Грузоперевозки

77. Экономические особенности транспорта и их учёт в ценообразовании.

Продолжая процесс производства в сфере обращения, транспорт производит продукцию, которая обращается как самостоятельный товар и реализуется по ценам особой формы, называемым транспортные тарифы.

Транспортные тарифы - совокупность цен (ставок), по которым взимается плата за перевозки товаров, изготовленных в сфере производства (грузовые тарифы) или людей (пассажирские тарифы).

В основе транспортных тарифов лежат текущие издержки транспортных предприятий

(себестоимость перевозок) и определённая величина прибыли, необходимая для поддержания и развития транспортных организаций. В то же время, абсолютная величина тарифной ставки может колебаться в зависимости от конъюнктуры рынка, уровней спроса и предложения на перевозки, вида перевозок и вида транспорта, качества транспортного обслуживания и др. факторов.

При планировании величины транспортных тарифов необходимо учитывать особенности транспорта, как самостоятельной отрасли материального производства:

1. Транспорт служит общим условиям всякого производственного процесса, а транспортные средства труда являются всеобщими средствами труда.

Доля транспортных затрат в себестоимости продукции в среднем по РФ составляет 15-20%. По отдельным видам товаров 20-50 и более % (нефтепродукты, уголь, железная руда и др.). Поэтому транспортные тарифы используются в качестве одного из важнейших рычагов осуществления государственной экономической политики.

2. Отсутствие у продукции транспорта самостоятельной вещественной формы.

По существу продукция транспорта выступает в виде производственной услуги. При этом результаты труда работников транспорта проявляются не в качестве какой-либо вещи, а в качестве деятельности. Поэтому объём продукции транспорта невозможно измерить в каких-либо натуральных единицах. Она измеряется величиной транспортной работы. Цены устанавливаются не за единицу продукции, а за единицу работы (за перемещение 1т. груза, 1 вагона и т.п. на определённое расстояние).

3. Невозможно создать запасы транспортной продукции.

Вместо них для обеспечения нормального функционирования общественного пр-ва приходится иметь резервы пропускных способностей транспортных магистралей и резервный подвижной состав.

4. Одни и те же орудия труда транспортных организаций одновременно участвуют и в производстве

(перевозка подавляющей массы груза) и в личном потреблении (перевозка большинства пассажиров, части груза багажа и почты).

5. В составе предметов труда транспортных организаций нет сырья, стоимость которого составляет

значительную часть средств пр-ва обрабатывающей пром-ти и с/х. Поэтому структура с/стоимости транспортных перевозок резко отличается от структуры с/стоимости продукции других отраслей н/х.(в среднем, по ж/д транспорту з/п составляет 40%, амортизация – 30%,по речному – з/п – 35%, амортизация – 25%).

6. Высокая фондоёмкость транспортной продукции.

На ж/д, морском и речном транспорте она в 3-5 раз выше, чем в целом по промышленности.

78. Классификация транспортных тарифов. Скидки и надбавки к транспортным тарифам.

Основные признаками классификации транспортных тарифов являются:

1. по степени гос. регулирования:

• гос. регулирование федеральными органами исполнительной власти;

• местные (региональные), устан-мые по согласованию с региональными органами исполнительной власти;

• отраслевые, устан-мые отраслевыми органами управления;

• свободные или договорные, устан-мые транспортными предприятиями по соглашению (договору или контракту) с потребителями транспортных услуг.

2. по экономической природе:

• грузовые тарифы - система оптовых цен;

• пассажирские – система розничных цен.

3. по видам:

• общие– тарифы, по которым определяется провозная плата для подавляющей массы грузов, провозимых данным видом транспорта. Применяются по всем перевозкам грузов за исключением тех, для которых усановлены тарифы др. видов;

• исключительные – тарифы, установленые на перевозку одного или нескольких грузов между определёнными пунктами отправления и назначения или в определённых направлениях и на определённые расстояния с указанием или без указания вида сообщения, в котором производится перевозка.

