізації ВП; формування пропозицій по корекції заданих цілей.

Проведений аналіз робіт дозволяє зробити висновок, що поряд з науковою та практичною цінністю вони не можуть бути безпосередньо використані при побудові СУ АТП. Виходячи із вищезгаданого, основ­ною задачею дослідження є досягнення системної цілі функціонування АТП, за рахунок постановки та вирішення задач ідентифікації виробни­чих процесів ВП-1 та ВП-2; побудова математичних моделей функціо­нування АТП та його виробничих процесів, а також оптимізації виробни­цтва на основі запропонованих моделей і критеріїв системної ефектив­ності, які реалізуються в рамках інтегрованої автоматизованої системи управління (ІАСУ).

В основу ІАСУ покладені задачі організації виробництва та управ­ління локальними виробничими процесами (ВП-1, ВП-2), їх дільницями та складовими елементами (бригадами, маршрутами і т. ін.), оскільки від характеру їх функціонування суттєво залежить ефективність роботи АТП. В процесі створення ІАСУ АТП можна виділити чотири групи фак­торів, що впливають на ефективність роботи підприємства, що включа­ють: якісні та кількісні зміни в виробничих силах; зміни рівня управлінсь­кої діяльності; розвиток виробничих відносин; соціальні зміни.

Ефективність функціонування об'єкта управління у значній мірі за­лежить від організації виробничих процесів АТП, якості виконуваних робіт, реалізації соціально-економічних факторів, пов'язаних із зміною умов та режиму праці, форм та методів оплати праці та стимулювання, структури управління і організації виробничих відносин і т. ін.

Одна із головних задач розробки ІАСУ поряд з розробкою матема­тичних моделей та алгоритмів є подальше вдосконалення основ взає­модії структурних підрозділів та окремих виконавців у процесі виробниц­тва між собою та із зовнішнім середовищем на основі широкого засто­сування сучасних засобів та методів стимулювання і мотивації праці.

Розглянемо формальну постановку задачі дослідження на основі декомпозиції критерію системної ефективності.

Запишемо вираз для прибутку у вигляді:

Знаходження максимального значення величини И/« забезпечуєть­ся за рахунок розв'язання задач оптимального управління виробничими процесами перевезень на /-му проміжку часу.

Мінімізація величини И/2/ досягається за рахунок розв'язання мно­жини задач, пов'язаних із поліпшенням організації і оплати праці та ма­теріального стимулювання на /-му проміжку часу.

Мінімізація величини Й/з, досягається за рахунок розв'язання мно­жини задач оптимального керування витратами паливно-мастильних матеріалів, процесами ТО, Р та формування відповідної структури РС на /-му проміжку часу.

Мінімізація величини И/^/ досягається за рахунок побудови АСУ, яка реалізує інформаційні технології розв'язання нових оптимізаційних за­дач управління виробництвом.

Максимальне значення величини Д досягається за рахунок макси-мізації 1/1^/та мінімізації величин Й/?,, Й/з/, И/4/, тобто:

Постановка і розв'язання задачі дослідження дозволяє перейти до розгляду методичних аспектів поліпшення процесів управління АТП на сучасному етапі їх функціонування.

Побудова логістичної системної моделі функціонування виро­бничих процесів АТП. Із виразу (6.9) видно, що ефективність функціо­нування ВП АТП досягається за рахунок максимізації величини ІУГ/ та мінімізації виразу (\Л/2І+ \Л/ЗІ +І/У4;).

Величина №;,- характеризує для вантажних перевезень доходи, які отримує АТП на /-му проміжку часу з урахуванням платежів на утриман­ня автомобільних доріг, тобто:

і СГІ НІ Лі' *

Запишемо вираз (4.10) у вигляді структурної схеми (рис. 6.9).

Відомо, що величина /сф, характеризує фіксований процент відра­хувань до бюджету на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг та встановлюється Кабінетом Міністрів України і не залежить від АТП. Доходна ставка сі, формується на основі співвідношення між попитом та пропозицією на перевезення і залежить від стану рухомого складу, вит­рат ресурсів на здійснення перевезень вантажів та пасажирів. Опти­мальне значення величини с/, досягається за рахунок розв'язання задач в основному в системі управління процесами перевезень.

Коефіцієнт технічної готовності є інтегральним показником, який характеризує ефективність функціонування процесів ремонту та техніч­ного обслуговування РС. Оптимізація величини ат: досягається за раху­нок розв'язання задач: організації виробництва ТО та Р РС; раціональ-

ного керування запасами обмінного фонду в АТП; доцільного рівня коо­перації та спеціалізації робіт по ТО та Р РС і т. ін.

Величина \І залежить від рівня організації перевезень, ремонту та технічного обслуговування РС, роботи з персоналом і т. ін., і фор­мується безпосередньо на АТП.

Середньотехнічна швидкість залежить від інтенсивності руху, типу РС і визначається на рівні планування маршрутів перевезень.

Час роботи РС на лінії визначається безпосередньо на АТП.

Величини Д, у плануються службою організації перевезень АТП і характеризують ефективність її роботи.

Величини АСі, Ц визначаються, виходячи із конкретних умов та ста­ну АТП на відповідному проміжку часу.

Таким чином, величини ап, д/ характеризують ефективність функціонування ВП-2 та залежать від раціонального розв'язання мно­жини задач організації та технології ремонту і технічного обслуговуван­ня РС, оптимізації необхідних ресурсів та т. ін.

Величини УП, Тні, РІ, у АС,, ч"/, *н/характеризують ефективність роботи ВП-1 та залежать від рівня організації і технології перевезень, оп­тимізації ресурсів і т. ін.

Величина І/Уа залежить від рівня організації праці, чисельності пер­соналу, організації виробництва. Оптимальні значення величини И/2/ досягаються за рахунок розв'язання задач: оптимізації чисельності ви­робничого персоналу; розробки та впровадження алгоритмів самоор­ганізації, мотивації та стимулювання і т. ін.

ЧЧ Мінімізація величини \Л/ЗІ досягається за рахунок розв'язання задач: оптимізації процесів ремонту та технічного обслуговування РС; оп­тимізації структури РС; раціонального використання паливно-мастиль­них матеріалів, гуми і т. ін.

Мінімальне значення величини \Л/4І досягається за рахунок упоряд­кування системи управління виробництвом, розв'язання задач інформа­тизації виробництва та керування і т. ін.

Екстремальні значення величин \А/І„ Й/я, И/3/, ІМ«, що характеризу­ють функціонування АТП та його виробничих процесів, досягаються за рахунок своєчасного розв'язання множини відповідних задач (рис. 4.4).

У загальному вигляді системна модель функціонування АТП може бути представлена у вигляді:

Моделі функціонування локальних ВП процесів можуть бути задані на множині задач Зи, розв'язання яких у системній єдності на основі широкого застосування інформаційної технології та засобів інформатики забезпечує досягнення високих кінцевих результатів діяльності. У за­гальному вигляді можна записати:

Логічна структура комплексу задач формується індивідуально для кожного АТП з врахуванням його специфіки (розміри підприємства, ти­паж РС, інтенсивність експлуатації, рівень спеціалізації та кооперації і т. ін.), тобто:

Інформаційні процеси розв'язання виділеної множини задач та ло­гічна структура їх взаємозв'язку дозволяє сформувати організаційно-функціональну структуру керування АТП.

Кожну групу задач можна представити моделлю типу мережі З^РМ, ^І<і), де Р/а - кількість вершин графа для /с-ї групи функції відповідного ВП; о/*,- число ребер графа для /г-ї групи функції відповідного ВП. Вер- ], шина РІ,І характеризує процес розв'язання задач для /с-ї групи функцій, а < ребро цм характеризує факт використання впливу результатів розв'я­зання задачі /с-ї групи для інших задач.

Раціональна логічна структура задач, що входять до складу сис­темної моделі функціонування АТП, може бути побудована так.

Нехай задана множина графів З^РМ, ^І<,)•, необхідно побудувати узагальнюючий граф:

Логічна структура множини задач формується поетапно.

Узагальнюючий граф З^Рм, ^м) включає функціональні блоки, які характеризують розв'язання задач для локальних ВП на цільовому та організаційно-економічному рівнях прийняття УР.

На основі узагальнюючого графа може бути побудована орга­нізаційно-функціональна структура керування АТП, яка забезпечує роз­в'язання усього комплексу задач 3*,/Ри, ^І<і) в організаційно-техноло­гічному середовищі функціонування.

При цьому для кожної задачі формуються методи її розв'язання (Ми), алгоритм (А/с,) та технічні засоби реалізації (/Ти), трудомісткість ви­рішення, тобто ЗІа->Ми-*АІа—*ПІ„—>Ри, де Яй - результати розв'язання за­дачі.

Проведеними дослідженнями на значній кількості АТП м. Києва та України встановлено, що більшість задач із множини 3$, пов'язаних із

оптимізацією величин VI, Т„ Д, А„, о;/, розв'язуються переважно раз у рік на етапі формування відповідних планів та програм виробничо-господарської діяльності, оскільки маршрути перевезень, структура РС, середня вантажопідйомність є стабільними параметрами.

Крім того, в умовах економічної нестабільності, зниження обсягів перевезень, неможливості своєчасного обновлення РС ефективність функціонування ВП-1 у значній мірі залежить від рівня технічної готов­ності рухомого складу та якості його ремонту та технічного обслугову­вання.

Виходячи із цього, розв'язання множини задач 3$ має суттєве значення для підвищення ефективності функціонування АТП у цілому.

Викладена методика побудови логістичної системної моделі функціонування АТП дозволяє своєчасно ставити та розв'язувати кон­кретні задачі дослідження, аналізу та синтезу як основи для забезпе­чення ефективної роботи підприємства.

Принципи побудови системи управління виробничими проце­сами АТП. Система управління виробничими процесами перевезень та ремонту автомобілів є складовою частиною інтегрованої автоматизо­ваної системи керування АТП у цілому.

