30. Характеристика базовых условий поставки товаров в “Инкотермс-90”. Типология терминов в “Инкотермс-90” по способу перевозок.

Доставка товара из одной страны в другую связана с расходами, риском и осущ-нием ряда технических и административных операций; все эти вопросы торговые партнёры решают и согласовывают в контракте посредством «базисных условий».

Под базисными условиями понимается установление в контракте чётких обязанностей партнёров, сводящих к минимуму последующие недоразумения и споры, в отношении след. 3-х аспектов их сделки:

1. Кто из них и в какой части пути следования товара осущ-ет его доставку (и несёт соотв. расходы) от места изготовления до места назначения.

2. В какой момент транспортировки товара риск его случайной гибели переходит от продавца к покупателю.

3. Кто осущ-ет таможенное оформление и прохождение товара через границу.

“Инкотермс-90” – «Междунар-ные коммерческие условия» – выпущены М/ун. торговой палатой в 1990 году.

В этом документе содержится 13 базисных условий поставки:

Группа Е: Франко-завод (ЕXW) – транспортировка и таможенное оформление полностью является обязанностью покупателя: риск переходит к нему в момент предоставления товара на заводе.

Группа F: Свободно у перевозчика (FCA) – продавец доставляет товар до ж/д или др. станции отправления, загружает его в вагон или передаёт администрации транспортной организации; риск переходит к покупателю после загрузки или передачи товара; таможенное оформление – обязанность покупателя. Свободно вдоль борта судна (FAS) – продавец грузит товар на судно и осущ-ет таможенное оформление в своей стране; риск переходит к покупателю после доставки; таможенное оформление – обязанность покупателя. Свободно на борту (FOB) – продавец грузит товар на судно и осуществляет таможенное оформление в своей стране; риск переходит к покупателю после перенесения груза через поручни судна.

Группа С: Стоимость и фрахт (CFR) – те же обязанности у продавца и , кроме того, оплата транспортировки и выгрузки груза в порту назначения; момент перехода риска тот же. Стоимость, страхование и фрахт (CIF) – те же обязанности у продавца и , кроме того, страхование транспортировки груза. Перевозка оплачена до…(CPT) – продавец выполняет обязанности базисного условия FCA и , кроме того, несёт транспортные расходы «до…» (указывается пункт назначения) и расходы по выгрузке товара, а также осуществляет таможенное оформление в своей стране. Провозочная оплата и страхование оплачены до… (CIP) – (указывается пункт назначения) у продавца добавляются расходы по страхованию транспортировки товара.

Группа D: Доставлено до границы (DAF) – продавец доставляет товар до границы страны покупателя и выгружает товар, если потребуется; страхование товара во всех условиях группы D осущ-ет покупатель. Доставлено с судна (DES) – продавец доставляет товар до порта назначения и сдаёт покупателю на судне (момент перехода риска), т.е. до таможенного контроля (оформления). Доставлено до причала (включая оплату пошлины) (DEQ) – у продавца добавляются обязанности по таможенному оформлению в импортирующей стране. Доставлено без оплаты пошлины (DDU) = DES. Доставлено с оплатой пошлины (DDP) =DEQ.

Определение грузовых тарифов ж/д транспорта в пределах каждого пояса дальности.

Грузовые тарифы ж/д транспорта дифф-ся в зависимости от: расстояния перевозки; рода груза; вида отправки (повагонные, контейнерные, мелкие); вида обслуживания перевозки (в изотермических вагонах с охлаждением и без него); скорости перевозки (грузовая и большая).

1. Дифф-ция тарифов по расстояниям перевозки обеспечивается применением для всех видов отправок (кроме мелких весом до 1 т.) 2-хставочных тарифных систем. Для упрощения расчётов все возможные расстояния учитываются по поясам дальности (тарифным поясам), протяжённость которых с ростом расстояния перевозки увеличивается Например, при расстоянии от 51 до 100 км. протяжённость пояса дальности = 10 км.; от 601 до 1000 км. = 40 км.; от 5501 до 13500 км. = 200км. что позволяет резко уменьшить общее число поясов. Т.о. пояс дальности – это интервал дальности перевозок, внутри которого действует тарифная ставка для всех расстояний данного пояса.