Исключительные тарифы могут быть:

• пониженные – устан-ся с целью стимулирования увеличения перевозок грузов в порожних направлениях или в прямом смешаном междуводном сообщении (устан-ся транспортной организацией);

• повышенные – устан-ся для ограничения нерацион-х перевозок или стимулирования переключения перевозок с одного вида транспорта на другой (устан-ся госуд-вом);

• льготные – пониженные тарифы, устанавливаемые на перевозку всех или нескольких грузов, предназначенных для определённой цели или принадлежащих определённым пр/пр-ям (организациям). Например, на перевозку грузов в районы крайнего Севера;

• местные – тарифы, устан-мые транспортными организациями по согласованию с местными органами власти на перевозку отдельных грузов в определённых направлениях в местном сообщении. Важная особенность – во многих случаях они устанавливаются на основе индивидуальных затрат транспортных предприятий.

4. по форме построения:

• табличные – тарифы, устан-мые на перевозку между точно определёнными пунктами отправления и назначения. Они выражаются в виде готовой платы (с 1 т., с 1 вагона и т.п.) за всё расстояние перевозки. Хотя табличные тарифы являются наиболее удобными в пользовании, они применяются в основном при установлении местных и исключительных тарифов.

• схемные – тарифы, по которым плата за перевозку исчисляется путём умножения ставок за т. и км. (отправку и км., вагон и км.) на расстояние перевозки (недиффер-ная схема), либо в виде ряда различных ставок, изменяющихся в зависимости от расстояния перевозки (диффер-ная схема).

Диффер-ные схемы в свою очередь делятся на:

• двухставочную – использование двух раздельных ставок:

а) за начальные и конечные операции;

б) за передвижение (движенческая схема)

• многоставочную – имеет 1 ставку за начальную и конечную операции и несколько ставок за движенческие операции.

В РФ наибольшее распространение получило построение тарифов на 2-хставочной основе, т.к. при их использовании изменение платы за перевозку при увеличении дальности перевозки соответствует изменению себестоимости перевозки.

Кроме того, как грузовые, так и пассаж-кие тарифы на всех видах транспорта делятся:

• по видам сообщения (городское, пригородное, междугородное, прямое или дальнее, местное; в малом и большом каботаже и др.);

• по скорости движения (высокоскоростное, скоростное, пассажирское, экспрессное, грузовой и большой скорости и др.);

• по видам отправок (повагонные, судовые, а/м или поездные, маршрутные, контейнерные,мелкие, сборные, почтовые, багажные, буксировка плотов и др.);

• по типу подвижного состава (крытые вагоны, вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, рефрижераторы и др.);

• по расстоянию перевозки (с увеличением дальности перевозки тарифы снижаются по закону гиперболы)

• по качеству транспортного обслуживания;

• по роду груза и степени использования подвижного состава.

Скидки и надбавки к транспортным тарифам.

Виды скидок:

1. Скидки за долгосрочные заказы на перевозки (при значительных и устойчивых объёмах перевозок) – до 15-20% от тарифа;

2. Скидки за полновесные, маршрутные перевозки ( в осн. на ж/д – до 25% от тарифа);

3. Скидки за загрузку подвижного состава в порожних направлениях – до 25% от тарифа;

4. Сезонные скидки в целях выравнивания спроса на перевозки по периодам года – до 50% от тарифа;

5. Скидки за предоплату или досрочную оплату по сравнению с договором, либо оплату наличными – 10-15% от тарифа;

6. Специальные скидки постоянным долговременным клиентам – до 20% от тарифа;

7. Скидки за пониженное качество транспортного обслуживания – 10-15%.

Надбавки применяются за:

1. повышенное качество транспортного обслуживания;

2. предоставлене дополнительных услуг;

3. отсрочку платежей;

4. передачу в аренду подвижного состава и т.п.

Дополнительные сборы – цены на дополнительные услуги ( погруз.-разгруз. работы, хранение, взвешивание грузов и многие др. работы, связ. с перевозками).

Тарифные руководства – специальные прейскуранты, в которых содержатся тарифы на грузовые перевозки, ставки дополнительных сборов и правила применения тарифов и сборов.

79. Определение грузовых тарифов ж/д транспорта в пределах каждого пояса дальности.

Грузовые тарифы ж/д транспорта дифф-ся в зависимости от:

• расстояния перевозки;

• рода груза;

• вида отправки (повагонные, контейнерные, мелкие);

• вида обслуживания перевозки (в изотермических вагонах с охлаждением и без него);

• скорости перевозки (грузовая и большая).

