выполнены четыре отверстия для корпусов форсунок, отверстие 4 для клапана воздухопуска и отверстие для стопора, фиксирующего цилиндр от смещения и поворота. Отверстия в бандаже гладкие, в гильзе цилиндра резьбовые, кроме гладкого глухого отверстия под стопор. Отверстия 2 в удлиненной части бандажа служат для отвода пара.

Воздух и цилиндр входит через четыре ряда круглых отверстий 7 диаметром б мм.

Для лучшего распределении и направления воздушного потока оси всех отверстий наклонены под углом 75° к оси гильзы цилиндра. Отверстия в рядах а, б и и наклонены, кроме того, к радиусу в поперечном сечении. Оси отверстий ряда а имеют наклон 30°, ряда б-20° и ряда в — 10°, Оси отверстий ряда г бокового наклона не имеют.

Отработавшие газы выходят из цилиндра в коллекторы через 14 прямоугольных окон д, расположенных в выпускном поясе 11.

Охлаждающая жидкость из ресивера блок-картера поступает в полость 6 и проходит через продувочную полость по сверлениям в перегородках блок-картера. Далее жидкость проходит по спиральным канавкам, профрезерованным на наружной поверхности гильзы под бандажом.

Для прохода жидкости через выпускную полость в перемычках между выпускными окнами гильзы просверлены каналы 10. Сверление этих каналов выполняется до напрессовки на гильзу концевого бандажа посадочного пояса 12.

Для предотвращения вытекания охлаждающей жидкости канавки на внутренней поверхности концевого бандажа перед напрессовкой заполняются специальным клеем. Наружный край пояса после напрессовки завальцовывается в канавку гильзы.

На торцах гильзы выполнены прямоугольные вырезы, обеспечивающие свободное угловое перемещение шатунов.

Поршень

Поршень — одна из наиболее нагруженных деталей кривошипного механизма. Он воспринимает силу давления газов и силу инерции. Обе эти силы при работе двигателя достигают значительной величины. Соприкасаясь с раскаленными газами, поршень испытывает значительные тепловые нагрузки. Агрессивность среды масляных паров и продуктов сгорания, ударный характер нагрузки также влияют на работу поршня.

Для повышения надежности работы поршень выполнен из стальных деталей и деталей из алюминиевого сплава.

Штампованный корпус 10 (рис. 11) поршня выполнен из алюминиевого сплава АК4-1. Боковая поверхность корпуса обработана на конус с учетом распределения температур по высоте корпуса. При нагреве до рабочей температуры корпус поршня принимает цилиндрическую форму. Опорная поверхность, воспринимающая боковую нагрузку, увеличена за счет выступов в нижней части корпуса поршня. Точечная накатка на боковой поверхности способствует удержанию смазки и предотвращает опасность задира поршня. На нерабочей поверхности корпуса поршня выполнены, две выемки а для уменьшения трения поршня.

Опорами поршневого пальца служат бобышки с запрессованными в них стальными втулками 24. Втулки фиксируются в корпусе штифтами 26. Осевая фиксация пальца обеспечена стопорными кольцами 25, установленными в канавках втулок 24.

Над отверстием для поршневого пальца в корпусе проточены канавки для двух уплотнительных поршневых колец 16 и выполнен уступ для установки стального кольцедержателя 19 верхнего трапециевидного кольца 18.

Наличие стального кольцедержателя предотвращает разбивание канавки под кольцо осевым усилием газов. Трапециевидное кольцо соскабливает нагар со стенок канавки, устраняя опасность

закоксованности.

В нижней части корпуса проточены две канавки для маслосъемных колец 9 и просверлены отверстия для отвода масла, снимаемого со стенок цилиндра.

В днище корпуса поршня запрессована стальная вставка 77, центрирующая детали поршня. Верхняя часть поршня образована накладкой 22, изготовленной из жаростойкой стали.

Сферические углубления в накладках противоположно движущихся поршней образуют камеру сгорания. Для повышения эрозионной и термической стойкости поверхность накладки подвергается диффузионному хромированию.

Для свободного прохода струй топлива, впрыскиваемого в цилиндр, на верхнем торце накладки выполнены четыре углубления б.

Выступ в нижней части накладки входит в углубление вставки 17 и центрирует накладку относительно оси поршня. Между накладкой и корпусом поршня установлена стальная проставка 20, которая изолирует раскаленную накладку от алюминиевого корпуса поршня. Накладка 22, проставка 20 и корпус 10 стягиваются болтами 23, цилиндрические головки которых запрессованы в отверстия накладки и обработаны вместе с днищем накладки.

Для компенсации температурных деформаций накладки и корпуса поршня болты затягиваются через жесткие пружины 4 прямоугольного сечения. Уплотнение полости для прохода стяжного болта обеспечивается плотной посадкой головки болта в накладке, а также установкой

6

фторопластового кольца 7, поджимаемого при затяжке шайбами 6 и 8. Перекосы болтов, возникающие при термических и механических деформациях накладки, устраняются двумя парами сферических шайб 2, 3 и 5, 6.