Одним із основних і ефективних напрямів поліпшення процесів ви­робництва і управління АТП є подальший розвиток і удосконалення інтегрованих автоматизованих систем управління, які базуються на інте­грації об'єктів, процесів і систем по ЖЦ. Існуючі напрямки інтеграції по рівнях і функціях повністю укладуються у технологію традиційних сис­тем управління і інтеграція АСУ в цих випадках є засобом підвищення ефективності діючої системи управління, який не потребує суттєвої зміни її організаційної структури і технології. Ефект від подібної інтег­рації досягається у результаті забезпечення умов для більш чіткого і оперативного виконання своїх функцій органами управління і їх функціональними підрозділами, оперативного і більш обґрунтованого формування управлінських дій, підвищення рівня їх узгодженості.

Інтеграція по життєвому циклу (ЖЦ) є прогресивним напрямком управлінської діяльності, не властивої існуючому механізму управління, і вимагає введення нових функцій, організаційних структур, технологій управління і її організаційно-правового забезпечення. Основою такої

інтеграції є концепція програмування ЖЦ об'єктів, процесів і систем ав­томатизації.

Практичне використання інтеграції на АТП передбачає підвищення ефективності управління за рахунок: взаємозв'язку цілей управління по рівнях прийняття рішень та етапах ЖЦ і цілеспрямованого вибору кри­теріїв оцінки ефективності функціонування окремих систем у відпо­відності з наміченою метою: узгодженості систем інтегрованої автома­тизованої системи управління (ІАСУ) у організаційно-технічному, техно­логічному, програмному і інформаційному аспектах; єдності баз даних і знань, які використовуються у різних системах; широкої можливості і високої надійності технічних засобів, що використовуються.

Основними існуючими принципами створення системи управління виробничими процесами АТП є: об'єктний принцип, який передбачає створення АСУ окремими процесами підприємства; технологічний принцип передбачає реалізацію ефективних інформаційних технологій в системах різного функціонального призначення (АСУВ, АСОД, АСУТП, АСЦЯ і т. ін.). Створені по технологічному принципу АСУ повинні поетап­но наповнюватись відповідними знаннями.

Найбільш ефективно цей принцип реалізується у експертних сис­темах багатоцільового призначення. Одним із недоліків застосування технологічного принципу інтеграції є його технологічна спрямованість без урахування системного зв'язку процесів, систем і об'єктів АТП.

Найбільш раціональним є об'єктивно-технологічний принцип, який базується на діалектичній єдності об'єктів автоматизації як цільової ка­тегорії і процесів автоматизації як засобів досягнення мети. Створені на основі цього принципу ІАСУ забезпечують високу ефективність кінцевої мети.

Основною метою створення ІАСУ АТП є підвищення ефективності функціонування підприємства як організаційно-технологічної системи. Проблема підвищення якості функціонування включає задачу побудови системних критеріїв і оцінок техніко-економічної ефективності розробки і функціонування ІАСУ і є одною із значних у смислі суспільної цінності.

При розробці і упровадженні ІАСУ оцінюється локальний ефект, який характеризує зростання якості і продуктивності праці, ефективності використання виробничого потенціалу АТП, зниження собівартості ви­конуваних робіт і т. п.

Складність проблеми оцінки ефективності функціонування ІАСУ полягає, з одного боку, у тому, що такий аналіз можливий тільки у рам-

ках дослідження усього ЖЦ об'єкта, а з іншого - у виборі відповідної бази для порівняння, відносно якої можна оцінювати кінцеві результати.

Головна задача даного дослідження полягає у проведенні систем­ного аналізу і розробці конструктивних пропозицій, направлених на практичну реалізацію наукових результатів, викладених вище.

Інтеграція по ЖЦ об'єктів, процесів і систем програмованої експ­луатації РС базується на об'єктивно-функціональному принципі. Цей принцип передбачає системний розгляд при побудові ІАСУ об'єктів, процесів, систем і функцій ЖЦ.

Розглянемо деякі визначення ІАСУ АТП.

Інтегрованою автоматизованою системою управління нази­вається об'єднання двох або більше суміснофункціонуючих, функціо­нально різних систем, які утворюють єдине, наділене новими властиво­стями.

ІАСУ АТП (рис. 4.5) включає такі системи: автоматизовану систему обробки даних (АСОД); автоматизовану систему управління виробниц­твом (АСУВ); автоматизовану експертну систему (АЕС); автоматизовану систему управління якістю (АСУЯ).

На організаційно-економічному рівні, стосовно процесів ремонту автомобілів, вирішуються задачі: оптимізації чисельності ремонтних та допоміжних робітників; оптимізації структурного складу виробничого процесу; формування механізмів та критеріїв оплати та мотивації праці; прогнозування та планування виробничо-господарської діяльності і т. ін.

На організаційно-технологічному рівні вирішуються задачі: керу­вання процесами ремонту автомобілів; оптимізація процесів віднов­лення деталей; організація процесів ремонту вузлів, деталей та агре­гатів; визначення та оптимізація пріоритетів подачі автомобілів на ре­монт при наявності черги і т. ін.

АСОД являє собою мережу мікро-ЕОМ, оснащених необхідним програмним, інформаційним і організаційно-методичним забезпечен­ням. Значна частина інформації для інших АС формується у рамках АСОД за допомогою уніфікації форм статистичної і бухгалтерської звітності, використання єдиних галузевих і виробничих класифікаторів техніко-економічної інформації, пакетів прикладних програм, зорієнто­ваних на непрофесійного користувача.

Програмне забезпечення АСОД АТП включає: системне програмне забезпечення, що входить до складу ПЕОМ; пакети прикладних про­грам, що реалізують функції і задачі управління базами даних; пакети прикладних програм, що забезпечують ввід, контроль, компоновку, сор-тирування інформації і т. ін. Задачі в АСОД АТП реалізуються на авто­матизованих робочих місцях (АРМ). На АРМах, стосовно ВП-2, ре­алізуються такі задачі: формування і облік інформації про технічний стан РС та випуск його на лінію, формування облікової картки авто­мобіля, облік виконання ТО і ПР, облік, дослідження і аналіз відказів РС та якості виконання робіт, облік витрат матеріальних і енергетичних ресурсів і т. ін.

У АСУВ реалізуються задачі: формування та оптимізація обмінного фонду по вузлах, агрегатах і деталях; оцінка пріоритету ремонту РС та реалізація відповідних управлінських процедур; оптимізація чисельності виробничого персоналу; оптимізація управлінських рішень стосовно виробничих процесів ремонту автомобілів; прогнозування та плануван­ня виробничої діяльності АТП і т. ін.

У рамках АСУВ стосовно процесів ремонту РС реалізуються про­цеси самоорганізації виконавців за рахунок оптимального вибору прин­ципів управління та стимулювання їх за кінцеві результати діяльності. Структурна схема алгоритму самоорганізації представлена на рис. 6.11.

Самоорганізація виконавців реалізується за рахунок розв'язання задач оптимізації. До виробничого персоналу за рахунок відповідних засобів доводяться результати розв'язання основних задач оптимізації, включаючи планові завдання, рівні якості, витрати ресурсів і т. ін., а також ефективно контролюються результатами ремонту.

При виконанні робіт з заданим рівнем якості і витратами відповід­них ресурсів здійснюється оплата праці. При перевиконанні завдань і

економії ресурсів відповідно проводиться стимулювання праці. Режим праці, кількісний і якісний склад бригад та-дільниць, методи організації праці вибирають самі виконавці, що стимулює їх до високопродуктивної праці. Досвід упровадження таких алгоритмів свідчить про їх високу ефективність. В автоматизованій експертній системі АТП формується база знань про закономірності функціонування АТП з врахуванням усіх аспектів його діяльності (технічний, технологічний, організаційно-еконо­мічний, соціальний, правовий) та взаємодії із зовнішнім середовищем.

Системний підхід та раціональна реалізація принципів побудови ІАСУ в АТП забезпечує ефективне його функціонування та відповідні кінцеві результати діяльності.

^етзч'х": .,,:.ч;*.:..., .нквь •* •»«!. ДОДАТОК 1

<; Угода

„,,, між Кабінетом Міністрів України та Урядом Італійської Республіки про взаємоврегулювання міжнародних пасажирських та вантажних перевезень

Кабінет Міністрів України та Уряд Італійської Республіки (надалі -Договірні Сторони), з метою сприяння та врегулювання у взаємних інте­ресах пасажирських та вантажних перевезень, що виконуються авто­транспортом між обома країнами або транзитом через їх території, до­мовилися про таке:

Стаття 1

Перевізники країн Договірних Сторін мають право здійснювати па­сажирські та вантажні перевезення між країнами Договірних Сторін або транзитом через їх території згідно з порядком, затвердженим цією уго­дою, транспортними засобами, зареєстрованими на території однієї з сторін.

Пасажирські перевезення Сфера застосування

Стаття 2

Ця Угода поширюється на міжнародні пасажирські перевезення, шо виконуються між територіями країн Договірних Сторін, а також транзи­том, транспортними засобами, призначеними для перевезення пасажи­рів, які мають понад дев'ять місць, враховуючи місце водія (автобуса­ми), відповідно до вимог діючого законодавства щодо в'їзду і перебу­вання осіб на територіях Договірних Сторін.

Регулярні перевезення між двома країнами

Стаття З

1. Регулярними перевезеннями згідно з цією Угодою вважаються перевезення пасажирів автобусами за визначеними маршрутами, за­твердженими розкладами руху і тарифами, які були заздалегідь дове­дені до відома пасажирів.

2. Перевізники, які виконують такі перевезення, повинні здійснюва­ти посадку і висадку пасажирів на кінцевих зупинках та в інших місцях,

П4 4

передбачених розкладами, за винятком обставин, викладених у статті б цієї Угоди.

