4. Вокзалы и привокзальные площади

На вокзалах одновременно находится большое число прибывающих и отправляющихся пассажиров, что требует такой организации их передви­жения, которая обеспечивала бы минимальное пересечение потоков, удобные проходы на платформы с привокзальных площадей и с платформ на привок­зальные площади к остановкам городского транспорта. Вокзалы располага­ют так, чтобы пути следования пассажиров были по возможности прямыми и с минимумом подъемов и спусков. Различают вокзалы бокового типа (рис. 271,6, в), когда здание находится сбоку пассажирских путей, островно­го (рис. 271, г) —вокзал расположен между перронными путями разных направлений и тупикового типа (рис. 271, а). Наиболее распространено боковое расположение вокзала. Островной тип чрезвычайно неудобен для связи с городом. Его привокзальная площадь зажата путями и для подхода к ней городского транспорта необходимы путепроводы. Поэтому островные вокзалы вновь не сооружают, а если необходимо расширить их помещения, предпочитают строить дополнительный вокзальный комплекс (штриховая линия на рис. 271, г). Вокзалы тупикового типа часто встречаются в давно сложившихся центрах. Там, где возможна перспектива превращения тупико­вой станции в сквозную, пристраивают боковой корпус (рис. 271, а).

Привокзальная площадь / может быть расположена в одном уровне с перронными путями 2 (рис. 280, а), ниже (рис. 280, б) и выше их (рис. 280, в). В первом случае пассажиры для выхода на платформы 3 или привокзальную площадь пользуются переходами в разных уровнях, поднима­ясь и спускаясь по лестницам. Предпочтительны при этом тоннели, так как пассажиру приходится преодолевать высоту 4—4,5 м, а не пешеходные мосты (6,5—7 м). Если же привокзальная площадь расположена ниже или выше уровня перронных путей, пассажир только поднимается или только спускается по лестницам. Наиболее удобно решение, приведенное на рис. 280, в. Надо отметить, что неудобства, связанные с подъемом и спус­ком, смягчаются, если вместо лестниц сооружают эскалаторы.

В крупных городах проблема связи вокзала с привокзальной площадью осложняется еще и необходимостью обеспечить подъезды к нему разным видам городского транспорта. Одно из заслуживающих внимания решений принято в Париже (рис. 274). Пример организации движения городского транспорта на привокзальной площади показан на рис. 281. Обращение городского транспорта, обслуживающего железнодорожный вокзал, изолиро­вано от сквозного городского движения. Это достигнуто делением площади на две части: ближайшую к вокзалу — для обслуживания пассажиров желез­ной дороги и удаленную от него — для сквозного движения городского транспорта. Каждому виду транспорта отведено определенное место: авто­бусы и троллейбусы ходят по кольцу с односторонним движением в пределах площади с остановками У, 2, 3, 4, 8, 9\ легковые автомобили пропускают непосредственно к зданию вокзала (остановки 5 и 6) (на вокзале Монпарнас остановки расположены и в корпусе вокзала). Свободное место площади 7 используется для стоянки такси и других легковых автомобилей, а централь­ная часть — для стоянки междугородных и пригородных автобусов. На пло­щади может быть расположен и вестибюль линии метрополитена.

Пассажирские платформы на вокзалах должны быть удобны для прохода пассажиров и проезда тележек с багажом и почтой. Платформы шириной 8—12 м располагают через два пути; на путях, предназначенных только для особо интенсивного моторвагонного движения,— через один путь, что позволяет сократить время стоянки поезда, так как пассажиры почти одновременно выходят из вагонов на одну платформу и входят в вагоны с дру­гой. Высокие платформы (высотой от головки рельсов 1,1м) строят у путей, обслуживающих преимущественно моторвагонное движение; низкими (вы­сотой от головки рельса 0,2 м) обычно сооружают все остальные платформы.

Для защиты пассажиров от дождя и снега над ними предусматривают навесы разных типов. Наиболее удобны навесы с одним рядом поддержива­ющих столбов (типа грибов). Платформы имеют один (в середине) или два (ближе к краям) входа в пешеходные тоннели или на пешеходные мосты. Тоннели или мосты устраивают достаточно широкими — 6—8 м для дву­стороннего движения, а входы на них с платформы (лестницы) — не менее 3 м; высота тоннелей не менее 2,3 м. Для безопасности людей расстояние от конструкции тоннеля или пешеходного моста, расположенного на плат­форме, до ее борта должно быть не менее 2 м. На станции с небольшими размерами движения сооружают для пассажиров переходы через пути в од­ном уровне шириной не менее 3 м. Для подачи тележек с багажом и почтой иногда предусматривают специальные тоннели с пандусами или лифтами на концах платформ. Для снабжения транзитных пассажиров пищей, пе­чатными изданиями, предметами культурно-бытового назначения на плат­формах располагают киоски.

На проходных станциях к почтовым и багажным зданиям должны быть удобные подъезды для грузовых автомобилей. Почту и багаж к почтово-багажным вагонам, находящимся в составе поездов, подвозят и увозят от них тележками по специальным дорожкам (рис. 276 и 277). На станциях, где почтовые и багажные вагоны отцепляют, к платформам почтово-багаж­ных зданий подводят специальные пути (рис. 272, пути 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20) для погрузки-выгрузки, отстоя и маневров.

Объем перевозок багажа и почты с каждым годом возрастает, особенно это относится к грузобагажу, в том числе транзитному, так как число оста­новок дальних поездов сокращается. Грузобагаж и почту с промежуточных станций местными поездами доставляют на крупные станции, где перегру­жают в поезд дальнего следования. На отдельных направлениях для уско­рения перевозок багажа и почты обращаются специальные почтово-багаж­ные поезда. Все это определяет потребность в развитии соответствующих устройств. Так как почтовые и багажные вагоны в поездах располагают рядом, наиболее целесообразно весь комплекс почтово-багажных устройств размещать в одном месте с удобными подъездами автомобилей, а обслужи­вать со стороны путей в одном маневровом районе. Этот комплекс должен быть связан дорожками или тоннелем с промежуточными платформами. У почтово-багажных зданий сооружают специальные платформы на полную длину поезда с выходами грузовых путей на оба примыкающих к станции направления (на рис. 277, в частности стрелочная улица 86, 84, 14, 12, 10, 8).

Комплекс почтово-багажных устройств (рис. 282) состоит из при-емо-отправочных путей 4 для почтово-багажных поездов, платформы 5,

парка отстоя и сортировки вагонов /, почтово-багажных тоннелей 3, обору­дованных транспортерными лентами и дорожками для движения электро­каров, зданий для хранения багажа 6 и почты 7, почтовой платформы 8 с лифтами или пандусами 2 для подачи электротележек на платформы. У поч­тово-багажного комплекса располагают площадь 9 для автомобильного транспорта.