В пределах каждого пояса дальности тариф одинаков вне зависимости от фактического расстояния перевозки и рассчитывается по след. формуле:

Ln

Т = а + в*(L + 2 ) где, а – ставка за начально-конечную операцию (руб./т.); в – ставка за движенческую операцию (руб./т./км.); L – конечное расстояние пояса дальности, предшествующее тому, для которого определяется тариф; Ln – величина пояса дальности для которого определяется тариф.

Для определения короткопробежных перевозок величина 1-го пояса дальности = 50 км.; тариф за перевозку грузов на любые фактические расстояния в пределах указанного опред-ся как за расстояние в 50 км.. Во всех случаях, кроме специально оговорённых в тарифном руководстве, провозная плата взимается за кратчайшие расстояния между станциями отправления и назначения вне зависимости от действительного пути следования грузов.

Дифф-ция тарифов по родам грузов и видам отправок основана на определении ставок по соотв-щим тарифным схемам. Тарифная схема показывает величину тарифных ставок в зависимости от рода груза, вида и веса отправки, грузоподъёмности (остности) вагона.

Тарифы на контейнерные отправки больше, чем на повагонные из-за доп-ных затрат по ремонту контейнеров, содержанию контейнерных площадок, перевозке порожних контейнеров и т.д., причём разница в ставках увел-ся с уменьшением грузоподъёмности контейнера. Наиб. высокие тарифные ставки за перевозку грузов мелкими отправками.

Система цен на перевозку грузов морским транспортом: фрахт и грузовые тарифы.

Цена морской перевозки может выражаться в форме фрахта или тарифа. Тарифы устанавливаются на перевозку грузов в каботажном плавании внутри РФ. При внешнеторговых перевозках цена доставки грузов морским транспортом определяется в форме фрахта.

Фрахт – цена морской перевозки, устан-мая в каждом отдельном случае м/у судовладельцем (перевозчиком) и грузоотправителем (фрахтователем). В отличие от тарифа он определяется по фрахтовой ставке за ед. груза или общей  за использование всех или части грузовых помещений судна.

Ставки фрахта устан-ся по согласованию сторон договора морской перевозки в зависимости от её условий: рода груза; расстояния и направления перевозки; время совершения перевозки; норм грузовых операций, судовых и портовых сборов; конъюнктуры фрахтового рынка; международной обстановки и др.

Ставку фрахта устанавливают: за ед. веса – тонну; за ед. объёма – м3; за условную тонну – опред. кол-во м3 или кубофутов, прих-ся на 1 тонну; за штуку – мешок, бочку и т.д.

Обычно ставку фрахта устан-ют за 1 опред. порт погрузки, 1 опред. порт выгрузки и 1 опред. груз. За каждый дополн. Порт погрузки/выгрузки договор перевозки предусматривает дополнительную плату. Изменение портов погрузки/выгрузки также влечёт к использованию скидое и надбавок. Т.о., указанная в договоре перевозки основная ставка является базисной ставкой фрахта. Обусловленная согласованием сторон, фрахтовая ставка на др. перевозчиков и фрахтователей не распростр-ся и действует только в течение того периода времени, на которое заключён договор (обычно на 1 рейс, ряд последовательных рейсов или на опред. ограниченный период).

В отличие от фрахта тарифы устан-ся заранее либо транспортными предпр-ми, либо в, некот-х случаях, соотв-щими органами гос. управления. Кроме платы за перевозку грузов с грузовладельца взимается также дополнительная плата (сборы). Название сборов, условия их взимания, льготы, предоставляемые по уплате этих сборов, публикуются в соотв-щих спец-ных сборниках. При этом системы портовых сборов и плат различны не только в разных странах, но и в разных портах одной и той же страны.