Стаття 4

Регулярні перевезення між двома країнами організуються за взаємним погодженням компетентних органів Договірних Сторін.

Стаття 5

1. Перевізник виконує регулярні перевезення пасажирів на підставі дозволу, який не може бути переданий іншому перевізнику.

2. Регулярні перевезення не повинні дублювати вже існуючі авто­бусні перевезення або перевезення, які достатньою мірою забезпечені існуючими послугами залізниці.

3. Дозвіл надається компетентними органами Договірних Сторін на ту частку маршруту, яка проходить по території їх країни.

4. Для одержання дозволу на виконання регулярних перевезень перевізник подає запит до компетентного органу своєї країни.

5. Запит повинен містити інформацію стосовно маршруту, розкла­ду, тарифів, схему маршруту з покажчиками зупинок і кілометражу та інші дані, визначені Змішаною Комісією. Компетентні органи можуть вимагати додаткову інформацію.

6. Компетентний орган країни однієї з Договірних Сторін надсилає компетентному органу країни іншої Договірної Сторони запити, одержані від перевізників і допущені до розгляду, разом з усією необхідною доку­ментацією.

7. На підставі одержаних запитів компетентні органи країн До­говірних Сторін видають дозволи на виконання перевезень по їх тери­торіях на основі взаємності, за винятком випадків, коли компетентні органи приймають інше рішення.

8. Під час виконання перевезень на транспортних засобах, які для цього застосовуються, повинен бути оригінал дозволу компетентного органу.

Стаття 6

Перевізники не можуть виконувати каботажні перевезення на тери­торії країни іншої Договірної Сторони, за винятком випадків, коли на це існує домовленість між компетентними органами країн Договірних Сторін.

4 Стаття 7

•<.**•. І Регулярними транзитними перевезеннями згідно з цією Угодою вважаються перевезення пасажирів автобусами, які відправляються з території однієї з країн Договірних Сторін і прямують через територію країни іншої Договірної Сторони до третьої країни за умови, що жоден пасажир не був взятим або залишеним на території країни іншої До­говірної Сторони.

2. Регулярні транзитні перевезення виконуються на підставі дозво­лу, що видається компетентним органом країни, через територію якої здійснюються перевезення. Для одержання дозволу перевізник подає запит через компетентний орган своєї країни.

***" Човникові перевезення

ьн>,

Стаття 8

1. Човниковими перевезеннями згідно з цією Угодою вважаються перевезення, організовані з метою транспортування від одного й того ж місця відправлення до одного й того ж місця призначення, відпочинку або туризму пасажирів, заздалегідь угрупованих на передбачений час перебування та зворотнього повернення кожної групи до місця від­правлення наступним рейсом.

2. Пасажири, які виконували рейс до місця перебування у складі однієї групи, повинні зробити зворотній рейс у групі того ж самого скла­ду, якщо інше не передбачено домовленостями між компетентними органами країн Договірних Сторін.

3. При виконанні човникових перевезень перший зворотній рейс і останній рейс туди виконуються без пасажирів.

Стаття 9

1. Для виконання човникових перевезень між двома пунктами, один з яких розташований на території країни однієї Договірної Сторони, а інший - на території країни іншої Договірної Сторони, необхідно отрима­ти дозвіл компетентних органів обох Договірних Сторін.

2. Дозвіл надається перевізнику на підставі запиту, адресованого компетентному органу тієї країни, на території якої він зареєстрований.

3. Запит повинен містити інформацію стосовно мети перевезень, маршруту, кількості рейсів та дат їх виконання, загальної кількості паса­жирів та їх кількості для кожного рейсу, а також іншу інформацію, визна­чену Змішаною Комісією. *****

4. Для одержання відповідних дозволів компетентний орган однієї Договірної Сторони, що отримав запит, надсилає компетентному органу іншої Договірної Сторони допущені до розгляду запити з необхідною документацією.

5. Компетентний орган іншої Договірної Сторони повідомляє про своє рішення протягом ЗО днів з дня отримання запиту.

6. У разі позитивного рішення компетентний орган країни, в якій за­реєстрований перевізник, що зробив запит, надає дозвіл перевізнику.

і е Нерегулярні перевезення

Стаття 10

1. Нерегулярними автобусними перевезеннями згідно з цією Уго­дою вважаються перевезення, .що виконуються одним з нижченаведе-них способів:

1) перевезення тим самим транспортним засобом тих самих паса­жирів на протязі усього маршруту, який починається та закінчується на території країни реєстрації транспортного засобу;

2) перевезення тим самим транспортним засобом тих самих паса­жирів за маршрутом, який починається у морському порту або аеропор­ту країни реєстрації транспортного засобу і закінчується у морському порту або аеропорту на території іншої країни, після чого транспортний засіб повертається:

- порожнім;

- з пасажирами, які прибули судном або літаком до того ж самого порту чи аеропорту, розташованого на території іншої країни, і мають продовжувати поїздку судном або літаком від іншого порту чи аеропор­ту, розташованого на території країни реєстрації транспортного засобу;

- з пасажирами, які прибули судном або літаком до іншого порту чи аеропорту, розташованого в цій країні, і мають продовжувати поїздку судном або літаком від іншого порту чи аеропорту, розташованого на території країни реєстрації транспортного засобу;

3) порожній транспортний засіб прибуває на територію країни іншої Договірної Сторони для перевезення в країну реєстрації транспортного засобу груп пасажирів на основі попередньої угоди між організатором перевезень та замовником.

Стаття 11

1. Перевезення, передбачені пунктами 1 та 2 статті 10 цієї Угоди, навіть якщо вони транзитні, здійснюються без дозволу.

: 2. У цих випадках водій автобусу повинен мати список пасажирів.

3. Не потрібен дозвіл також у випадках заміни автобусу, що зазнав аварії, іншим автобусом у відповідності з нормами, встановленими Змішаною Комісією, передбаченою статтею 28 цієї Угоди.

4. У випадках, передбачених пунктом 3 статті 10 цієї Угоди, компе­тентний орган країни однієї з Договірних Сторін, на території якої роз­ташоване підприємство, що має здійснювати перевезення, повинен звернутися до компетентного органу іншої Договірної Сторони з запитом стосовно дозволу на виконання, перевезень.

5. Компетентні органи Договірних Сторін щорічно обмінюються кво­тою дозволів на виконання нерегулярних автобусних перевезень. Квота затверджується Змішаною Комісією, передбаченою статтею 28 цієї Уго­ди.

Інші автобусні перевезення

і Стаття 12

1. Для усіх інших видів автобусних перевезень, непередбачених попередніми статтями цієї Угоди, необхідно заздалегідь кожного разу отримувати дозвіл компетентних органів країн Договірних Сторін.

2. Дозвіл видається перевізнику на підставі запиту, адресованого компетентному органу країни, на території якої він зареєстрований.

3. Запит повинен містити інформацію стосовно мети перевезень, маршруту, кінцевого пункту рейсу, транспортного засобу, що буде вико­ристовуватися, та всю іншу інформацію, погоджену компетентними ор­ганами Договірних Сторін.

4. Компетентний орган однієї з Договірних Сторін надсилає запити, допущені до розгляду, разом з усією необхідною документацією компе­тентному органу іншої Договірної Сторони.

5. Після отримання запиту компетентний орган однієї з Договірних Сторін протягом ЗО днів з дня його отримання повідомляє про своє рішення компетентний орган іншої Договірної Сторони.

6. Після цього компетентний орган країни реєстрації перевізника, що робив запит, надає дозвіл перевізнику.

«*н>.

Ф' Вантажні перевезення

Стаття 13

1. Перевізники, зареєстровані на територіях країн однієї з Дого­вірних Сторін, здійснюють вантажні перевезення як між двома країнами

Договірних Сторін, так і транзитом через їх території на підставі дозво­лів компетентного органу країни, по території якої здійснюються переве­зення, за винятком випадків, передбачених статтею 14 цієї Угоди, та за умови наявності іншого рішення, прийнятого Змішаною Комісією, перед­баченою статтею 28 цієї Угоди.

2. Під час здійснення вантажних перевезень в'їзд, рух та перебу­вання транспортних засобів, а також водіїв на території країни іншої Договірної Сторони можуть підпадати, на правах взаємності, під особ­ливі умови та контроль, якщо цього вимагають інтереси безпеки держа­ви.

Стаття 14

1. За умови дотримання вимог діючого національного законодавст­ва, яке регламентує ввезення і. вивезення нижчезгаданих вантажів, не потрібно дозволів, передбачених вищенаведеною статтею 13, на здійснення:

1) перевезень тіл та праху померлих;

2) перевезень матеріалів для виставок;

3) перевезень вантажів до аеропортів або з аеропортів у випадках тимчасової відміни повітряного сполучення;

4) перевезень багажу за допомогою причепу до транспортного за­собу, пристосованого для транспортування пасажирів, та перевезення багажу будь-яким транспортним засобом до аеропортів або з аеро­портів;

5) перевезень пошти;

6) перевезень речей, потрібних для невідкладної медичної допомо­ги, особливо у випадку стихійного лиха;

7) перевезень коштовних речей (наприклад, дорогоцінні метали), що виконуються спеціальними транспортними засобами у супроводі охорони;

8) перевезень запасних частин для морської та авіаційної навігації;

9) вїзду порожнього вантажного транспортного засобу, який має замінити інший транспортний засіб, що став непридатним для викорис­тання на території країни іншої Договірної Сторони, а також повернення порожнього аварійного транспортного засобу до країни реєстрації;

10) перевезень бджіл і мальків риб;

11) перевезень обладнання та приладдя для проведення теат­ральних, музичних, спортивних, кіно- і циркових вистав, радіопередач, кінозйомок або телепередач;

12) предметів або матеріалів, які призначені виключно для реклами або навчання (наприклад, вантажі для ярмарків або виставок).

2. Змішана Комісія може внести зміни і доповнення в перелік ван­тажів, перевезення яких не потребує дозволів.