1. Дифф-ция тарифов по расстояниям перевозки обеспечивается применением для всех

видов отправок (кроме мелких весом до 1 т.) 2-хставочных тарифных систем.

Для упрощения расчётов все возможные расстояния учитываются по поясам дальности (тарифным поясам), протяжённость которых с ростом расстояния перевозки увеличивается

Например, при расстоянии от 51 до 100 км. протяжённость пояса дальности = 10 км.;

от 601 до 1000 км. = 40 км.; от 5501 до 13500 км. = 200км. что позволяет резко уменьшить общее число поясов.

Т.о. пояс дальности – это интервал дальности перевозок, внутри которого действует тарифная ставка для всех расстояний данного пояса.

В пределах каждого пояса дальности тариф одинаков вне зависимости от фактического расстояния перевозки и рассчитывается по след. формуле:

Ln

Т = а + в*(L + 2 ) где,

а – ставка за начально-конечную операцию (руб./т.);

в – ставка за движенческую операцию (руб./т./км.);

L – конечное расстояние пояса дальности, предшествующее тому, для которого

определяется тариф;

Ln – величина пояса дальности для которого определяется тариф.

Для определения короткопробежных перевозок величина 1-го пояса дальности = 50 км.; тариф за перевозку грузов на любые фактические расстояния в пределах указанного опред-ся как за расстояние в 50 км.. Во всех случаях, кроме специально оговорённых в тарифном руководстве, провозная плата взимается за кратчайшие расстояния между станциями отправления и назначения вне зависимости от действительного пути следования грузов.

Дифф-ция тарифов по родам грузов и видам отправок основана на определении ставок по соотв-щим тарифным схемам. Тарифная схема показывает величину тарифных ставок в зависимости от рода груза, вида и веса отправки, грузоподъёмности (остности) вагона.

Тарифы на контейнерные отправки больше, чем на повагонные из-за доп-ных затрат по ремонту контейнеров, содержанию контейнерных площадок, перевозке порожних контейнеров и т.д., причём разница в ставках увел-ся с уменьшением грузоподъёмности контейнера. Наиб. высокие тарифные ставки за перевозку грузов мелкими отправками.

80. Система цен на перевозку грузов морским транспортом: фрахт и грузовые тарифы.

Цена морской перевозки может выражаться в форме фрахта или тарифа.

Тарифы устанавливаются на перевозку грузов в каботажном плавании внутри РФ. При внешнеторговых перевозках цена доставки грузов морским транспортом определяется в форме фрахта.

Фрахт – цена морской перевозки, устан-мая в каждом отдельном случае м/у судовладельцем (перевозчиком) и грузоотправителем (фрахтователем).

В отличие от тарифа он определяется по фрахтовой ставке за ед. груза или общей  за использование всех или части грузовых помещений судна.

Ставки фрахта устан-ся по согласованию сторон договора морской перевозки в зависимости от её условий: рода груза; расстояния и направления перевозки; время совершения перевозки; норм грузовых операций, судовых и портовых сборов; конъюнктуры фрахтового рынка; международной обстановки и др.

Ставку фрахта устанавливают: за ед. веса – тонну; за ед. объёма – м3; за условную тонну – опред. кол-во м3 или кубофутов, прих-ся на 1 тонну; за штуку – мешок, бочку и т.д.

Обычно ставку фрахта устан-ют за 1 опред. порт погрузки, 1 опред. порт выгрузки и 1 опред. груз. За каждый дополн. Порт погрузки/выгрузки договор перевозки предусматривает дополнительную плату. Изменение портов погрузки/выгрузки также влечёт к использованию скидое и надбавок. Т.о., указанная в договоре перевозки основная ставка является базисной ставкой фрахта. Обусловленная согласованием сторон, фрахтовая ставка на др. перевозчиков и фрахтователей не распростр-ся и действует только в течение того периода времени, на которое заключён договор (обычно на 1 рейс, ряд последовательных рейсов или на опред. ограниченный период).

В отличие от фрахта тарифы устан-ся заранее либо транспортными предпр-ми, либо в, некот-х случаях, соотв-щими органами гос. управления. Кроме платы за перевозку грузов с грузовладельца взимается также дополнительная плата (сборы). Название сборов, условия их взимания, льготы, предоставляемые по уплате этих сборов, публикуются в соотв-щих спец-ных сборниках. При этом системы портовых сборов и плат различны не только в разных странах, но и в разных портах одной и той же страны.

