2. Схемы участковых станций

В зависимости от размеров движения, рельефа местности, наличия населенных пунктов и расположения промышленных предприятий получили распространение три основные схемы участковых станций, отличающиеся расположением приемо-отправочных парков: поперечным, полупродоль­ным, продольным. Встречаются на сети и некоторые другие схемы, в част­ности, с внутренним расположением сортировочного парка, последователь­ным расположением грузовых и пассажирских устройств, размещением при­емо-отправочных парков с одной стороны главных путей, с парками, объем­лющими локомотивное хозяйство и др. Применение того или иного типа при строительстве новых и развитии существующих станций определяется

технико-экономическими расчетами и в первую очередь размерами капи­тальных вложений и эксплуатационными расходами. Рекомендуются следующие схемы станций:

на новых однопутных линиях — поперечного типа с возможностью даль­нейшего развития на линиях I и II категорий по продольному или полу­продольному типу;

при развитии участковых станций на двухпутных линиях или строитель­стве вторых путей — продольного типа, а при недостаточной длине пло­щадки — полупродольного; в виде исключения, если невозможно развить станцию по продольной или полупродольной схеме,— поперечного типа.

Из-за роста городов и для лучшего использования существующих уст­ройств все большее распространение получают станции с последовательным расположением пассажирских и грузовых устройств, а узловые участковые станции — с внутренним расположением сортировочного парка. Обе схемы на рис. 200 по назначению соответствуют станциям, расположенным на од­нопутной линии, с основным депо, так как на них предусмотрены устройства для ремонтной базы локомотивов РБ. Отличаются они в основном местом нахождения экипировочных устройств ЭК, которые в первом случае (рис. 200, а) расположены в комплексе локомотивного хозяйства, а во вто­ром (рис. 200, б) — ив горловине парков. Канавы для осмотра локомотивов, следующих без отцепки от поездов, находятся в парке ПО, вагонное де­по ВХ — на общей территории с РБ. В обеих схемах сквозные поезда, прибывающие из А и Б, принимают в общий приемо-отправочный парк ПО. Локомотивы, отцепляемые от поездов, прибывающих из Б, по специальному ходовому пути через тупиковый путь 5 направляют в локомотивное хозяй­ство, где в зависимости от потребности ставят в ремонт или под экипировку, а затем подают под поезда. Сборные, участковые и другие поезда, прибы­вающие в разборку, принимают на ближние к ходовому пути, а затем состав маневровым локомотивом подают на один из вытяжных путей 3 или 4 для сортировки вагонов на путях парка С по пунктам назначения (грузовой двор ГЦ, подъездные пути ПП, промежуточные станции участков и т. д.).

Вагоны под выгрузку или погрузку через вытяжной путь 4 подают на пути грузового двора ГД или на подъездные пути промышленных предпри­ятий, а требующие ремонта, через вытяжной путь 3 в ПТО. В парке С из ва­гонов, прибывших со сборными и участковыми поездами, и местной погрузки формируют новые составы. Готовые поезда после прицепки локомотива от­правляют либо из парка С, либо предварительно переставляют в парк ПО.

Съезды в горловинах позволяют одновременно принимать и отправлять сквозные поезда, подавать и убирать локомотивы, сортировать вагоны и др. Так, в горловине со стороны А по стрелочной улице 43, 45, 53, 57 можно одно­временно принимать поезда в парк ПО и через стрелки 41, 31, 9, 7, 15, 13 вы­водить состав на вытяжной путь 3; подавать в парк ПО или убирать из него локомотивы через тупиковый путь 5; выполнять маневровую работу на вы­тяжном пути 3 и в сортировочном парке; в горловине станции со стороны Б принимать в парк ПО или отправлять из него поезда (стрелки 2, 6, 8, 10, 24 или 18, 22, 24), по ходовому пути подавать или убирать локомотивы в локо­мотивное хозяйство (стрелки 28—40), работать на вытяжном пути 4 и др. Независимо от этого можно принимать или отправлять пассажирские поез­да на главный путь І и приемоотправочный 2; рядом с ними расположены отстойные пути Р, где стоят в ожидании отправления составы пассажир­ских поездов, начинающие и заканчивающие следование на данной станции; съезды обеспечивают связь пассажирских путей с локомотивным хозяйством.