Стаття 15

1. Дозвіл, двосторонній або транзитний, є дійсним для перевезень до пункту призначення та у зворотному напрямку.

2. Дозвіл не може бути переданий іншим особам і надає пере­візнику право здійснювати перевезення транспортним засобом або ком­плексом транспортних засобів (вантажний автомобіль без причепу, ав­топоїзд) у період, визначений у цьому дозволі, але не більше ніж на один рік.

3. Під транзитними перевезеннями згідно з цією Угодою мається на увазі перевезення через територію однієї з країн Договірних Сторін до третьої країни без завантаження або розвантаження на території країни тієї Договірної Сторони, через яку здійснюється транзит.

Стаття 16

1 Перевізникам не дозволяється приймати на території країни іншої Договірної Сторони вантажі, які повинні бути розвантажені на те­риторії країни тієї ж Договірної Сторони.

2 Перевізникам, зареєстрованим на території однієї з Договірних Сторін, забороняється здійснювати перевезення між країною іншої До­говірної Сторони та третьою країною, за винятком наявності спеціально­го дозволу компетентного органу іншої Договірної Сторони.

^

і І Загальні положення

-|і З Стаття 17

1. Вимоги щодо технічної та професійної кваліфікації перевізників, придатності транспортних засобів, змісту документів, що регламентують рух транспортних засобів, придатності водіїв до керування, страхове забезпечення та межі громадської відповідальності перед третіми осо­бами і пасажирами, що перевозяться, визначаються згідно з діючими національними нормами відповідними компетентними органами Догові­рних Сторін.

2. Умови товарно-транспортних документів повинні відповідати нормам національного законодавства країни тієї Договірної Сторони, до якої здійснюється перевезення.

Стаття 18

Порядок надання квитків, оформлення документів, необхідних для пасажирських та вантажних перевезень, збір статистичних даних для обміну між компетентними органами Договірних Сторін, визначається за погодженням між відповідними компетентними органами Договірних Сторін.

Стаття 19

1. Перевізники та екіпажі транспортних засобів, якими виконуються перевезення, зобов'язані дотримуватися відповідних правил дорожньо­го руху та перевезень, які діють на території країни тієї Договірної Сто­рони, де виконуються перевезення.

2. За порушення зазначених у вищенаведеному абзаці правил пе­ревізники несуть відповідальність перед компетентними органами До­говірної Сторони, на території якої сталося порушення.

Стаття 20

1. Перевізники країн обох Договірних Сторін зобов'язані дотриму­ватися норм валютного та податкового регулювання, що діють на тери­торії країни тієї Договірної Сторони, де виконуються перевезення.

2. Змішана Комісія, передбачена статтею 28 цієї Угоди, пропонує на розгляд компетентним органам податкові пільги, які не суперечать національному законодавству країн Договірних Сторін.

Стаття 21

1. Договірні Сторони дозволяють вїзд на територію своєї країни транспортних засобів, зареєстрованих на території країни іншої Договір­ної Сторони, із звільненням від митного оформлення тимчасового вве­зення транспортного засобу за умови, що вони будуть реекспортовані.

2. Для цих. транспортних засобів може вимагатися проходження митної процедури, необхідної для тимчасового ввезення (імпорту) на територію країни відповідної Договірної Сторони.

Стаття 22

1. Водій та інші члени екіпажу транспортного засобу можуть тимча­сово імпортувати із звільненням від митних зборів особисті речі, необ­хідні для їх потреб та для нормальних умов подорожі, у розмірі, пропор-

ційному тривалості їх перебування на території країни іншої Договірної Сторони за умови, що вони не будуть передані іншим особам.

2. Звільняються від митних зборів подорожні запаси їжі та невелика кількість табаку, сигар та сигарет, призначених для особистого користу­вання, у відповідності до митних норм, діючих на території країни іншої Договірної Сторони.

3. Ці пільги надаються на умовах погодження з митними органами в частині імпорту речей, призначених для особистого користування.

. Стаття 23

Звільняється від митних зборів паливо, що знаходиться у нормаль­них паливних баках транспортних засобів, за умови, що під нормальним паливним баком мається на увазі паливний бак, який передбачений заводом-виготовлювачем транспортного засобу.

Стаття 24

1. Звільняються від митних зборів, з додержанням митних фор­мальностей, передбачених чинним законодавством країн Договірних Сторін, запасні частини, призначені для ремонту транспортного засобу, вже тимчасово імпортованого, який виконує перевезення в рамках цієї Угоди.

2. Замінені частини, які не були реекспортовані, не звільняються від митних зборів, за винятком, коли, згідно з нормами законодавства країни тимчасового імпорту, вказані запасні частини, безкоштовно пе­редані цій країні або знищені за рахунок заінтересованої сторони під митним контролем.

3|П

І Стаття 25

,| 1. Взаєморозрахунки за виконання транспортних послуг, що здійс-нрються на підставі цієї Угоди, виконуються у вільно конвертованій ва-Іфті і за офіційним курсом, що діє на день розрахунку.

2. Оплата повинна здійснюватися без обмежень або затримок з по-переднім виконанням податкових обов'язків.

Стаття 26

У випадку порушень положень цієї Угоди, здійснених на території країни іншої Договірної Сторони, компетентний орган Договірної Сторо­ни, на території якої зареєстрований транспортний засіб, на вимогу ком-

петентного органу іншої Договірної Сторони, залишаючи незмінними санкції, передбачені у країні, де сталось порушення, приймає до поруш-' ника одну з таких санкцій:

1) попередження;

2) тимчасове позбавлення дозволу на виконання вантажних або пасажирських перевезень у країну, де було здійснено порушення;

3) позбавлення дозволу на виконання вантажних або пасажирських перевезень у країну, де було здійснено порушення.

Стаття 27

1. Усі питання, пов'язані з застосуванням цієї Угоди, вирішува­тимуться за домовленістю між компетентними органами Договірних Сторін.

2. Згідно цієї Угоди компетентними органами є:

в Україні - Міністерство транспорту, Державний департамент ав­томобільного транспорту;

в Італійській Республіці - Міністерство транспорту і навігації, Гене­ральна Дирекція цивільного транспорту і концесійних перевезень.

Стаття 28

1. З метою виконання цієї Угоди засновується Змішана Комісія, яка складається з представників компетентних органів Договірних Сторін і виконує такі функції:

1) визначає порядок виконання регулярних автобусних перевезень;

2) погоджує кількість дозволів на пасажирські перевезення, перед­бачені статтями 5, 9, 11 цієї Угоди;

3) визначає за взаємним погодженням кількість дозволів на ван­тажні перевезення, передбачені статтею 13, або звільнення від дозволів перевезень у двосторонньому та транзитному сполученні;

4) погоджує форму дозволів, передбачених статтями 5, 9, 11, 13 та визначає порядок їх видачі;

( 5) вирішує проблеми та спірні питання, що можуть виникнути після (. підписання цієї Угоди;

6) запроваджує заходи, що ведуть до спрощення та сприяння роз­витку дорожніх перевезень між двома країнами;

7) розглядає доцільність надання пільг податкового характеру, за­снованих на принципах взаємності, які відповідають нормам, діючим в обох країнах.

2. Змішана Комісія проводить свої засідання по черзі на територіях кожної країни і скликається на вимогу одного з компетентних органів Договірних Сторін.

3. Рішення Змішаної Комісії підлягають затвердженню компетент­ними органами Договірних Сторін.

Стаття 29

Питання, що нерегламентовані цією Угодою або міжнародними конвенціями, до яких приєднались обидві Договірні Сторони, вирі­шуються у відповідності з національним законодавством кожної з До­говірних Сторін.

Стаття ЗО

1. Водії та інші члени екіпажу при виконанні перевезень в рамках цієї Угоди повинні додержуватися положень національного законодав­ства країни тієї Договірної Сторони, на території якої здійснюється пе­ревезення, особливо тих національних норм, що регламентують поря­док в'їзду та перебування на відповідних територіях.

2. Договірні Сторони можуть обмежувати узгоджену свободу пере­сування, навіть у вигляді регламентації пересування вантажів, якщо цього вимагають інтереси державної безпеки Договірних Сторін.

Заключні положення

Стаття 31

1. Ця Угода набуває чинності від дати останнього письмового по­відомлення, що підтверджує виконання внутрішньодержавних процедур, необхідних для набуття чинності цією Угодою.

2. Ця Угода буде дійсна на протязі трьох років та буде автоматично продовжуватись щороку.

3. Ця Угода діятиме до закінчення тримісячного строку з дня, коли одна з Договірних Сторін повідомить іншу Договірну Сторону диплома­тичними каналами в письмовій формі про своє рішення припинити дію цієї У годи.

У силу чого, нижчепідписані Представники, належним чином упов­новажені відповідними Урядами, підписали цю Угоду.

За Кабінет Міністрів За Уряд Італійської

України Республіки

\ Ч. (, С»іі • І .••'ї'і.і'*! "Р>.*,.»р.-і •''.'•<

4. Умови договору. 'гв ^«ш^н;.

4.1. Сторони домовилися:

виконувати вимоги відповідних міжнародних договорів, а також правил перевезень пасажирів та інших нормативно-правових актів, нормативних документів, які діють на території Сторін;

встановлювати вартість проїзду пасажирів і перевезення багажу лише за взаємною домовленістю;

забезпечувати виконання розкладу руху автобусів;

забезпечувати своєчасне відправлення (прибуття) автобусів лише з автовокзалів або автостанцій згідно з узгодженим маршрутом руху;

взаємно визнавати технології продажу квитків, організації пере­везень, технічного обслуговування рухомого складу;

організовувати регулярну і доступну рекламу транспортних послуг на території своєї держави в місцевий пресі, по радіо і телебаченню та в інших формах;

розмістити розклад руху автобусів на автовокзалах (автостанціях) не пізніше ніж за___днів до початку перевезень;

інформувати одна одну про кількість проданих квитків за___

днів до виконання рейсу і про додаткові послуги, які можуть бути запро­поновані пасажирам (бронювання місць в готелях, організація зустрічей, інформування населення, надання транспорту для обслуговування па­сажирів тощо);

своєчасно інформувати одна одну про зміну дорожніх умов;

схвалити умови заміни автобуса, який вийшов з ладу;

забезпечувати відпочинок водіїв у готелі, надавати місце для стоя­нки автобуса під охороною;

провадити за свій рахунок передрейсовий медичний огляд водіїв;

здійснювати контроль за технічним станом автобусів та проводити щоденно їх технічне обслуговування;

контролювати перевезення за визначеним маршрутом по території своєї держави;

забезпечити безпечне перевезення пасажирів та багажу.

