Судовождение в океанских водах

В этой фазе судно обычно находится:

• на расстоянии более 50 миль от берега и за пределами континентального шельфа (глубина более 200 м);

• в водах, где местоположение невозможно определить с помощью визуальной привязки к берегу, к стационарным или плавучим средствам навигационного ограждения;

• достаточно далеко от берега, где риск сесть на мель или столкнуться с другим судном сравнительно невелик.

Требования относительно точности в океанском плавании не очень суровы и базируются на обеспечении судну возможности правильно спланировать подход к берегу или стесненным водам.

Прибрежное судовождение:

На этой фазе судно обычно находится:

• на расстоянии до 50 миль от берега или от границы континентального шельфа (глубины 200 м);

• в водах, прилегающих к значительным земельным участкам или группам островов, где трансокеанские пути сходятся к пунктам назначения, и где движение между портами осуществляется, в большинстве случаев, параллельно по отношению к береговой линии.

Суда могут встречаться с:

• с районами действия систем судовых сообщений (SRS) и прибрежными системами контроля движения судов (VTS);

• разработкой морских месторождений полезных ископаемых и научной деятельностью на шельфе:

• рыболовством и деятельностью, связанной с рекреационным плаванием, несмотря на то, что она обычно встречается в прибрежной зоне в пределах до 20 миль от береговой линии.

Считается, что фаза прибрежного судовождения преобладает в тех случаях, когда расстояние до берега позволяет осуществлять плавание с помощью визуальных наблюдений, радиолокаторов и, в зависимости от обстоятельств, эхолотов. Погрешность определения места в прибрежной зоне определена величиной ±10 м, периоды между определениями – не более 15 мин.

Подходы к портам и портовые воды

В этой фазе:

• суда движутся в направлении от относительно неограниченных вод фазы прибрежного плавания к более ограниченным водам и с более интенсивным движением вблизи и/или в пределах входов в заливы, реки или порты;

• мореплаватели сталкиваются с проблемами более часто определять свое местоположение и маневрировать судном для избежания столкновения с другими судами или посадки на грунт.

Обеспечение безопасности мореплавания в фазе подходов к портам нуждается в повышенных требованиях по сравнению с фазой прибрежного плавания к точности определения местоположения получаемой в режиме реального времени.

Фаза плавания и маневрирования в портовых водах предусматривает высокую точность определения места судна с погрешностью не более 1 м и непрерывный контроль местоположения.

Выполнение требований точности судовождения «Стандартами»/02

в настоящее время возможно только с использованием спутниковой навигации,

которая является основным способом определения места судна.

Вместе с тем, в документах ИМО сказано:

1) Резолюция ИМО А-893-1999года.

«Руководство по планированию рейса» п.5 КОНТРОЛЬ - контроль местоположения должен выполняться предусмотренными способами ОМС. На каждом участке перехода должно быть предусмотренно не менее двух способов определения места судна -основной и резервный.

Резервным способом, который может быть не таким точным, контролируют правильность полученного места основным способом.

2.) ПДНВ-78. Гл.8 раздел А-8/2 частьЗ «Несение вахты в море» Плавание в

прибрежных водах, затрудненных для плавания, ст .47.

При плавании в этих районах следует пользоваться картой самого крупного масштаба. Откорректированной на основе самой последней информации.

Определение местоположения должны производиться через короткие промежутки времени и более чем одним способом, когда это позволяют обстоятельства.

3.) Манильская конференция ИМО-2011г внесла в резолюциях поправки и

дополнения к ПДНВ .

К ст.47. При использовании ЭКНИС должны применяться электронные карты, имеющие надлежащий код (масщтаб), и местоположение судна должно проверяться с помощью независимых средств определения местоположения судна через надлежащие промежутки времени.

Несмотря, что ИMOодобрила более строгие требования по точности плавания судов, международные изучения показали, что для резевных способов определения места вокеанской фаземожно рассматривать минимальную предсказуемую точность в пределах 2- 4 морских миль в сочетании с желательным интервалом по фиксации в 15 минут и менее (максимально - 2 часа для интервала фиксации). Для судов торговых и коммерческих, работающих вприбрежной фазе минимальная точность определения положения до 0,25 морской мили, в сочетании с желаемым фиксированным интервалом в 2 минуты (максимум - 15 минут). Для расчета точности принимают априорные значения СКП( m) навигационных параметров, приведенные в Таблица 2.

Таблица 2 - Априорные значения m, характеристики (g, ) градиентов некоторых навигационных параметров с Р = 95%

Навигационный параметр	m	g	τ
Визуальный пеленг П с судна на ориентир	±1	57,3о/D	П – 90
Радиолокационный пеленг РЛП с судна на ориентир	±1,5	57,3о/D	П – 90
Расстояние D(измеренное РЛС)	±0,007 Шк*	1	П±180
Высота светила h	±1′	1	Aс

^*Шк – шкала РЛС, на которой проводились измерения.