После сборки поршня гайки стяжных болтов контрятся путем обжатия цилиндрических поясков гаек на квадратных хвостовиках болтов.

Камера сгорания уплотняется жаровым кольцом 21, трапециевидным кольцом 18 и двумя цилиндрическими кольцами 16. Рабочая поверхность колец покрыта пористым хромом.

Тонкостенное жаровое кольцо, выполненное без разреза, обеспечивает четкое открытие и закрытие продувочных и выпускных окон. Оно устанавливается в цилиндр с зазором, который выбирается при нагреве кольца во время работы. От прямого воздействия газов кольцо защищено выступом накладки 22. Для улучшения приработки рабочая поверхность кольца подвергается серебрению.

Трапециевидное и цилиндрические кольца имеют минимальное давление на участках,

прилегающих к замкам. Этим предотвращается попадание концов колец в выпускные окна.

Два скребковых маслосъемных кольца 9 снимают масло со стенок цилиндра и разобщают картерные полости от впускного и выпускного ресиверов.

Маслосъемные кольца фиксируются от поворачивания выступами, входящими в пазы канавок

корпуса.

Поршневой палец 13 стальной, цементированный. Внутренняя полость пальца герметизирована стальными заглушками 14, что предотвращает перенос сжатого воздуха в картер двигателя. Палец соединен с шатуном двухрядным игольчатым подшипником 12. Осевое перемещение иголок ограничено проставочными кольцами 11 и 15, Продувочный и выпускной поршни взаимозаменяемы.

Шатун

Шатун подвергается воздействию переменных по величине и направлению сил газов и сил инерции.

.Основными элементами шатуна являются стержень 6 (рис. 12) шатуна, верхняя головка 7 и нижняя головка 11.

Шатун изготовлен из стали 18Х2Н4ВА. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение с полками, расположенными перпендикулярно к плоскости 'качания. В верхней головке установлена плавающая стальная втулка S, служащая наружной обоймой игольчатого подшипника поршневого пальца. Нижняя головка шатуна разъемная. Крышка 2 нижней головки усилена ребрами жесткости и крепится к 'верхней половине головки четырьмя призонными болтами 9. В нижней головке шатуна установлены с натягом два тонкостенных стальных вкладыша 3 и 4, залитые свинцовистой бронзой. Для улучшения приработки вкладыши покрыты тонким слоем сплава свинца с оловом. Вкладыши фиксируются от смещения штифтами 5.

Цилиндрическое отверстие под вкладыши растачивается при установленной и затянутой

крышке, поэтому крышки нижних головок невзаимозаменяемы.

Масло к игольчатому подшипнику поршневого пальца подводится под давлением от шатунного подшипника через сверление в средней полке стержня шатуна. Выходящее из сверления масло заполняет кольцевую канавку вокруг втулки 8 и через три отверстия во втулке поступает на смазку игольчатого подшипника,

Коленчатые валы

Коленчатые валы воспринимают все нагрузки, возникающие при работе двигателя. Они изготовлены штамповкой из хромоникель вольфрамовой стали и азотированы кругом.

Угол между смежными по порядку работы кривошипами вала равен 72°. Для уменьшения массы кривошипов шейки коленчатых валов выполнены пустотелыми. Полости в коренных и шатунных шейках соединены между собой сверлениями в щеках и используются для подвода масла к подшипникам валов. Масляные полости герметизируются алюминиевыми заглушками 10 (рис. 13), установленными с натягом и стянутыми попарно шпильками 9. Осевому перемещению заглушек препятствуют штифты 8, запрессованные в технологические отверстия валов. Для уменьшения центробежной силы колена ось внутреннего отверстия шатунной шейки смещена относительно оси наружной поверхности шейки.

Диаметр коренных шеек 85 мм, шатунных — 80 мм. Щеки валов диаметром 144 мм имеют скосы, исключающие задевание цилиндра кривошипом при вращении вала. Щеки 1-го и 5-го кривошипов каждого вала отштампованы заодно с противовесами. Цилиндрические проточки в противовесах выполнены для свободного прохода поршневых болтов при сближении поршня и противовесов.

Для шлифовкигалтелей коренных и шатунных шеек вокруг шеек на щеках выполнены технологические выступы высотой 0,2 мм.

7

Продувочный и выпускной коленчатые валы различаются узлами и деталями, установленными на 1-й и 7-й коренных шейках.

7-й опорой продувочного вала служит роликоподшипник 2, напрессованный на вал. Наружная обойма этого подшипника установлена и неподвижном стакане 1, закрепленном в блок-картере.

В торец продувочного вала со стороны передачи запрессован хвостовик 12, изготовленный заодно с шестерней 16 привода топливоподкачивающего насоса БНК и зафиксированный от поворота штифтом 13.