К основным сборам, взимаемым в иностранных портах, относ-ся: тоннажный или корабельный; маячный; причальный; портовый; якорный; санитарный; доковый; за услуги лоцманов; за предоставление буксиров; за швартовку и отшвартовку и др. Сущ-ет единая тарифная и стат. номенклатура грузов морского транспорта, в которой против каждой позиции указаны: класс по движенческой операции, класс по стояночной операции и группы для определения ставок плат за переработку.

Тарифы морского транспорта м.б. классиф-ны по след. признакам:

а) в зависимости от сферы применения:

• основные– прим-ся для всех перевозок, не попадающих под действие др. тарифов;

• исключительные– их применение огранич-ся некоторыми грузами, временем их использования, определёнными участками пути и районами плавания;

• местные– устан-ся на основании особого положения при перевозке грузов судами портфлота на договорных с клиентами условиях.

б) в зависимости от вида плавания:

• тарифы малого каботажа– прим-ся в перевозках грузов м/у портами 1 или смежных, сообщающихся м/у собой морей;

• тарифы большого каботажа– прим-ся в перевозках грузов м/у портами РФ разных, несообщающихся м/у собой морей.

в) по видам перевозок:

• тарифы на перевозку сухогрузов;

• тарифы на перевозку нефтегрузов наливом;

• тарифы на буксировку плотов;

• тарифы на буксировку судов и др. плавучих объектов

Основной принцип построения морских каботажных тарифов состоит в том, что плата за перевозку рассчит-ся по  ставок за движенческую и стояночную операции.

Тарифы морского транспорта имеют 3-хставочную форму построения и действуют исходя из: ставки стояночных операций в порту отправления, ставки стояночных операций в порту назначения, ставки движенческой операции (затраты на передвижение груза).

Ставки стояночных операций в каботажном плавании дифф-ся по 16 группам грузов в зависимости от трудоёмкости переработки их в портах. Ставки для 1-ой грйппы грузов явл. Наиболее высокими, а для 16-ой – наиболее низкими.

Различают общие и специальные стояночные ставки.

Общие – установлены для каждой группы грузов по каждому порту или портовому пункту в отдельности.

Специальные – устан-ся на отдельные виды массовых грузов в конкретном портовом пункте, исходя из сущ-х условий и индивидуальных затрат по выполнению грузовых и др. работ, входящих в стояночную операцию.

Ставки движенческих операций при перевозке сухогрузов в обоих видах плавания дифф-ся по 14 классам грузов. Признаком для отнесения груза к тому или иному классу является его удельный погрузочный объём. При перевозке груза с удельным погрузочным объёмом до 1,5 м3 обеспеч-ся полное использование грузоподъёмности любого морского судна. Такие грузы относятся к 14-му классу, для которых установлена наименьшая ставка движенческой операции: с увеличеним удельного погрузочного объёма ухудшается использование грузоподъёмности судна, что обуславливает увеличение себестоимости перевозки и служит основой для установления возростающей со снижением класса груза ставки движенческой операции. Соотношение уровней ставок движенческой операции для грузов разных классов и диапазон отклонения высшей ставки от низшей не одинаковы для разных морских бассейнов из-за различий в составах флотов и их грузоподъёмности.

Тариф за перевозку 1 т. груза морским транспортом рассчит-ся по формуле:

Т = Ао + Ан + в*L, где

Ао, Ан – ставки стояночной операции соотв-но для порта отправления и порта назначения груза за 1 т. в руб.;

в – ставка движенческой операции на 1 т/милю в руб.;

L – среднее поясное расстояние перевозки (в милях).

Морские танкеры имеют грузовместимость, обеспечивающую полное использование их грузоподъёмности при перевозке любых наливных грузов. Поэтому ставки движенческих операций при перевозке грузов наливом не подразд-ся по видам этих грузов.

Следует отметить, что ставки движенческих операций как при перевозке сухогрузов, так и наливных грузов дифф-ся по видам плавания, а для перевозок в малом каботаже ещё и по морским бассейнам. Такое построение тарифов на перевозку грузов морским транспортом приводит к тому, что тарифы по существу дифф-ся по отдельным транспортным линиям.

