1.4 Опис існуючої організації перевезень
1.4.1 Недоліки існуючої організації перевезень
В організації існуючих перевезень є певні недоліки, що потребують організаційних заходів та вдосконалення. Перевезення здійснюється не постійно, рухомий склад не відповідає сучасним вимогам, що впливає на собівартість перевезень. Значні втрат часу при проведенні вантажних операцій будівельних майданчиках.
Велике значення при плануванні перевезень має регламентування швидкості на кожній ділянці перевезень, що значно впливає на продуктивність перевезень. Вибір швидкості залежить від категорій умов експлуатації та типу рухомого складу. Маршрут даних перевезень проходе по дорогах II категорії, що впливає на вибір середньої технічної швидкості.
1.4.2 Пропоновані заходи щодо усунення недоліків
До основних заходів, спрямованих на усунення недоліків відносяться наступні:
- поновлення рухомого складу;
- вибір раціональних способів навантаження-розвантаження;
- вдосконалення роботи окремих підрозділів, що тісно пов’язані між собою;
- розробити більш комфортні умови перевезення вантажу;
- розширити номенклатуру вантажів;
- покращити умови зберігання автомобілів в АТП.
2 Технологічний розділ
2.1 Аналіз маршруту перевезень
Швидкість руху автомобіля залежить від типу дорожнього покриття і вантажопідйомності рухомого складу. Так як маршрут прокладений за межами міста швидкість руху буде дорівнювати до 50 км/год.
Середню технічну швидкість та довжину маршруту розраховуємо за допомогою залежності:
,
де
,
,
…
‒
довжина окремої ділянки руху, км;
,
,
…
‒
технічна швидкість руху на окремій
ділянці, км/год.;
‒середня
технічна швидкість руху на маршруті,
км/год.
(км/год.)
Результати розрахунків за формулами заносимо в таблицю «Середня технічна швидкість та довжина маршруту», яке наведено на листі 1 «Схема маршруту», графічного матеріалу.
На даному маршруті тільки прямий напрямок перевезення вантажу. Тому загальний вигляд в прямому та зворотньому напрямку матиме вигляд, яке наведено на листі 1 «Схема маршруту» графічний матеріал, що зображується за допомогою епюри
Коефіцієнт використання пробігу рухомого складу на маршруті:
,
де
-
довжина їздки з вантажем, км;
-
довжина порожнього пробігу (без вантажу),
км.
Вибір раціонального рухомого складу
2.2.1 Визначення раціональної вантажопідйомності
Раціональну вантажність розраховуємо за допомогою залежності:
де
– добовий об'єм перевезення на маршруті,
т;
–коефіцієнти
використання вантажності автомобіля
у прямому та зворотному напрямку маршруту
(визначають за класом вантажу);
–кількість
обертів на маршруті за час роботи на
маршруті, од.
k- корегуючий показник.
(т)
Добовий обсяг перевезень знаходимо за допомогою залежності
,
де
– річний обсяг перевезення на маршруті;
–кількість
робочих діб у році.
(т)
Кількість обертів на маршруті визначається із залежності:
де
– час роботи автомобіля на маршруті,
год.;
–середній
час оберту автомобіля на маршруті, год.
(об)
Час роботи автомобіля на маршруті визначаємо з залежності:
де
– час роботи автомобіля в наряді, год.;
–час
нульового пробігу на маршруті, год.
(год.)
Час нульового пробігу розраховуємо за наведеною залежністю
,
де
– відстань нульового пробігу, км;
–технічна
швидкість, км/год.
(год.)
Час оберту на маршруті знаходимо за співвідношенням.
,
де
– довжина маршруту, км;
–експлуатаційна
швидкість автомобіля (приймаємо
=25
км/ год.)
(год.)
Довжина маршруту дорівнює:
,
де
– довжина вантажної їздки, км.
(км)