Выводы

Оценка точности местоположения судна и навигационной безопасности

Важно, чтобы капитан рассмотрел вопрос о том, представляет ли какое-либо конкретное обстоятельство, например прогноз ограничения видимости в районе, где определение местоположения посредством визуальных наблюдений в критической точке является важной особенностью плана рейса или перехода, неприемлемую опасность для выполнения безопасного перехода; и, таким образом, следует ли пытаться выполнить эту часть перехода в преобладающих условиях или в условиях, которые могут преобладать. Капитан должен также рассмотреть вопрос о том, в каких конкретных точках рейса или перехода может возникнуть необходимость в дополнительном персонале на палубе или в машинном отделении.

4. Учет маневренности судна

5. Подъем карт для одного из прибрежных участков

Выводы

Подробности плана рейса или перехода должны быть четко отмечены и зафиксированы, в зависимости от случая, на картах и в рейсовом плане либо на компьютерном диске (Passage Plan). Каждый план рейса или перехода, а также подробности этого плана должны быть одобрены капитаном до начала рейса или перехода.

4. Составление маршрутных листов

4. Графический план перехода

После изучения района плавания и ознакомления со всеми особенностями предстоящего рейса капитан лично или по его указанию один из его помощников должен составить графический план рейса. Графический план рейса выполняется на откорректированной генеральной карте (картах) полностью на весь рейс.

План должен постоянно находиться на мостике для того, чтобы вахтенные помощники капитана могли в любой момент им воспользоваться и уточнить себе детали плана.

Продвижение судна в соответствии с планом рейса и перехода должно тщательно и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые в план, должны быть четко отмечены и зарегистрированы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Цымбал Н.Н. Методические рекомендации по выполнению дипломной работы "Комплексная проработка рейса судна".Одесса: изд. ОНМА, 2011.77с.

2. Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (SOLAS-74) Глава V«Безопасность мореплавания»;

3. Конвенция и кодекс по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (ПДМНВ-78/95) – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/95 (STCW-78/95)

4. Резолюция ИМО А.893 (21) –1999 «Руководство по планированию рейса».

5. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).Одесса: ЮжНИИМФ, 1998.111с.;

6. Bridge Procedures Guide, IСS, 1998 (BPG);

7. Bridge Team Management, IMO, 1993 (BTM)

8. Каталог карт и публикаций Catalogue of Admiralty Charts and Publications

NP 131- 2013(год издания).

9. Океанских путей мира (OceanPassageFortheWorld) NP 136(1987 год издания).

10. Маршрутные, лоцманские карты ( Routeing Charts, Pilot Charts);№

11. Установленные судовые пути (ShipsRouteing);

12. Лоции (Pilot Books, Sailing Directions);№

13. Таблицы расстояний (DistanceTable);

14. «Руководства для моряков» и других пособий» (TheMarinersHandbook–NP100).

15. Admiralty List Radio Signal № 282, 283,285,286.;

16. Admiralty List of Light and Fog Signals);

17. Guide to Port Entry 2010.

18. How to Correct your Charts the Admiralty Way NP – 294.

19. Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Симоненко С.В. Учебное пособие "Обеспечение навигационной безопасности плавания"ОНМА: изд. Одесса-Москва«Феникс»-«ТрансЛит», 2009. 517с.

20. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А., " Навигация и Лоция": изд. Москва «Академкнига», 2004 - 471 с.

21. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И., Логиновский В.Д., Песков Ю.Д. "Навигация". Учебник для вузов – 3-е изд., переработанное и дополненное. – СПб.: Издательство «Лань», 1997 – 512 с.

20. Атлас приливных течений ( TidalStreamAtlases);

22. Таблицы приливов ( TideTables);

23. Осадка и остойчивость судна (Draught and Stability of Ship );

24. Данцевич В.А.Ермолаев, Алексишин В.Г., Климов В.А. Учебное пособие "Морская Лоция" ОНМА изд.Москва – Транс Лит, 2013 – 195 с.

25. Лудченко Е.Ф., Кондрашихин В.Т., Чекуров М.В. "Справочник судоводителя по электронавигационным приборам".- Одесса: Маяк,1983.–143 с.

26. Кондрашихин В.Т. "Определение места судна".- 2-е изд. перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1989.-230 с.

27. Красавцев Б.И. "Мореходная астрономия". – 3-е изд. перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1986.-255 с.

28. Алексишин В.Г., Козырь Л.А. Методика выполнения курсовой работы по навигации "Навигационное планирование перехода".Одесса: Латстар, 2001.72с. с приложениями

I. I Разработка плана рейса или перехода, а также непосредственный и непрерывный контроль за продвижением судна и его местоположением при выполнении такого плана имеют важное значение для обеспечения охраны человеческой жизни на море, безопасного и эффективного плавания и защиты морской среды.

2. Необходимость планировать рейс и переход существует для всех судов. Существуют различные факторы, которые могут затруднять безопасное плавание всех судов, а также дополнительные факторы, которые могут затруднять плавание крупнотоннажных судов или судов, перевозящих опасные грузы. Эти факторы необходимо учитывать при составлении плана и при последующем контроле его выполнения.

3. Планирование рейса и перехода включает оценку, т.е. сбор всей информации, относящейся к предполагаемому рейсу или переходу; подробное планирование всего рейса или перехода от причала до причала, включая районы, в которых требуется присутствие на борту лоцмана; выполнение плана и контроль за продвижением судна при выполнении плана. Анализ этих компонентов планирования рейса/перехода приводится ниже.