5. Порядок продажу квитків та взаєморозрахунків

5.1. Сторони здійснюють продаж квитків на автобуси в прямому напрямку згідно з узгодженою кількістю місць для кожного рейсу.

5.2. Попередній продаж квитків провадиться квитковими касами в

пунктах відправлення - за____, а в пунктах прибуття за -___днів

до дня виконання рейсу.

5.3. Порядок взаєморозрахунків і повернення пасажиру вартості квитка та наданих йому послуг визначається за домовленістю Сторін, але умови, які містить ця домовленість, не повинні погіршувати право­вого становища пасажира, яке визначається чинним законодавством

6. Відповідальність сторін

6.1. У разі невиконання умов договору винна Сторона відшкодовує нанесені збитки.

6.2. У разі запізнення автобуса в обумовлений між Сторонами пункт подачі більш ніж на ЗО хвилин проти узгодженого ними часу Сто­рона, що замовила автобус, має право відмовитись від його викорис­тання. При цьому запізнення прирівнюється до невиконання іншою Сто­роною умов договору.

7. Розірвання договору та вирішення спірних питань

7.1. Договір може бути розірвано за погодженням Сторін. На вимогу однієї зі Сторін договір може бути достроково розірвано за рішенням суду, арбітражного суду у разі невиконання іншою Стороною своїх зобо­в'язань та з інших підстав, передбачених законодавчими актами. Сторо­на, яка є ініціатором розірвання договору, письмово попереджає іншу Сторону не пізніше ніж за ЗО днів.

7.2. Спори, що виникають під час укладання, зміни, розірвання та виконання цього договору, розв'язуються шляхом ведення переговорів або в порядку, установленому законодавством.

2. Умови договору

2.1. Замовник:

оформляє не пізніше ніж за 48 год. до виконання перевезень Замо­влення на міжнародні нерегулярні і маятникові перевезення пасажирів, що додається (таблиця 1).

Зміни в цьому замовленні подаються Замовником у письмовій формі безпосередньо або передаються факсом за підписом уповнова­жених осіб;

складає до початку перевезення список пасажирів у трьох примір­никах (для перевізника, замовника і керівника групи пасажирів);

ознайомлює пасажирів з умовами одержання транспортних послуг, завчасно повідомляє їх про час та місце подачі автобуса і інформує про можливі додаткові послуги;

допускає до перевезення пасажирів, зазначених у списку;

видає керівнику групи пасажирів її список, а також схему маршруту та розклад руху і забезпечує їх виконання;

керівник групи після надання транспортної послуги підписує подо­рожній лист і замовлення на міжнародні нерегулярні і маятникові пере­везення пасажирів автобусом (далі - замовлення), за формою таблиці 1 додатка до цього договору, зазначивши пройдений автобусом шлях, час початку та закінчення роботи, а у разі зміни розкладу руху - її причину;

забезпечує виїзд пасажирів відповідно до розкладу руху автобуса;

інструктує керівників груп пасажирів з питань безпеки руху, а паса­жирів щодо правил поведінки і техніки безпеки, передбачені Правилами дорожнього руху та Правилами надання послуг пасажирського автомо­більного транспорту;

сприяє Перевізнику в здійсненні контролю за роботою автобусів; надає Перевізнику список осіб, які мають право оформляти доро­жню документацію;

забезпечує відпочинок водіїв у готелі або в окремій кімнаті у разі тривалості їх роботи понад 8 год., а також надає місце для стоянки ав­тобуса під охороною;

забезпечує харчування водіїв за їх власний рахунок (у разі згоди) на умовах, визначених для харчування пасажирів.

2.2. Перевізник: іЙж*? '

складає схему маршруту і розклад руху та погоджує їх з відповід­ними органами Державтоінспекції МВС; %% , с.|

забезпечує своєчасну подачу автобусів в обумовлені час і місце згідно із замовленням;

забезпечує належний технічний; санітарний стан автобусів та від­повідну візуальну інформацію;

інструктує водіїв за Правилами дорожнього руху та Правилами на­дання послуг пасажирського автомобільного транспорту;

забезпечує водіїв схемами маршрутів та розкладами руху.

3. Порядок проведення розрахунків

3.1. Розрахунки Замовника з Перевізником за перевезення паса­жирів можуть провадитися Замовником на умовах попередньої оплати, з наступним перерахунком на підставі документів про фактичний обсяг виконаної роботи.

3.2. Сторони зобов'язуються не рідше одного разу на місяць звіряти розрахунки за виконаними обсягами перевезень пасажирів.

4. Відповідальність Сторін

4.1. У разі невиконання умов договору винна Сторона відшкодовує нанесені збитки.

4.2. У разі запізнення автобуса в обумовлений між Сторонами пункт подачі більш ніж на ЗО хвилин, проти узгодженого ними часу, Сто­рона, що замовила автобус, має право відмовитись від його викорис­тання. При цьому запізнення прирівнюється до невиконання іншою Сто* роною умов договору.

5. Розірвання договору та вирішення спірних питань

5.1. Договір може бути розірвано за погодженням Сторін. На вимогу однієї зі Сторін договір може бути достроково розірвано за рішенням суду, арбітражного суду у разі невиконання іншою Стороною своїх зо­бов'язань та з інших підстав, передбачених законодавчими актами. Сторона, яка є ініціатором розірвання договору, письмово попереджає іншу Сторону не пізніше ніж за ЗО днів.

5.2. Спори, що виникають під час укладання, зміни, розірвання та виконання цього договору, розв'язуються шляхом ведення переговорів або в порядку, установленому законодавством.

6. Термін дії договору та юридичні адреси Сторін

6.1. Термін дії договору встановлюється з "__"_______року до

"__"_______року. У разі відсутності (за місяць до кінця дії дого­вору) заяви будь-якої Сторони про перегляд умов цього договору, тер­мін його дії автоматично продовжується на наступний рік, і так кожного року.

6.2. Юридичні адреси Сторін:

' ДОДАТОК б

"•' 'ЯЧ ' "•

'• . -Ш*

ІНСТРУКЦІЯ з оформлення паспорта маршруту

1. Паспорт маршруту розробляє і веде перевізник, якому надане право виконання перевезень на цьому маршруті.

2. Паспорт містить такі показники: схема і характеристика марш­руту, розклад руху автобуса, акт вимірювання довжини маршруту та пробного рейсу, таблиці вартості проїзду і змін на маршруті, матеріали вивчення пасажиропотоків.

3. Маршрути та розклади руху автобусів складає перевізник: міські, таксомоторні, приміські маршрути та розклади руху за­тверджують, а внутрішньообласні - погоджують з відповідними місце­вими державними адміністрації або органами місцевого самоврядуван-,ня в межах їх повноважень;

міжобласні маршрути та розклади руху затверджує, а міжнародні маршрути та розклади руху погоджує Мінтранс.

4. Схема маршруту і розклад руху узгоджуються з відповідними органами Державтоінспекції МВС.

5. Перевізник зобов'язаний перед поїздкою ознайомити водія з паспортом маршруту і забезпечити його схемою маршруту та робочим розкладом руху.

6. Паспорт маршруту зберігається у перевізника. Паспорт пови­нен переглядатися не рідше одного разу на три роки. Зміни на маршруті обов'язково вносяться до паспорта.

Опис паспорта маршруту •

- і ?»ч

На титульному листі паспорта маршруту вміщуються відомості про вид перевезень, номер та назву маршруту, дату його відкриття (закриття). ..;....

Схема маршруту виконується у відповідному масштабі, як пра­вило, з допомогою засобів обчислювальної техніки і повинна містити інформацію про зупинки, лінійні і дорожні споруди та про ділянки доро­ги, що впливають на безпеку руху. Для оформлення схеми маршруту використовуються дані паспорта дороги, матеріали вимірювання дов­жини маршруту та пробного рейсу.

Характеристика маршруту містить загальні відомості про марш­рут у прямому і зворотному напрямках.

Акт вимірювання довжини маршруту та пробного рейсу скла­дається комісією з представників перевізника, власників дорожніх об'єктів. Вимірювання здійснюється в прямому та зворотному напрям­ках на автомобілі, який має стандартні шини і вивірений за еталоном спідометра.

Довжина приміських, міжміських та міжнародних маршрутів ви­значається за кілометровими знаками, а ділянок, не обладнаних такими знаками, що знаходяться між ними - за показниками спідометра, з точ­ністю до 0,1 км.

У зведеному розкладі руху зазначається час відправлення та прибуття автобусів на кінцеві зупинки маршруту.

У таблиці вартості проїзду зазначається вартість проїзду та пе­ревезення багажу з урахуванням виду та умов перевезень.

Таблиця змін на маршруті повинна містити інформацію про да­ту зміни, її опис та тривалість зміни.

Підготовка матеріалів вивчення попиту населення на паса­жирські перевезення, як правило, повинна здійснюватися з викорис­танням засобів обчислювальної техніки. До цих матеріалів належать: загальна характеристика; розподіл пасажирів за годинами доби; відо­мості про максимально завантажені перегони за годинами доби; розра­хунок необхідної кількості рейсів та рухомого складу; дані про пасажи-рообмін зупинок та завантаження перегонів за кожну годину, в години пік, за добу.