Экипировочные устройства на станциях с основным депо наиболее целесообразно располагать на приемо-отправочных путях, так как при этом не

нужна отцепка и нет пробега локомотива на пути экипировки и обратно, сокращается загрузка стрелочных горловин на станции. Однако на некоторых станциях с основным и особенно со смешанным депо (для одного из направ­лений станция — пункт оборота) или на стыковых пунктах разных видов тяги отцепка локомотивов от поездов неизбежна. В этом случае экипировоч­ные устройства лучше располагать в горловине (рис. 200, б), что обеспе­чит наименьший пробег локомотивов. Так обычно проектируют станции на но­вых линиях. На существующих линиях из-за застройки территории в гор­ловине, оборудованной устройствами СЦБ, выделить место для экипиро­вочных устройств трудно и их размещают рядом с ремонтной ба­зой (рис. 200, а).

На станциях — в пунктах оборота — все локомотивы отцепляют от одних поездов и прицепляют к другим, следующим в обратном направлении. При этом может потребоваться их экипировка. Тогда в отличие от схемы на рис. 200 не нужна ремонтная база РБ. Если же экипировка не требуется, устройства для оборота состоят лишь из ходового пути и ограничивающих его тупиков для временной стоянки локомотивов.

По характеру выполняемых операций и системам тягового обслужи­вания участковые станции поперечного типа на двухпутных линиях (рис 201) не отличаются от однопутных. Однако значительно большие размеры дви­жения требуют особого внимания к его безопасности, которую обеспечи­вает четкая специализация взаимодействующих устройств, а именно:

самостоятельные приемо-отправочные парки ПО, специализированные по направлениям (показано стрелками);

расположение ходового локомотивного пути между этими парками;

главный путь Іа (рис. 201, а), идущий в обход локомотивного хо­зяйства.

Расположение ходового пути (или двух на рис. 201, б) между приемо-отправочными парками и на выходе к локомотивному хозяйству между главными путями I и 1а обеспечивает независимость (без пересечения

других маршрутов) операций смены и экипировки локомотивов. Схема на рис. 201, а с локомотивным хозяйством (ремонтная база и экипировочные устройства) применима для станций с основным депо, а без ремонтной базы (схема на рис. 201, б) —для станций оборота. Располагать экипировочные устройства можно между горловинами парков (рис. 201,6) или последова­тельно с ними (рис. 201, а) в зависимости от местных условий.

Горловины участковых станций на двухпутных линиях, как правило, позволяют выполнять параллельные операции, например (рис. 201, а) в горловине со стороны А: маневровая работа на вытяжном пути 3 через стрелочные переводы 7 — /5; прием поездов в парк ПО-2 по стрелочным переводам 3, 5, 9; отправление в Л по стрелочным переводам 13, 11 с части путей парка ПО-1; подача или уборка локомотива через тупик 5 и ходовой путь с части путей парка ПО-1', прием пассажирского поезда из А на путь ІІ по стрелочным переводам 21, 23 и отправление на А по стрелочному пере­воду 19, а также прием из Б и отправление на Б пассажирских поездов по съезду 28 — 26 и стрелочному переводу 24. В горловине со стороны Б возможны одновременные операции — прием поездов в ПО-1 (стрелочные переводы 2, 4, в, 8, 18), следование локомотивов по ходовому пути на экипи­ровку Ж и обратно, маневровая работа на вытяжном пути 6. Аналогичны операции и в схеме на рис. 201, б.

К особенностям участковых станций двухпутных линий со значитель­ной местной работой относится сооружение на основном вытяжном пути со стороны А полугорки или горки малой мощности для ускорения сортировки вагонов. Путь 1а (рис 201, а) может идти в обход локомотивного хозяйства или проходить между экипировочными устройствами и ремонтной базой. Так как подача и. уборка локомотивов на ее пути занимают в течение суток

мало времени, то для удешевления строительства и содержания пути рекомендуется сооружать обходной путь по второму варианту.

Нецелесообразность применения схем поперечного типа при сооружении вторых путей и развитии существующих станций объясняется наличием в горловинах пересечений маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов: со стороны А — отправления грузовых поездов с пересечением пути І и приема пассажирских поездов (стрелочный перевод ІІ), а со сторо­ны Б (стрелочные переводы 2, 4, 16, 18) — приема грузовых поездов с пересечением пути ІІ и отправления пассажирских. При значительных размерах движения эти пересечения резко снижают пропускную способность станции. Станции поперечного типа на однопутных линиях экономичны как при строительстве, так и при эксплуатации. Но все же при проектировании стремятся так расположить пути и горловины, чтобы переход к схеме продольного или полупродольного типа вызывал минимальную перекладку стрелочных переводов. На части участковых станций, где после удлинения тяговых плеч осталась лишь смена локомотивных бригад, нет необходи­мости сооружать какие-либо устройства локомотивного хозяйства. Горло­вины их отличаются простотой (рис. 202).