81. Характеристика базовых условий поставки товаров в “Инкотермс-90”. Типология терминов в “Инкотермс-90” по способу перевозок.

Доставка товара из одной страны в другую связана с расходами, риском и осущ-нием ряда технических и административных операций; все эти вопросы торговые партнёры решают и согласовывают в контракте посредством «базисных условий».

Под базисными условиями понимается установление в контракте чётких обязанностей партнёров, сводящих к минимуму последующие недоразумения и споры, в отношении след. 3-х аспектов их сделки:

1. Кто из них и в какой части пути следования товара осущ-ет его доставку (и несёт соотв. расходы) от места изготовления до места назначения.

2. В какой момент транспортировки товара риск его случайной гибели переходит от продавца к покупателю.

3. Кто осущ-ет таможенное оформление и прохождение товара через границу.

“Инкотермс-90” – «Междунар-ные коммерческие условия» – выпущены М/ун. торговой палатой в 1990 году.

В этом документе содержится 13 базисных условий поставки:

Группа Е:

Франко-завод (ЕXW) – транспортировка и таможенное оформление полностью является обязанностью покупателя: риск переходит к нему в момент предоставления товара на заводе.

Группа F:

Свободно у перевозчика (FCA) – продавец доставляет товар до ж/д или др. станции отправления, загружает его в вагон или передаёт администрации транспортной организации; риск переходит к покупателю после загрузки или передачи товара; таможенное оформление – обязанность покупателя.

Свободно вдоль борта судна (FAS) – продавец грузит товар на судно и осущ-ет таможенное оформление в своей стране; риск переходит к покупателю после доставки; таможенное оформление – обязанность покупателя.

Свободно на борту (FOB) – продавец грузит товар на судно и осуществляет таможенное оформление в своей стране; риск переходит к покупателю после перенесения груза через поручни судна.

Группа С:

Стоимость и фрахт (CFR) – те же обязанности у продавца и , кроме того, оплата транспортировки и выгрузки груза в порту назначения; момент перехода риска тот же.

Стоимость, страхование и фрахт (CIF) – те же обязанности у продавца и , кроме того, страхование транспортировки груза.

Перевозка оплачена до…(CPT) – продавец выполняет обязанности базисного условия FCA и , кроме того, несёт транспортные расходы «до…» (указывается пункт назначения) и расходы по выгрузке товара, а также осуществляет таможенное оформление в своей стране.

Провозочная оплата и страхование оплачены до… (CIP) – (указывается пункт назначения) у продавца добавляются расходы по страхованию транспортировки товара.

Группа D:

Доставлено до границы (DAF) – продавец доставляет товар до границы страны покупателя и выгружает товар, если потребуется; страхование товара во всех условиях группы D осущ-ет покупатель.

Доставлено с судна (DES) – продавец доставляет товар до порта назначения и сдаёт покупателю на судне (момент перехода риска), т.е. до таможенного контроля (оформления).

Доставлено до причала (включая оплату пошлины) (DEQ) – у продавца добавляются обязанности по таможенному оформлению в импортирующей стране.

Доставлено без оплаты пошлины (DDU) = DES.

Доставлено с оплатой пошлины (DDP) =DEQ.

Перечисленные базисные условия расположены по принципу от минимальных обязанностей продавца до максимальных.

Кроме того, эти базисные условия распределены по 4-м группам в зависимости от длины «транспортного колена» и закодированы по первой букве наименования:

Группа Е включает условие EXW, согласно которому покупатель получает готовый товар на складе (заводе продавца);

В группу F входят условия, согласно которым продавец обязан доставить товар до транчпортных средств, указанных покупателем (условия FCA, FAS, FOB).

В группу С входят условия, предусматривающие, что продавец должен заключить договор перевозки, однако не несёт риска потери или повреждении товаров и дополнительных расходов, связанных с событиями, возникшими после отгрузки или отправки товаров (CFR. CIF, CPT, и CIP);

В группу D входят условия, согласно которым продавец несёт все риски и затраты, связанные с доставкой груза в пункт назначения (DAF, DES, DEQ, DDU и DDP).