1 Общее устройство

Система смазки циркуляционная, комбинированная. Она предназначена для размещения возимого запаса масла и подачи его под определенным давлением к трущимся деталям двигателя с целью уменьшения их износа и отвода от них тепла.

Система смазки двигателя (рис. 1) включает в себя: основной масляный бак 6, дополнительный масляный бак 4, масляные радиаторы 3 и 7, шестеренчатый масляный насос 13, масляный фильтр 14, центробежный маслоочиститель У, электромаслозакачивающий насос 8, датчик 10 электроманометра, датчик 12 электротермометра и трубопроводы.

2 Масляные баки

Масляные баки служат для размещения и транспортировки масла, необходимого для работы двигателя.

В машине установлено три масляных бака: основной, пополнительный и наружный.

Заправочная емкость двух баков основного и пополнительного составляет 65 л, при этом в основном баке 27 л, в пополнительном баке 38 л.

Минимально допустимое для работы количество масла в двух баках 20 л, при этом в основном баке 16 л, в пополнительном баке 4л.

Основной масляный бак (рис. 2) установлен в средней части силового отделения между кронштейном привода вентилятора и гитарой. Он сварен из стальных штампованных листов. Для предохранения от коррозии внутри и снаружи бак бакелитирован. Для разогрева масла перед запуском двигателя внутри основного бака установлен змеевик 19, который посредством патрубков 5 и 9 включен в систему подогрева. Змеевик состоит из двух частей: верхней цилиндрической, закрепленной на направляющем цилиндре 2, и нижней овальной, закрепленной с помощью кронштейна к листу бака.

Наиболее разогретое масло из зоны змеевика подводится к заборному фильтру 15 посредством трубопровода, вваренного в защитный кожух 16.

К маслонасосу и МЗН-2 масло забирается из корпуса 14 фильтра, приваренного в нижней части бака.

Вработе участвует не все масло, заправленное в маслобаки, а только то, которое находится в основном баке. По мере расхода масло из пополнительного бака поступает в основной через трубопровод, подсоединенный к фланцу 17.

Вверхней части бака приварен штуцер 3 для подсоединения дренажной трассы и установлен перепускной клапан 6 для перепуска масла, откачиваемого из двигателя в основной масляный бак, минуя масляные радиаторы. Он состоит: из шарика 10, пружины

//и штока 12.

Клапан отрегулирован на давление открытия 4,3—5 кгс/см2.

При низких температурах, когда масло еще недостаточно прогрето, сопротивление масляных радиаторов повышается. В этом случае клапан срабатывает и масло, минуя радиаторы, сливается в бак.

В нижней части бака установлен сливной клапан 20.

Пополнительный масляный бак (рис. 3) установлен в кормовой части силового отделения у правого борта. Он сварен из алюминиевых штампованных листов. Наружная поверхность бака окрашена. Для предотвращения раздутия (разрушения) баков от давления, возникающего при работе двигателя, и для соединения системы смазки с атмосферой баки с помощью дренажных трубопроводов соединены с картером двигателя. Картер двигателя соединен с атмосферой через систему вентиляции картера.

На передней стенке пополнительного бака приварены фланец 8 для подсоединения дренажной трубки от основного бака к пополнительному и фланец 7 для подсоединения дренажной трубки от пополнительного бака к двигателю. На верхнем листе бака имеется заправочная горловина 4, которая закрывается пробкой 5 с уплот-нительной резиновой прокладкой 6.

Для предохранения переливания масла из основного бака в пополнительный при движении машины на подъеме в нижней части пополнительного бака установлен клапан, который состоит из корпуса 12, вваренного в бак, и шарика 11.

Из пополнительного маслобака в основной масло переливается через трубопровод, который подсоединен к втулке 10.

Наружный масляный бак (рис. 4) установлен на левой надгу-сеничной полке над выпускным патрубком. Бак не включен в общую систему смазки. Объем его ~42 л, а заправочная емкость - 35 л.

Бак сварен из алюминиевых штампованных листов. Наружная поверхность бака окрашена.

Масло в баке подогревается от выпускного патрубка устройства для выпуска отработавших газов.

На верхнем листе бака в специальном углублении, ограничивающем количество заправляемого масла, приварен фланец 4 заправочной горловины, которая закрывается пробкой 5 с уплотнительной прокладкой 6.

