Недопускаютсякпостановкевпоездаиследованиюснимивагоны,

укоторыхрессорыимеютхотябыоднуизследующихнеисправностей:

—излом хомута или листа рессоры или отсутствие хотя бы одной пружины;

—трещины хомута, листа рессоры или пружины;

—сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта;

—смыкание витков пружин; излом или трещина наконечника эллиптической рессоры;

—излом или трещина внадбуксовой пружине, серьге ипружине центрального люлечного подвешивания;

—проседание рессоры, вызывающее перекос кузова или удар частей рамы о ходовые части вагона и т. д.

Глава 5. Тележки вагонов

5.1. Назначение и классификация тележек вагонов

Тележки служат для обеспечения направления движения вагона по рельсовому пути, распределения и передачи всех нагрузок на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил, обеспечения необходимой плавности хода. Назначение тележек и их необходимыеходовыекачествадляобеспечениябезопасностидвижениядолжны учитывать: устойчивость против схода с рельсов, плавность привписываниивкривыеучасткипути, минимальнуювеличинувертикальных и горизонтальных динамических сил и ускорений при конструкционной скорости движения, требуемые показатели плавностиходавагона, гарантированнуюпрочностьинадежностьвэксплуатации.

В эксплуатации используется огромный и весьма разнообразный парктележек, имеющиймногочисленныеконструктивныеособенности. По назначению тележки бывают грузовые (для грузовых вагонов) и

пассажирские (для пассажирских вагонов). По числу колесных пар те-

лежки подразделяют на двухосные, трех-, четырех- и многоосные. По системе подвешивания наиболее распространены тележки с

одинарным (рис. 5.1, а, б) и двойным (рис. 5.1, в) подвешиванием. Реже встречаются тележки с тройным и даже с четверным рессорным подвешиванием.

51

Рис. 5.3. Схемы рессорного подвешивания в тележках вагонов:

а— буксовое; б— центральное; в— люлечнос; г— безлюлечное: 1— буксовый узел; 2 — раматележки; 3 — надрессорная балка; 4 — люлька; 5 — шкворневая балка (связь); 6 — упругий элемент центрального подвешивания; 7 — упругий элемент буксового подвешивания

связью(рис. 5.4, в); споводково-бесчелюстнойсвязью(рис. 5.4, г); сры- чажно-бесчелюстнойсвязью(рис. 5.4, д).

Потехнологииизготовлениятележкибываютслитыми, штампованными или штампосварными боковыми рамами, надрессорными и соединительными балками или сварными рамами. Кроме того, тележки

Рис. 5.4. Способы связи рамы тележки с буксовыми узлами колесных пар: а — непосредственная без подрессоривания; б — упруго-челюстная балансирная; в — бесчелюстная; г — поводково-бесчелюстная; д — рычажно-бесчелюст- ная: 1 — буксовый узел; 2 — рама тележки; 3 — упругий элемент; 4 — балансир; 5 — букса-балансир; 6 — поводки; 7 — рычаг корпуса буксы

53

различаютпосистемевзаимодействияотдельныхэлементовсборочных единицидеталей, атакжедругимконструктивнымособенностям.

Основными технико-экономическими параметрами тележек вагоновявляются: собственнаямасса — тара; база— расстояниемеж-

ду центрами осей крайних колес (у двух- и трехосных тележек) и между серединами рессорных комплектов сочлененных тележек

(у четырехосной конструкции); тип и параметры рессорного подвешивания; высота от уровня головок рельсов до плоскости опорного узла тележки; рессорная база — расстояние между серединами упругих элементов, расположенных в продольном направлении; тип и конструкция тормоза; конструкционная скорость.

5.2. Тележки грузовых вагонов

Современные грузовые вагоны магистрального и промышленного транспорта имеют двух-, трех-, четырех- и многоосные тележки. Последниеиспользуютсявспециальныхвагонах-транспортерах большой грузоподъемности. В основном применяют двухосные тележки.

Тележка вагона обычно состоит из следующих частей: колесных пар, букс, рамы или боковин, объединяющих колесные пары, рессорного подвешивания, надрессорной балки с опорами (подпятником и скользунами), тормозного оборудования. Тележки грузовых вагонов выполняют с одинарным подвешиванием (обычно центральным).