К основным сборам, взимаемым в иностранных портах, относ-ся: тоннажный или корабельный; маячный; причальный; портовый; якорный; санитарный; доковый; за услуги лоцманов; за предоставление буксиров; за швартовку и отшвартовку и др. Сущ-ет единая тарифная и стат. номенклатура грузов морского транспорта, в которой против каждой позиции указаны: класс по движенческой операции, класс по стояночной операции и группы для определения ставок плат за переработку.

Тарифы морского транспорта м.б. классиф-ны по след. признакам:

а) в зависимости от сферы применения: основные – прим-ся для всех перевозок, не попадающих под действие др. тарифов; исключительные – их применение огранич-ся некоторыми грузами, временем их использования, определёнными участками пути и районами плавания; местные – устан-ся на основании особого положения при перевозке грузов судами портфлота на договорных с клиентами условиях.

б) в зависимости от вида плавания: тарифы малого каботажа – прим-ся в перевозках грузов м/у портами 1 или смежных, сообщающихся м/у собой морей; тарифы большого каботажа – прим-ся в перевозках грузов м/у портами РФ разных, несообщающихся м/у собой морей.

в) по видам перевозок: тарифы на перевозку сухогрузов; тарифы на перевозку нефтегрузов наливом; тарифы на буксировку плотов; тарифы на буксировку судов и др. плавучих объектов

Основной принцип построения морских каботажных тарифов состоит в том, что плата за перевозку рассчит-ся по  ставок за движенческую и стояночную операции.

Тарифы морского транспорта имеют 3-хставочную форму построения и действуют исходя из: ставки стояночных операций в порту отправления, ставки стояночных операций в порту назначения, ставки движенческой операции (затраты на передвижение груза).

Ставки стояночных операций в каботажном плавании дифф-ся по 16 группам грузов в зависимости от трудоёмкости переработки их в портах. Ставки для 1-ой грйппы грузов явл. Наиболее высокими, а для 16-ой – наиболее низкими.

Различают общие и специальные стояночные ставки.

Общие – установлены для каждой группы грузов по каждому порту или портовому пункту в отдельности.

Специальные – устан-ся на отдельные виды массовых грузов в конкретном портовом пункте, исходя из сущ-х условий и индивидуальных затрат по выполнению грузовых и др. работ, входящих в стояночную операцию.

Ставки движенческих операций при перевозке сухогрузов в обоих видах плавания дифф-ся по 14 классам грузов. Признаком для отнесения груза к тому или иному классу является его удельный погрузочный объём. При перевозке груза с удельным погрузочным объёмом до 1,5 м3 обеспеч-ся полное использование грузоподъёмности любого морского судна. Такие грузы относятся к 14-му классу, для которых установлена наименьшая ставка движенческой операции: с увеличеним удельного погрузочного объёма ухудшается использование грузоподъёмности судна, что обуславливает увеличение себестоимости перевозки и служит основой для установления возростающей со снижением класса груза ставки движенческой операции. Соотношение уровней ставок движенческой операции для грузов разных классов и диапазон отклонения высшей ставки от низшей не одинаковы для разных морских бассейнов из-за различий в составах флотов и их грузоподъёмности.

Тариф за перевозку 1 т. груза морским транспортом рассчит-ся по формуле:

Т = Ао + Ан + в*L, где Ао, Ан – ставки стояночной операции соотв-но для порта отправления и порта назначения груза за 1 т. в руб.; в – ставка движенческой операции на 1 т/милю в руб.; L – среднее поясное расстояние перевозки (в милях).

Морские танкеры имеют грузовместимость, обеспечивающую полное использование их грузоподъёмности при перевозке любых наливных грузов. Поэтому ставки движенческих операций при перевозке грузов наливом не подразд-ся по видам этих грузов.

Следует отметить, что ставки движенческих операций как при перевозке сухогрузов, так и наливных грузов дифф-ся по видам плавания, а для перевозок в малом каботаже ещё и по морским бассейнам. Такое построение тарифов на перевозку грузов морским транспортом приводит к тому, что тарифы по существу дифф-ся по отдельным транспортным линиям.