К стенке бака приварен фланец 7, в котором установлен клапан; 11 слива, закрытый пробкой 9.

3 Масляный насос двигателя В-46

Масляный насос (рис. 5) двигателя В-46 шестеренчатого типа, аналогичен по конструкции с насосом двигателя В-55В и отличается от него повышенной производительностью.

Насос имеет три пары шестерен, образующие одну нагнетающую секцию и две откачивающие. Все секции расположены в общем корпусе в одной горизонтальной плоскости.

Нагнетающая секция подает масло из бака через фильтр МАФ и трубопровод к двигателю.

Вход и выход масла из нагнетающей секции имеют увеличенные проходные сечения, кроме того, маслонасос двигателя В-46 имеет большие по сравнению с насосом двигателя В-55В габариты по высоте на 5 мм.

Основные части насоса: корпус 1, крышка 6, ведущая 12 и ведомая 11 шестерни нагнетающей секции, ведущая 7 и ведомые 8 шестерни откачивающих секций, три шестерни 3 привода, редукционный клапан 14 и кожух 2.

Масляный насос установлен на нижнем картере двигателя и центрируется в расточке фланца картера цилиндрическим пояском корпуса. Масляный насос приводится во вращение рессорным валиком, имеющим привод от коленчатого вала двигателя и входящим в шл'ицы ведущей шестерни 12 нагнетающей секции.

Редукционный клапан 14 предназначен для поддержания давления на входе масла в коленчатый вал двигателя в пределах 5—10 кгс/см2.

4 Масляный фильтр МАФ

Масляный фильтр предназначен для очистки масла, поступающего к трущимся деталям двигателя. Он установлен на верхней половине картера двигателя с левой стороны.

Фильтр (рис. 6) состоит из корпуса 5, крышки 11, двух фильтрующих секций 8 и 9, полого стержня 7, перепускного и запорного клапанов.

Корпус 5 представляет собой стакан, отлитый из алюминиевого сплава, в котором выполнены приливы с обработанными отверстиями и ввернутыми в них штуцерами.

Кштуцеру 13 присоединяется маслопровод от нагнетающей секции масляного насоса,

ак штуцеру 4 — маслопроводы, отводящие масло от фильтра к крышке центрального подвода масла и нагнетателю двигателя. В штуцере 4 установлен запорный клапан, препятствующий перетеканию масла из масляного бака в картер при неработающем двигателе. Клапан состоит из шарика 3, пружины 2 и колпачка 1.

В центральное отверстие стакана запрессована пробка 22 с внутренней резьбой, в которую ввернут полый стержень 7 с приваренной к нему центрирующей втулкой 6, крепящейся к дну стакана болтами. С другой стороны стержень имеет внутреннюю резьбу, в которую ввернут стяжной болт 12 с воротком, прижимающий крышку к корпусу фильтра. Стык корпуса фильтра с крышкой уплотняется резиновым кольцом 10.

Во внутреннюю расточку крышки установлены пружины 14 и чашка 15, которые от выпадания удерживаются стопорным кольцом 16.

Пружина через чашку плотно прижимает втулки 17 фильтрующих секций друг к другу и внутреннюю секцию к обработанной площадке корпуса.

Фильтрующие секции 8 и 9 представляют собой латунные гофрированные стаканы с навитой на них латунной калиброванной лентой, имеющей специальный профиль, образующий конические щели шириной 0,04—0,09 мм. К гофрированным стаканам припаяны двойные донышки, к центральной части которых припаяны втулки 17 с отверстиями для отвода очищенного масла из полостей фильтрующих секций в полость стержня.

Масло из насоса к коленчатому валу двигателя, минуя фильтрующие секции фильтра, в случае их засорения, перепускается через перепускной клапан, состоящий из корпуса 21, шарика 19 и пружины 20. Пружина перепускного клапана отрегулирована на перепад давления в фильтре 4,7—5,8 кгс/см2.

Работа масляного фильтра. Масло из нагнетающей секции масляного насоса через входной штуцер подводится в корпус фильтра и заполняет внутренний объем вокруг фильтрующих секций. Затем масло под давлением проходит через щели фильтрующих секций, очищаясь от механических примесей, и по гофрированным поверхностям стаканов поступает в полости, образованные двойными донышками секций, а из них — в полость стержня.