ДОДАТОК 7

Конвенція про договір міжнародного автомобільного • перевезення пасажирів та багажу (КААП) *

Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів та багажу (КАПП) відноситься до основних документів, що регламентують виконання перевезень пасажирів у міжнародному сполу­ченні.

Основна мета конвенції - уніфікація умов договору міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу. Конвенція була роз­роблена Комітетом по внутрішньому транспорту ЄЕК ООН і відкрита для підписання 1 березня 1973 року. Конвенція вступила в силу 12 квітня 1994 року. Сторони, що домовляються: Боснія і Герцеговина (в порядку правонаступництва); Латвія, Словакія (в порядку правонас-тупництва), Хорватія (в порядку правонаступництва), Чеська республіка (в порядку правонаступництва), Югославія. Сторони, що підписали Кон­венцію, але не ратифікували її: Німеччина і Люксембург.

5 липня 1978 року був підписаний Протокол до цієї Конвенції, який ще не набув чинності. Сторони, що підписали Протокол: Німеччина, Латвія. Протокол стосується статей щодо визначення величини сум відшкодування, які повинні виплачувати перевізники у зв'язку з подіями, що викликали відповідальність перевізника перед постраждалими або відповідальність перевізника за повну чи часткову втрату багажу, а також за його пошкодження.

Основні положення Конвенції. Область використання. Ця Конвенція використовується до будь-якого договору автомобільного перевезення пасажирів та - в відповідних випадках - їх багажу транс­портними засобами, коли в договорі вказано, що перевезення здійс­нюються по території якнайменше двох країн і що пункт відправлення або пункт призначення, або той і інший знаходяться на території однієї з країн, що домовляються. Використання Конвенції не залежить від місця проживання і громадянства сторін, що укладають договір.

При використанні цієї Конвенції треба розуміти:

а) під перевізником: будь-яку особу, професійного перевізника, але діючого в іншій якості, ніж особа, що експлуатує таксі або особа, що надає внайм транспортні засоби з водієм, і приймає обов'язки щодо ви­конання індивідуального або колективного договору перевезень однієї

або декількох осіб і - у відповідних випадках - їх багажу, незалежно від того, чи вона сама виконує це перевезення, чи ні;

б) під пасажиром: будь-яку особу, яка про виконання договору пе­ревезень уклала від його імені або ним самим, перевозиться за плату або безплатно перевізником;

в) під транспортним засобом: будь-який автомобіль, що служить для виконання договору перевезень при умові, що він призначений для перевезення осіб, причому передбачається, що причіп є частиною транспортного засобу.

Ця Конвенція використовується також у тих випадках, коли пере­візником є країна або інший суб'єкт публічного права.

Сторони, що домовляються, зобов'язуються не вносити будь-яких змін у цю Конвенцію шляхом приватних угод, укладених між двома або декількома домовляючимися країнами, за виключенням відміни її засто­сування до їх прикордонних перевезень.

Якщо автомобільне перевезення припиняється і застосовується інший вид транспорту, ця Конвенція використовується до тих частин перевезень, які здійснюються автомобільним транспортом, навіть якщо вони не є міжнародними (згідно ст. 1. Конвенції), при умові, що вони не є допоміжними відносно іншого виду транспорту.

Якщо транспортний засіб сам перевозиться на одній з ділянок шляху іншим видом транспорту, то ця Конвенція використовується у випадку заподіяння шкоди і нанесення збитків у результаті пригоди, пов'язаної з перевезенням в транспортному засобі, яка мала місце або в час знаходження пасажира у транспортному засобі або в час його по­садки або висадки, чи в зв'язку з знаходженням багажу на транспорт­ному засобі або під час його завантаження або вивантаження.

При використанні цієї Конвенції перевізник несе відповідальність в однаковій мірі, як за свої власні дії або упущення, так і за дії і упущення своїх агентів та інших осіб, до послуг яких він звертається для виконан­ня обов'язків, накладених на нього в силу договору автомобільного пе­ревезення, коли ці агенти або ці особи діють у межах своїх обов'язків.

Транспортні документи. При перевезенні пасажирів перевізник повинен видати індивідуальний або колективний квиток. Відсутність, неправильність оформлення або втрата квитка не зачіпають існування або дійсності договору перевезень, який продовжує підпадати під дію положень цієї Конвенції.

У квитку повинні бути вказані назва і адреса перевізника, а також вказівки про те, що договір підпадає під дію положень цієї Конвенції навіть при наявності будь-яких протирічних цьому обмежень.

Перевізник несе відповідальність за шкоду, яка може бути заподіяна пасажиру в результаті порушення перевізником обов'язків, накладених на нього.

Квиток, якщо не доведене інше, є доказом вказівок, що містяться в ньому.

Якщо у квитку не вказано інше, то його можна, коли він не є імен­ним, передавати іншій особі до початку перевезень.

Перевізник може видавати багажну квитанцію, що вказує кількість і характер багажу, який йому здається; при наявності прохання пасажира видача цієї багажної квитанції є обов'язковою. За видачу багажної кви­танції або за саму квитанцію не стягується ніякої винагороди, крім фіс­кальних зборів, якими вона може обкладатись.

У багажній квитанції, якщо вона не суміщена з квитком, повинні наводитись назва і адреса перевізника і вказівки про те, що договір під­падає під дію положень цієї Конвенції навіть при наявності будь-яких протирічних цьому поправок.

Перевізник несе відповідальність за збитки, які можуть бути завдані пасажиру в результаті порушення перевізником обов'язків, покладених на нього.

Багажна квитанція є підтвердженням, якщо не доведене інше, наведених в ній вказівок; при відсутності в ній застережень вважається, що багаж зданий в хорошому стані.

Вважається, що діючий сумлінно перевізник здійснив видачу багажу, якщо він видав багаж пред'явнику багажної квитанції.

Якщо квитанція не пред'являється, то перевізник повинен видати багаж, на який була видана квитанція, тільки за умови, якщо претенду­юча особа доведе на нього своє право; якщо цей доказ вважається не­достатнім, то перевізник може вимагати внесення відповідної застави, яка повертається по закінченню одного року, рахуючи з дня її внесення.

Багаж, не одержаний після прибуття транспортного засобу, неза­лежно від того, чи була видана на нього багажна квитанція, чи ні, пере­дається на зберігання у відповідне надійне місце; перевізник зберігає його за рахунок пасажира; він може доручити зберігання третій особі; зберігач багажу має право на справедливу винагороду. Зберігання бага­жу регулюється, крім того, законодавством, що діє в місці здачі багажу на зберігання.

Відповідальність перевізника. Перевізник несе відповідальність за збитки, пов'язані зі смертю, тілесними пошкодженнями або нане­сенням іншого збитку фізичному чи психологічному здоров'ю пасажира в результаті пригоди, пов'язаної з перевезенням, що мала місце під час знаходження пасажира в транспортному засобі або під час його посадки чи висадки, або в зв'язку з завантаженням або вивантаженням багажу.

Перевізник звільняється від цієї відповідальності, якщо причиною пригоди є обставини, яких перевізник, незважаючи на прийняті заходи, необхідні в даному конкретному випадку, не міг уникнути і наслідкам яких він не зміг запобігти.

Перевізник не може посилатись або звільнити себе від відповіда­льності ні на фізичні чи психічні вади водія, ні на пошкодження або не­справність транспортного засобу, ні на вину особи, у якої був найнятий транспортний засіб.

Розглядаючий справу суд згідно з національним законодавством місця розташування даного суду, включаючи норми колізійного права, визначає розмір шкоди, що підлягає відшкодуванню в зв'язку зі смертю, пораненням або нанесенням іншої шкоди фізичному або психічному здоров'ю пасажира.

Загальна сума відшкодування, яка повинна бути виплачена перевіз­ником в зв'язку з однією і тією ж подією, не може перевищувати 250000 фр. на особу, яка зазнала шкоди. Однак будь-яка із країн, що домовляться, може встановити більш високу межу або не встановлювати ніякої межі. Якщо головна контора перевізника знаходиться в такій країні і в країні, що не є домовляючоюся стороною, законодавство якої передбачає більш високу межу або не встановлює ніякої межі, для визначення зага­льної суми застосовується законодавство цієї країни, за виключенням норм, що відносяться до колізійного права.

Передбачена сума не включає понесені сторонами для доказів сво­їх прав судові витрати або інші витрати, оплата або відшкодування яких може бути покладена на перевізника, а також відсотки, відраховані в зв'язку з законом, який визнає розглядаючий справу суд.

Сторони договору перевезень можуть домовитись про встанов­лення більш високої норми відшкодувань. Якщо не обумовлено інше, то така домовленість розповсюджується на всіх осіб, що мають право на відшкодування.

Обмеження розміру відшкодування застосовуються до всіх вимог, пов'язаних зі смертю, тілесними пошкодженнями або нанесенням іншої

шкоди фізичному або психічному здоров'ю пасажира. Якщо є декілька позивачів і якщо загальна сума їх вимог перевищує встановлений мак­симум, то виплати пропорційно зменшуються.

Перевізник несе відповідальність за збитки, пов'язані з повною або частковою втратою багажу чи з його пошкодженням.

За зданий перевізнику багаж останній відповідає з моменту прий­няття його до перевезення до моменту його доставки або здачі під охо­рону.

За інший багаж перевізник відповідає на протязі його знаходження в транспортному засобі, але у випадку крадіжки або втрати, не пов'я­заних з дорожньо-транспортною пригодою, - тільки в тому випадку, як­що він був зданий під нагляд перевізника. До цього іншого багажу прирі­внюються особисті речі і предмети, які пасажир має при собі або з со­бою.