Схемы станций полупродольного и продольного типов на двухпутных линиях отличаются от схем поперечного типа тем, что в них приемо-отпра-вочные парки разных направлений располагают последовательно справа по ходу движения (рис. 203). Это обеспечивает (через стрелочные переводы 8, 10, 12, 14)прямую связь всех парков (ПО-1, ПО-2 и С). В схеме полупро­дольного типа парки несколько смещены навстречу друг другу (рис. 204) и пе­реход на другую сторону станции сопряжен с пробегом по главному пути ІІ на вытяжной путь І (стрелочные переводы 26, 28, 30, 40, 42) или главному пути І на вытяжной путь 5 по стрелочным переводам 34, 38, 20, 18 и т. д. Эти достаточно сложные маневровые передвижения — недостаток схем полу­продольного типа. Тем не менее из-за местных условий, в основном недоста­точной длины станционной площадки, их применяют достаточно часто. Чтобы повысить маневренность станции, сборные и участковые поезда, следующие из Б, принимают (и отправляют) в парки ПО-2 и С (стрелочные переводы 8, 10, 12); такая возможность существенна и для схем продольного

типа, если в районе парка ПО-1 есть подъездные пути, примыкающие к вытяжному пути 3 (рис. 203).

В схемах продольного и полупродольного типов нет пересечений марш­рутов пассажирских и грузовых поездов, как в схемах поперечного типа. Однако вместо них маршруты следования локомотивов пересекают главные пути, по которым проходят пассажирские поезда. Например, на рис. 204 локомотивы от поездов из парка ПО-1 следуют на тупиковый путь 4 и далее через главные пути (стрелочные переводы 36, 38, 20, 18) попадают на экипировочные устройства; аналогично они проходят в обратном направ­лении. Чтобы избежать таких пересечений, проводят ряд мероприятий, например грузовые поезда из парка ПО-2 отправляют по главному пути Па и укладывают две параллельные стрелочные улицы через главные пути для одновременного движения локомотивов на экипировочные устройства и на тупиковый путь 4 (стрелочные переводы 36, 34, 38, 20, 18 и 36, 30, 28, 24, 22, 16, 14). Естественно, что это нужно в первую очередь на станциях оборота, где все локомотивы отцепляют от поездов. Если большинство поездов проходит станцию без смены локомотивов, горловины могут быть упрощены. Удачное размещение экипировочных устройств между приемо-отправочными парками позволяет избежать зигзагообразного движения локомотивов. Однако это требует удлинения станционной площадки на 300 — 400 м.

На рис. 203 и 204 показаны схемы участковых станций с основным депо. Без устройств ремонтной базы они, так же как и схемы поперечного типа, соответствуют пунктам оборота с экипировочными устройствами. Снабжение песком, топливом и смазочными материалами можно организовать на приемо-отправочных путях; устройства пескоснабжения располагают рядом

с горловинами парков. Схемы продольного и полупродольного типов обеспе­чивают независимость приема к платформам пассажирских поездов, сле­дующих из Б на путь І, от отправления грузовых поездов из парка ПО-1 в А по пути 2. Другое возможное решение — сооружение пассажирского пути в обход парка ПО-1 (на рис. 204 штриховая линия).

На участковой станции последовательно могут быть расположены гру­зовые и пассажирские устройства (рис. 205). Положительная сторона такой схемы — меньшая площадка по сравнению с продольной, изолированное размещение устройств и удобный подход городского транспорта к пасса­жирским устройствам с обеих сторон. По таким схемам сооружают станции вблизи крупных населенных пунктов. Объемлющий путь в направлении из А в Б для пассажирского движения позволяет исключить ряд враждебных маршрутов.

Промышленные предприятия часто располагают с обеих сторон станции.

Для улучшения их обслуживания рядом с парком ПО-1 располагают второй сортировочный парк, в котором сосредоточивают обработку сборных и участковых поездов (рис.203).