Пройдя овальные отверстия в стержне, сверление в корпусе фильтра и запорный клапан, масло выходит из фильтра и по трубопроводу подводится к крышке центрального подвода масла и параллельно на смазку нагнетателя двигателя.

По мере загрязнения щелевых секций или загустевания масла гидравлическое сопротивление фильтра возрастает, и когда оно превысит 4,7—5,8 кгс/см2, шарик перепускного клапана отойдет от седла и масло по сверлению в корпусе фильтра пройдет без очистки к штуцеру 4.

5 Масляный центробежный фильтр МЦ-1

Центробежный фильтр МЦ-1 предназначен для тонкой очистки масла от механических примесей. Он установлен в силовом отделении и прикреплен четырьмя болтами к кронштейну на перегородке силового отделения.

Масляный центробежный фильтр (рис. 7) состоит из корпуса 5, крышки 2, ротора, стержня 4, болта 1 и сливного патрубка 8.

Корпус фильтра отлит из алюминиевого сплава и на наружной боковой поверхности имеет два прилива для крепления.

В центральной бобышке корпуса глухой гайкой закреплен стержень 4, в нижней части которого имеются каналы для прохода масла. В верхнюю часть стержня ввертывается болт 1, плотно стягивающий крышку фильтра с корпусом. Стык болта с крышкой фильтра уплотняется медным кольцом, а стык крышки фильтра и корпуса — резиновым кольцом

16.

На стержне установлен ротор, который состоит из корпуса 11, крышки 13, втулки 17, двух трубок 14 и стяжкой гайки 3. На выступающую центральную часть корпуса ротора навернута и закреплена двумя винтами втулка 17, на которую навертывается гайка 3, плотно стягивающая крышку и корпус ротора. Стык гайки с крышкой ротора уплотняется алюминиевой прокладкой, а стык крышки ротора с корпусом — резиновой прокладкой 12. В нижней части корпуса ротора снаружи ввернуты два сопла 7 с отверстиями диаметром 2 мм, а внутри две стальные трубки 14, -имеющие в верхней части щелевые фильтры 15. Ротор нижней частью опирается через кольцо 6 на бурт стержня, а перемещение его вверх ограничивается втулкой 18 и пружиной 19, установленными в крышке фильтра и удерживаемыми в ней от выпадания стопорным кольцом.

Сливной патрубок 8 крепится к корпусу фильтра шпильками. Стык между ними уплотнен паронитовой прокладкой.

Редукционный клапан масляного насоса (рис. 8) поддерживает необходимое давление масла на входе в масляный центробежный фильтр. Он установлен на штуцере, отводящем масло из откачивающих секций масляного насоса, и состоит из корпуса 6, штуцера 8, шарика 5 и пружины 7. Стык корпуса клапана со штуцером уплотняется медным кольцом

9.

Работа центробежного фильтра МЦ-1 основана на использовании центробежных сил для разделения масла и механических примесей вследствие разности их плотностей (удельных весов).

Фильтр, подключенный параллельно к откачивающей магистрали, имеет свободный слив отфильтрованного масла в картер двигателя.

При работе двигателя большая часть масла (70—80%) из откачивающих секций масляного насоса проходит через штуцер 8 редукционного клапана к радиаторам и баку. Так как перепускное отверстие а в корпусе клапана небольшого диаметра, то в маслопроводе, подводящем масло к центробежному фильтру МЦ-1, создается давление, величина которого ограничивается пружиной 7 редукционного клапана. Пружина отрегулирована «а давление открытия клапана, равное 6 кгс/см2. Если давление в корпусе клапана достигает 6 кгс/см2, то клапан открывается и часть масла дополнительно перепускается в штуцер к радиаторам и в бак.

Меньшая часть масла под давлением, поддерживаемым редукционным клапаном, поступает к центробежному фильтру и по каналам в корпусе фильтра и стержня попадает в рабочую полость ротора. Затем масло проходит через щелевые фильтры стальных трубок и поступает к соплам.

Масло, вытекая из сопел в виде двух противоположно направленных струй создает реактивный момент, который вращает ротор вместе с находящимся в нем маслом.