Тележка модели 18-100 (рис. 5.5), рассчитанная на конструкционную скорость движения 120 км/ч, предназначена для грузовых ваго- нов(тележкатипаЦНИИ-Х3-О— ЦНИИ— прежнееназвание ВНИИЖТ, разработавшего конструкцию, Х — первая буква фамилии автора — Ханина, 3 — третий вариант, О — облегченная по результатамисследованийМИИТ). Боковаярама1 еевыполненалитой. Всредней части тележки имеется проем, в котором размещают рессорный комплект, состоящий из нескольких двухрядных пружин 2 и клиновыхфрикционныхгасителейколебаний3. Клиновыегасителиколебаний устанавливают в гнездах надрессорной балки 5, вертикальными гранями они соприкасаются со сменными фрикционными планками, укрепленныминаколонкахбоковин. Поконцамбоковинимеютсяпроемыдлябукс4. Рессорноеподвешиваниесостоитиздвухкомплектов, каждый из которых имеет пять, шесть или семь двухрядных цилинд-

54

Рис. 5.5. Тележка ЦНИИ-Х3-О (модель 18-100)

рических пружин и два фрикционных клиновых гасителя колебаний. Пять пружин устанавливают в тележки грузовых вагонов грузоподъемностью до 50 т, шесть —до 60 т и 7 — более 60 т.

Тележкамодели18-115 (рис. 5.6), используемаявспециализированных грузовых вагонах, обращающихся со скоростями до 140 км/ч, имеет улучшенные динамические качества.

Одной из ее конструктивных особенностей является использование более совершенной схемы опирания кузова — часть нагрузки передается на подпятник 7, а часть — через упруго-фрикцион- ныескользуны8 (рис. 5.6). Применяемаяконструкцияупруго-фрик- ционных скользунов обеспечивает снижение действующих нагрузок на шкворневые узлы вагона, повышение плавности хода ваго-

55

Рис. 5.6. Тележка модели 18-115:

1 — колеснаяпара; 2 — боковаярама; 3 — рессорныйкомплект; 4 — надрессорная балка; 5 — буксовый узел; 6 — тормозная колодка; 7 — плоскость подпятника; 8 — упруго-фрикционный скользун

на и уменьшение динамических нагрузок, возникающих при вилянии тележки во время движения. В конструкции буксового узла тележки модели 18-115 используется переменной толщины резиновая прокладка, которая фиксируется специальными буртами. Буксовыеузлыоснащеныцилиндрическими роликовымиподшипниками 5.

Рессорноеподвешиваниетележкимодели18-115 — центральное. Оно состоит из двух комплектов, устанавливаемых в средних проемах литых боковых рам и включающих в себя 7 тройных (двойных) пружин. В качестве гасителя колебаний использован усеченный фрикционный клин, наклонная площадка которого развернута под углом 60 ° к продольной оси тележки, что обеспечивает лучшую его связь с боковыми рамами, чем клин тележки 18-100.

Для грузовых вагонов с нагрузкой от колесной пары на рельсы

25 т разработаны усиленные двухосные тележки моделей 18-120 и 18-755. В их конструкции применены нетиповые колесные пары с усиленными осями, шейки которых имеют диаметр 140 мм. Поэтому буксовые узлы оборудованы цилиндрическими подшипниками сувеличеннымиразмерами. Боковыерамыусиленныхтележекопираются на буксы через резиновые прокладки.

В тележке модели 18-120 кузов вагона через пятник опирается на подпятник надрессорной балки, а в тележке 18-755, кроме того, — черезупруго-фрикционныескользуны. Литыебоковыерамыинадрессорные балки тележек усилены. По своим прочностным и ходо-

56

Рис. 5.7. Тележка типа КВЗ-И2:

1 — рама; 2 — буксовый узел; 3 — центральное люлечное подвешивание; 4 — тормозное оборудование; 5 — колесная пара; 6 — буксовое подвешивание

вым качествам тележки отвечают требованиям, обеспечивающим эксплуатацию со скоростями движения до 120 км/ч.