Перевізник звільнюється від цієї відповідальності, якщо втрата або пошкодження пов'язані з дефектом самого багажу, з особливим ризи­ком, викликаним тим, що багаж містить швидкопсувні або небезпечні для перевезення речовини чи предмети, або виникли в результаті об­ставин, яких перевізник, незважаючи на прийняті заходи, необхідні в даному конкретному випадку, не зміг уникнути і наслідків, яких він не міг запобігти.

Перевізник не може посилатись, щоб скласти з себе відповідаль­ність, ні на фізичні або психічні вади водія, ні на пошкодження або неполадки транспортного засобу, ні на вину особи, у якої був найнятий транспортний засіб.

Багаж, не доставлений на протязі чотирнадцяти днів з дня, коли пасажир вимагав його видачі, вважається загубленим.

Якщо багаж, що вважався загубленим, найдений на протязі року з дня, коли пасажир вимагав його видачі, перевізник додає всі зусилля для повідомлення про це пасажира. На протязі тридцяти днів з дня отримання повідомлення пасажир може вимагати доставити багаж або в пункт відправлення, або в передбачений для доставки пункт.

Коли згідно з положеннями цієї Конвенції відшкодування збитків за повну або часткову втрату багажу чи за його пошкодження наклада­ється на перевізника, то може бути пред'явлена вимога про виплату суми, рівній розміру збитку, але ця сума не може перевищувати 500 фр. на одиницю багажу і 2000 фр. на пасажира. Крім того, може бути пре­д'явлена вимога про виплату суми, рівної розміру збитку за повну або

часткову втрату або пошкодження особистих речей і предметів, які пасажир має при собі або з собою, але ця сума не може перевищувати 1000 фр. на пасажира.

Вказані суми не включають понесені сторонами для доказів своїх прав судові витрати або інші витрати, оплата або відшкодування яких можуть бути покладені на перевізника, а також відсотки, визначені згідно з законом, який визнає суд, що розглядає справу.

Сторони договору перевезень можуть домовитись про встановлен­ня більш високих меж.

Перевізник звільнюється повністю або частково від відповідаль­ності, що випливає з цієї Конвенції, в тій мірі, в якій збитки виникли з вини пасажира або в результаті такої його поведінки, яка не відповідає нормам.

Якщо перевізник несе відповідальність за збитки, але причиною цих збитків сприяла своїми діями або своїми упущеннями третя особа, перевізник відповідає за весь збиток, маючи, однак, можливість пред'я­вити позов до третьої особи.

Перевізник звільняється від відповідальності, накладеної на нього в силу цієї Конвенції, якщо збитки причинені ядерним інцидентом і якщо в силу діючих в домовляючихся країнах спеціальних наказів, регламен­туючих відповідальність в області ядерної енергії, відповідальність за цей збиток покладається на оператора ядерної установи або на іншу особу, яка його заміняє.

У всіх випадках, що регламентуються цією Конвенцію, будь-який позов у відношенні відповідальності, незалежно від його основ і причин, може бути поданий на перевізника або осіб, за дії яких він відповідає, тільки в умовах і межах, передбачених у цій Конвенції.

Перевізник не вправі посилатись на положення цієї Конвенції, що виключають повністю або частково його відповідальність або обмежу­ють належне до сплати відшкодування, якщо шкода заподіяна в резуль­таті навмисної або грубої недбалості, що відноситься до вини перевіз­ника або осіб, за дії яких він відповідає.

Під згаданим в цій Конвенції франком мається на увазі золотий франк вагою 10/31 грам проби 0,900.

Отримання багажу пасажиром без претензій з його сторони перед­бачає, якщо не доказане обернене, що багаж був отриманий повністю і в хорошому стані. Претензія повинна заявлятись перевізнику або усно, або в письмовому виді на протязі наступних семи днів з моменту фактичного прийняття багажу заявником.

Що стосується багажу, не зданого перевізнику, вказаний вище строк відраховується з моменту виявлення втрати або пошкодження і саме пізнє з моменту прибуття транспортного засобу в пункт приз­начення пасажира.

Пасажир звільнюється від обов'язків, покладених на нього, якщо втрата або стан багажу були встановлені в присутності сторін.

За всіма суперечками, які виникають з приводу перевезень, що попадають під дію цієї Конвенції, позивач може по своєму вибору звернутись, крім компетентних судів країн, що беруть участь в Конвенції, призначених сторонами з загальної згоди, до судів країни, на території якої знаходиться:

а) головна контора відповідача, його місцезнаходження або кон­тора, за допомогою якої був укладений договір перевізника, або

б) місце, де був завданий збиток, або

в) місце відправлення або призначення, і може звернутись лише до цих судів.

Коли стосовно будь-якої суперечки, до якої застосовуються поло­ження цієї Конвенції, справа знаходиться в виробництві в компетент­ному суді або коли по такій суперечці цим судом було винесено рішен­ня, між одними і тими ж сторонами не може бути порушено нової справи на одній і тій же основі, за винятком тих випадків, коли рішення суду, в якому був збуджений перший позов, не підлягає приведенню у вико­нання в країні, в якій пред'явлений новий позов.

Коли стосовно будь-якої суперечки рішення, винесене судом однієї із домовляючихся країн, компетентним в силу цього пункту, підлягає виконанню в цій країні, це рішення стає також належним до виконання в кожній з інших домовляючихся країн по виконанню розпоряджених для цього формальностей у цій країні. Перегляд сутності справи не роби­ться.

Положення поперднього пункту відноситься до рішення, винесено­го в присутності сторін, до заочних рішень і до миротворчого судови-робництва, але не відноситься ні до судових рішень, що мають лише тимчасову силу, ні до рішень, згідно яким програвший діло повинен сплатити не тільки судові витрати, але й відшкодувати відповідальнику збитки, що причинені повним або частковим незадоволенням його іскової вимоги.

Суд не має права вимагати від громадян країн, які приймають участь в Конвенції, місцепроживання або контора яких знаходиться в

одній із цих країн, внесення застави для забезпечення сплати судових витрат, пов'язаних з пред'явленням іску, що торкається перевезень, які попадають під дію справжньої Конвенції.

1. Право на пред'явлення іску в зв'язку зі смертю, тілесними по­шкодженнями або іншими шкодами фізичному або психічному здоров'ю пасажира гаситься по закінченні трьох років.

Строк давності рахується з дня, коли особа, якій була причинена шкода, дізналось або повинна була дізнатись про це. Але строк давності не може перевищувати п'яти років, рахуючи з дня дорожно-транспортної пригоди.

Право на пред'явлення іску у відношенні перевезень, що підлягає під дію справжньої Конвенції, крім ісків, згаданих в пункті 1 справжньої статті, гаситься у всіх випадках по закінченні одного року.

Строк давності рахується з дня прибуття транспортного засобу в пункт призначення пасажира або, у випадку неприбуття, з дня, коли він повинен був прибути туди.

Пред'явлення претензій у письмовому вигляді зупиняє течію давності до того дня, коли перевізник у письмовому виді заперечив претензію з поверненням прикладених до неї документів, які були вручені йому в його обоснування. У випадку часткового признання пред'явленої пре­тензії течія давності відновлюється тільки у відношенні тієї частини пре­тензії, яка залишається предметом спору. Час доказування факту отри­мання претензії або відповіді на неї, а також повернення документів, що віднося.ться до справи лежить на стороні, яка зсилається на цей факт. Пред'явлення подальших претензій по тому ж питанню не прериває течію давності, якщо перевізник не погоджується із розгляденим.

З урахуванням додерження положень попереднього пункту, умови зупинки течії строку давності визначаються законом суду, в якому вчи­нений іск, за виключенням норм, що відносяться до колінзійного права. Цим законом визначаються умови перерви давності.

НЕДІЙСНІСТЬ УМОВ ДОГОВОРУ, ЯКІ СУПЕРЕЧАТЬ СПРАВЖНІЙ КОНВЕНЦІЇ

Признається не маючою сили будь-яка умова договору, якою пря­мо або непрямо допускається відступ від положень справжньої Конвен­ції. Недійсність такої умови не веде за собою недійсності інших умов договору.

Зокрема, недійсною є будь-яка умова, згідно якій перевізник посту­пається прав, що випливають з будь-якого договору страхування, за-

ключеного на користь пасажира, або будь-яка інша аналогічна умова, а також будь-яке положення, які перекладають тягар доказів.

Недійсною є також будь-яка умова, наділяюча компетенцією арбіт­ражний суд, оговорена до події, що явилась причиною виникнення шко­ди.

Справжня Конвенція відкрита для підписання або приєднання до неї для держав-учасниць Європейської Економічної Комісії і держав, допущених до участі в роботі Комісії з консультативним статусом згідно з пунктом 8 положення про коло вступу цієї Комісії.

Держави, які можуть брати участь у деяких роботах Європейської Економічної Комісії згідно статті 11 положення про її коло вступу, мо­жуть стати Домовлюючими сторонами справжньої Конвенції шляхом приєднання до неї по її вступі в силу.

Конвенція буде відкрита для підписання до.....20.. р. включно. Пі­сля цієї дати вона буде відкрита для приєднання до неї.

Справжня Конвенція підлягає ратифікації підписавшими її країна­ми.

Документи про ратифікацію або приєднання здаються на зберіган­ня Генеральному Секретарю Організації Об'єднаних Націй.

Справжня Конвенція вступає в силу на дев'яностий день після того, як п'ять з числа вказаних у пункті 1 статті 24 країн здадуть на зберігання свої документи про ратифікацію або приєднання.

Для кожної країни, яка ратифікує справжню Конвенцію або приєд­нання до неї після того, як п'ять країн здадуть на зберігання свої доку­менти про ратифікацію або приєднання, справжня Конвенція вступає в силу на дев'яностий день після дня здачі цією країною документа про ратифікацію або приєднання.

Кожна Домовлююча країна може доненсувати справжню Конвенцію шляхом нотифікації, адресованої Генеральному Секретарю Організації Об'єднаних Націй.