Со стороны турбины в торец продувочного вала запрессован хвостовик 6. Шлицы внутри хвостовика служат для установки рессорного валика редуктора водяного насоса. Внутри каждого хвостовика выполнены резьбы для съемников.

Связь продувочного вала с главной передачей осуществляется через шестерню, являющуюся частью упругой муфты 3, предназначенной для снижения динамических нагрузок на зубья шестерен. Наличие упругой муфты снижает собственную частоту колебаний связанных между собой 'коленчатых валов (крутильной системы). Вследствие этого опасные крутильные колебания отсутствуют во всем диапазоне оборотов двигателя.

Муфта и роликовый подшипник фиксируются от осевого перемещения болтом 15, который стопорится винтом 14.

Ступица 3 (рис. 14) муфты, выполненная в виде крестовины, напрессована на вал и застопорена штифтами 8. Выступы ступицы входят в гнезда зубчатого венца 6. После сборки ступицы с зубчатым венцом в образовавшиеся шесть окон устанавливаются по две пружины 4 с самоустанавливающимися опорами 5. Ролики 2 ступицы обеспечивают центровку и служат подшипниками при перемещении зубчатого венца относительно ступицы. От осевого смещения опоры 5 фиксируются противовесом 7, упирающимся в бурт вала, и кольцом 1.

При работе двигателя крутящий момент передается от ступицы к зубчатому венцу через пружины 4, которые при резком изменении момента сжимаются в пределах зазора между направляющими стержнями опор 5, обеспечивая перемещение ступицы относительно зубчатого венца и снижение динамической нагрузки на зубья шестерен.

На концах выпускного вала (рис. 15) напрессованы зубчатые муфты 1 отбора мощности, зафиксированные от проворота штифтами 12. От осевого смещения муфты удерживаются болтами 8 и 13, застопоренными винтами. На цилиндрические части каждой зубчатой муфты напрессованы обоймы 2, выполненные за одно целое с маслоотражательными дисками. В кольцевых канавках обойм установлено по два разрезных уплотнительных кольца.

Седьмой опорой вала служит роликоподшипник 5, внутренняя обойма которого напрессована на вал и удерживается от осевого смещения выступом муфты 1. Наружная обойма подшипника установлена в неподвижном стакане 4.

Шестерня 5 главной передачи, установленная на выпускном валу, используется для регулировки положения выпускного вала относительно продувочного. Шестерня крепится к фланцу вала 11 призонными болтами 10. Положение валов регулируется путем перестановки шестерни 5, имеющей 40 наружных зубьев и 13 отверстий во фланце для крепления к валу. В торцы выпускного вала запрессованы хвостовики 7 и 11.

Масло к продувочному валу подводится от масляного центробежного фильтра через корпус 1 (рис. 16) привода БНК. От штуцера 6 масло по каналу в корпусе поступает к полому хвостовику 3 продувочного вала. Уплотнение хвостовика обеспечено скользящей бронзовой втулкой 4, которая под давлением масла прижимается к цилиндрическому выступу фланца 5, закрепленного на корпусе тремя болтами 2. Торцовые поверхности втулки и фланца притерты и надежно уплотняют масляную полость.

К выпускному валу масло от центробежного масляного фильтра подается по сверлениям в блок-картере через корпус 2 (рис. 17) подвода смазки, закрепленный двумя болтами на торце блоккартера со стороны передачи. Сферический хвостовик корпуса входит в поводок бугеля, состоящего из двух полых полуколец 4 и 6, установленных на валу с небольшим зазором и стянутых двумя болтами 5.

Опорная поверхность полуколец имеет баббитовую заливку. В поводке бугеля установлен бронзовый стакан 1 с конической фаской. Пружина 3 прижимает стакан к сферическому хвостовику корпуса 2 и обеспечивает уплотнение масляной полости бугеля, из которой масло проходит внутрь вала через три канала а.

Масло, подаваемое через бугель, проходит внутрь хвостовика 11 (рис. 15), откуда по двум каналам а в щеке поступает в шатунную шейку и далее вдоль вала. Часть масла, прошедшего центробежную очистку в шатунной шейке, возвращается по каналу б к хвостовику 11, заполняет кольцевую канавку на его поверхности и выходит на смазку шестого коренного подшипника через канал в.

На наружной поверхности хвостовика 7 выполнены кольцевые и продольные канавки, через которые масло поступает на смазку первого коренного подшипника.

Для прохода масла вдоль валов в щеках выполнены сверления, сообщающие полости коренных и шатунных шеек. Запрессованные в шейки трубочки обеспечивают смазку подшипников маслом, поступающим из зоны с наибольшей степенью очистки.

Противовесы продувочного и выпускного валов служат для уравновешивания моментов от сил инерции подвижных деталей кривошипного механизма.

8