ТележкаКВЗ-И2 (рис. 5.7) предназначенадлярефрижераторных вагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростями 120 км/ч. Ее рама 1 опирается на буксовые узлы 2 колесных пар 5, проходя две ступени рессорного подвешивания (центральное 3 и буксовое 6). Тормозное оборудование 4 — с двухсторонним нажатием колодок. Рама сварена из двух продольных, двух средних и двух концевых поперечных, а также четырех вспомогательных продольных балок.

Буксовое рессорное подвешивание тележки КВЗ-И2 — центральное, люлечное, состоящее из двух эллиптических рессор системыГалахова, уложенныхнаштампованнуюподрессорнуюсвязь. Она опирается на подлюлечные балки, подвешенные шарнирно к раме. На эллиптических рессорах расположена надрессорная балка, накоторую через подпятник опирается кузоввагона. Дляобеспечения постоянства уровня автосцепки вагонов с различной массой кузова изготавливают тележки КВЗ-И2 четырех групп: I, II, III и IV. Тележки I и II групп подкатывают под кузова грузовых рефрижераторных вагонов, a III и IV, обладающие более жестким рессорным подвешиванием и большей высотой, чем тележки I и II групп, — под кузова вагонов с машинным отделением, имеющим повышенную массу.

Трехосные тележки. Разработаны для шестиосных вагонов и применяются в основном на путях промышленного транспорта.

57

комплекта 3 центрального подвешивания опираются две литые надрессорные балки 6, на которых размещена шкворневая балка 5, имеющая форму в виде Н-образной отливки. Исполнительная часть тормозного оборудования 7, подвешенного к боковым рамам, имеет двухстороннее нажатие тормозных колодок на среднюю и одностороннее нажатие на крайние колесные пары.

Каждый из четырех комплектов рессорного подвешивания состоитизчетырехдвухрядныхцилиндрическихпружиниодногопру- жинно-фрикционного гасителя колебаний. Пружины взаимозаменяемые с пружинами тележки модели 18-100.

Четырехосныетележкиприменяютсявбольшегрузныхвосьмиосных полувагонах и цистернах, а также транспортерах. Они состоят из двух типовыхдвухосныхтележек, объединенныхсоединительнойбалкой.

Тележкамодели18-101 (рис. 5.9) имеетдведвухосныетележкимодели 18-100, связанные между собой соединительной балкой 4, которая выполненаввиделитойилиштампосварнойконструкциивместеспятниками. Поконцамнижнейчастиеерасположеныпятники1 и3, скользуны, которымионаопираетсянаподпятники, искользунынадрессорной балки двухосных тележек. Сверху в средней части соединительной балки расположен подпятник 2 со шкворневым отверстием и скользуны. Центральный подпятник имеетдлинныйшкворень, акрайниепятникицентрируютсякороткимишкворнямисбуртомвсреднейчасти.

58

Рис. 5.9. Четырехосная тележка (модель 18-101)

Наиболее рациональная конструкция, по сравнению с литой, — штампосварной вариант соединительной балки (рис. 5.10) — состоит из двух штампованных элементов: верхнего 1 из листа толщиной 16 мм и нижнего 2 толщиной 20 мм, подкрепленных продольными 3 и поперечными 7 ребрами жесткости. Снизу по концам балки вварены крайние пятники 4, которыми она опирается на подпятники двухосных тележек, а сверху — центральный подпятник 8, посредством которого нагрузка от кузова передается на четырехосную тележку. К специальным крыльям 6 по концам балки снизу приварены крайние скользуны 5, которые располагаются над скользунами двухосных тележек. В средней части также на крыльях размещены центральные скользуны, над которыми

59

Основные технические характеристики тележек грузовых вагонов приведены в табл. 5.1.

Общие требования к тележкам вагонов. Для тележек всех типов

вэксплуатации не допускаются:

—трещинывбалансире, надрессорной, соединительной, шкворневой балках, боковине литой тележки;

—трещины на вертикальной или нижней горизонтальной стенке;

—трещины бесфланцевого пятника или подпятника;

—трещина во фланце пятника или подпятника, доходящая до бурта, заклепки или болта, нижнего или верхнего скользуна, сварного шва;

—обрыв заклепки крепления скользунов или излом их коробки;

—суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки более 20 мм или менее 2 мм.

Крометого, неразрешаетсяэксплуатироватьтележкиЦНИИ-Х3-О, у которыхимеетсяизломилитрещинавклинефрикционногогасителяко-

60