Денонсація вступає в силу по закінченні дванадцяти місяців з дня отримання Генеральним Секретарем цієї нотифікації.

Якщо після вступу справжньої Конвенції число Домовлюючих країн стане, внаслідок денонсацій, менше п'яти, справжня Конвенція губить силу з дня, коли стане дійсною остання із цих денонсацій.

Кожна країна може при здачі на зберігання свого документа про ратифікацію або приєднання, або в будь-який момент згодом заявити за допомогою нотифікації, адресованої Генеральному Секретарю Органі-

зації Об'єднаних Націй, що справжня Конвенція буде використовуватись до всіх територій або частини території, за зовнішні відношення яких вона відповідає. Конвенція починає використовуватись на території або на територіях, вказаних в нотифікації, на дев'яностий день після отри­мання Генеральним Секретарем згаданої нотифікації або, якщо в цей день Конвенція ще не вступить у силу, з дня вступу її в силу.

Кожна країна, зробивша згідно з пунктом 1 справжньої статті заяву про прийняття справжньої Конвенції на території, за зовнішні відносини якої воно є відповідальним, може згідно зі статтею 26 денонсувати Конвенцію у відношенні згаданої території.

Будь-який збір між двома або більше Домовлюючими сторонами відносно тлумачення або використання справжньої Конвенції, який сто­рони не зможуть вирішити шляхом переговорів або іншими засобами регулювання, може бути по бажанню будь-якої із зацікавлених Домов­люючих сторін переданий для розгляду Міжнародному Суду.

Кожна Домовлююча сторона може в момент підписання або рати­фікації справжньої Конвенції або приєднання до неї шляхом нотифікації, адресованої Генеральному Секретарю Організації Об'єднаних Націй, повідомити, що вона не рахує себе зв'язаною статтею 29 Конвенції. Інші Домовлюючі сторони не будуть зв'язані статтею 29 у відношенні до будь-якої із Домовлюючих сторін, що зробила таку заяву.

Заява, передбачена в пункті 1 справжньої статті, може бути повер­нена в будь-який час шляхом нотифікації, адресованої Генеральному Секретарю Організації Об'єднаних Націй.

Кожна Домовлююча сторона Угоди про ці умови виконання міжна­родних пасажирських перевезень автобусами, підписаного в Берліні 5 грудня 1970 р., може при підписанні або ратифікації справжньої Конвен­ції або приєднання до неї, або в будь-який момент згодом заявити шля­хом нотифікації, адресованої Генеральному Секретарю Огранізації Об'єднаних Націй, що у випадку розходження між справжньою Конвен­цією і вказаною Угодою вона буде приймати положення останньої при перевезеннях, у відношенні якої договір перевезень передбачає:

а) що пункт відправлення і пункт призначення знаходиться на тери­торії країни, зробившої заяву, або

б) що вона здійснюється на території у крайньому випадку однієї країни, зробившої цю заяву, і не буде виконуватись на території ні однієї із Домовлюючих сторін, що приймали участь у справжній Конвенції, яка не зробить такої заяви.

Заява, передбачена пунктом 1 справжньої статі, може бути повер­нена в будь-який час шляхом нотифікації, адресованої Генеральному Секретарю Організації Об'єднаних Націй.

Кожна Домовлююча сторона може при підписанні або ратифікації Конвенції або приєднанні до неї або в будь-який момент згодом заявти шляхом нотифікації, адресованої Генеральному Секретарю Організації Об'єднаних Націй, що вона залишає за собою право використовувати замість статей 11 і 14 справжньої Конвенції відповідні положення будь-якої міжнародної Конвенції, стороною якої вона є, що торкаються гро­мадської відповідальності за збиток, заподіяний автотранспортними засобами, і деякі були б найбільш сприятливими для пасажирів.

Застережння, згадане в пункті 1 справжньої статті, може бути зняте в будь-який час шляхом уніфікації, адресованої Генеральному Секрета­рю Організації Об'єднаних Націй.

Ніякі інші застережння або заяви, крім передбачених у статтях ЗО, 31 і 32 справжньої Конвенції, не допускаються.

Після трирічної дії справжньої Конвенції будь-яка домовлююча сто­рона може шляхом нотифікації, адресованої Генеральному Секретарю Організації Об'єднаних Націй, звернутись з проханням про скликання конференції з метою внесення в справжню Конвенцію і її перегляду. Генеральний Секретар повідомляє про це прохання всі Домовлюючі сторони і скликає з цією метою конференцію, якщо на протязі чотирьох-місячного строку після його повідомлення по меншій мірі одна чверть Домовлюючих сторін повідомить його про свою згоду на скликання такої конференції.

Якщо згідно з пунктом 1 справжньої статті скликається конферен­ція, Генеральний Секретар повідомляє про це всі Домовлюючі сторони і звертається до них з проханням представити йому в трьохмісячний строк пропозиції, розглядання яких на конференції представляється їм бажаним. У крайньому випадку, за три місяці до відкриття конференції Генеральний Секретар повідомляє всі Домовлюючі сторони про попе­редню повістку дня конференції, а також текст цих пропозицій.

Генеральний Секретар запрошує на будь-яку конференцію, скли­кану згідно справжньої статті, всі країни, вказані у пункті 1 статті 24, а також країни, що стали Домовлюючими сторонами на основі пункту 2 статті 24.

Крім нотифікацій, передбачених в статті 34, Генеральний Секретар Організації Об'єднаних Націй повідомляє країни, вказані у пункті 1 статті

24, а також країни, які стали Домовлюючими сторонами на основі пункту 2 статті 24:

а) про ратифікацію і приєднання до Конвенції згідно статті 24;

б) про дати вступу в силу справжньої Конвенції згідно зі статтею 25;

в) про денонсації в силу статті 26;

г) про втрати справжньої Конвенції згідно зі статтею 27;

д) про нотифікації, отримані згідно зі статею 28;

е) про нотифікації, отримані згідно зі статтями ЗО, 31 і 32.

Після ..... 20.. р. оригінал справжньої Конвенції буде зданий на

зберігання Генеральному Секретарю Організації Об'єднаних Націй, який проводить належним чином завірені копії кожній із країн, вказаних у пунктах 1 і 2 статті 24.

ДОДАТОК^

Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу (КМАПП)

Держави-учасниці цієї Конвенції в особі урядів, які надалі імену­ються Сторонами, виходячи з необхідності узгоджених дій у сфері між­народних автомобільних перевезень пасажирів і багажу, погодились про наступне:

Глава І. Загальні положення Стаття 1

1. Ця Конвенція поширюється на перевізників Сторін, які викону­ють перевезення пасажирів у міжнародному сполученні автобусами, незалежно від країни їх реєстрації, та має для них обов'язкову силу, а також на перевезення пасажирів та їх багажу автобусами, коли в дого­ворі перевезення вказано, що перевезення здійснюється по територіях не менш як двох Сторін і пункт відправлення або пункт призначення знаходиться на території однієї із Сторін.

2. Конвенція регламентує умови та правила перевезень, відпові­дальність перевізників, порядок подання претензій та позовів.

3. Терміни, що вживаються в Конвенції, мають такі значення:

а) "пасажир" - фізична особа, яка на виконання договору переве­зення, укладеного від його імені або ним самим, перевозиться за сплату або безоплатно перевізником;

б) "перевізник" - юридична або фізична особа, яка здійснює між­народні перевезення пасажирів і багажу та зареєстрована як суб'єкт підприємницької діяльності згідно із законодавством держави місцезнаходження;

в) "автобус" - автомобіль, що призначений для перевезення паса­жирів і бігажу, з кількістю місць для сидіння більше ніж сім, з місцем для водія включно;

г) "квиток" - документ, який посвідчує право пасажира на користу­вання автобусом та засвідчує укладення договору перевезення між пе­ревізником і пасажиром;

д) "багаж" - речі, вантаж, що упаковані для відправлення транс­портом та перевозяться окремо від пасажира;

е) "багажна квитанція" - документ, який підтверджує прийняття ба­гажу для перевезення.

;. Глава II. Умови перевезень Стаття 2

1. Загальні умови міжнародних автомобільних перевезень пасажи­рів і багажу, які включають організацію перевезень і отримання права на їх здійснення, порядок страхування, прикордонного, митного, санітарно­го та інших видів контролю, регламентуються такими документами:

- багатосторонніми конвенціями та угодами;

- двосторонніми міжурядовими угодами про міжнародне автомо­більне сполучення;

- національним законодавством Сторін.

2. Форма квитка, багажної квитанції та формуляра затверджується державними компетентними органами в галузі автомобільного транс­порту перевізника і визнається державними компетентними органами в галузі транспорту інших держав, по території яких здійснюється переве­зення.

Державні компетентні органи в галузі автомобільного транспорту розробляють єдині форми квитка, багажної квитанції та формуляру, що затверджуються державними компетентними органами в галузі транс­порту держав, по території яких здійснюється перевезення.

Стаття З

Перевезення пасажирів і багажу у міжнародному сполученні мо­жуть виконуватися перевізниками, які є суб'єктами права приватної, колективної, державної або змішаної форм власності, при наявності відповідної ліцензії, виданої у державі реєстрації автобуса.

Сторони доручать компетентним органам підготувати проект до­кумента про взаємне визнання ліцензій.

Стаття 4

Перевізник при виконанні міжнародних перевезень пасажирів і ба­гажу керується законодавством у галузі дорожнього руху, охорони при­роди тієї держави, по території якої здійснюється перевезення.

Стаття 5

Порядок організації і контролю міжнародних перевезень пасажирів і багажу визначається Правилами перевезень пасажирів і багажу авто­мобільним транспортом у міжнародному сполученні держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав (далі - Правила перевезень паса­жирів), які є невід'ємною частиною цієї Конвенції, з урахуванням поло­жень її статті 17. ,йй о^мжхі да««т«м«>

«МЙ1 МН«в « аПЖгіМ© ЛИШ*?? ...<д .