СОСТОЯНИЕМ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1. СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ МЕХАНИЧЕСКИХ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ПРИЦЕПОВ 359

49.2. СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ НЕФТЕПРОДУКТОВ 364

49.3. СИСТЕМА СЕРТИФИКАЦИИ УСЛУГ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ АВТОМОТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 365

49.4. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 368

ГЛАВА 50. ОРГАНИЗАЦИЯ ТОРГОВЛИ АВТОМОБИЛЯМИ, ПРИНАДЛЕЖНОСТЯМИ, ЗАПАСНЫМИ ЧАСТЯМИ

1. КАНАЛЫ ДВИЖЕНИЯ ТОВАРА 389

51.2. ПРАВИЛА ПРОДАЖИ НОВЫХ АВТОМОТОТРАНСПОРТ- НЫХ СРЕДСТВ 390

3. ГАРАНТИИ, ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ПОКУПАТЕЛЯ

И ПРОДАВЦА 391

3. ОСОБЕННОСТИ ТОРГОВЛИ ПОДЕРЖАННЫМИ

АВТОМОБИЛЯМИ 394

3. ТОРГОВЛЯ ЗАПАСНЫМИ ЧАСТЯМИ, МАТЕРИАЛАМИ

И ПРИНАДЛЕЖНОСТЯМИ 396

3. ТРЕБОВАНИЯ КТОРГОВЫМ ПРЕДПРИЯТИЯМ 396

ГЛАВА 51. ПЕРСОНАЛ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ

51.1. КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СПЕЦИАЛИС- ТАМ И РАБОЧИМ КАДРАМ. СТАНДАРТЫ 398

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В СПЕЦИАЛИСТАХ

НА УРОВНЕ ПРЕДПРИЯТИЯ 401

2. ПОДГОТОВКА И ПЕРЕПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ

И КАДРОВ МАССОВЫХ ПРОФЕССИЙ ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТ- НОГО КОМПЛЕКСА 404

2. МЕТОДЫ ОТБОРА, ТЕСТИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ И ЛИЧНОСТНЫХ КАЧЕСТВ 405

ГЛАВА 52. УТИЛИЗАЦИЯ И ВТОРИЧНОЕ

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОТХОДОВ И СБРОСОВ ОТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1. ОТРАБОТАННЫЕ АККУМУЛЯТОРЫ 408

2. ИЗНОШЕННЫЕШИНЫ 409

3. ОТРАБОТАННЫЕ МАСЛА, НЕФТЕПРОДУКТЫ

И ТЕХНИЧЕСКИЕЖИДКОСТИ 410

4. АВТОТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, ЗАПЧАСТИ И АГРЕГАТЫ, ПРИШЕДШИЕ В НЕГОДНОСТЬ, ЛОМ

ЧЕРНЫХ И ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ 416

5. ШЛАМЫ ОЧИСТНЫХ СООРУЖЕНИЙ, ПРОМАСЛЯНАЯ ВЕТОШЬ, ОТРАБОТАННЫЕМАСЛЯНЫЕФИЛЬТРЫ, ПОЧВА

И ПЕСОК, ЗАГРЯЗНЕННЫЕ НЕФТЕПРОДУКТАМИ 418

6. РЕКОМЕНДАЦИИ 419

Глава 53. Обеспечение экологической

БЕЗОПАСНОСТИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

1. ОСНОВНЫЕ ИСТОЧНИКИ, ПРИЧИНЫ И УРОВЕНЬ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА 428

2. ПРИМЕР РЕЗУЛЬТАТОВ ОЦЕНКИ ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ РЕГИОНА ОТ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОБЪЕКТОВ АТК 436

3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

ПРИРОДООХРАННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 439

3. МЕРЫ СТИМУЛИРОВАНИЯ ПРИРОДООХРАННОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 440

3. ОЦЕНКА ЗАТРАТ НА ПРИРОДООХРАННУЮ

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ 441

Глава 54. Обеспечение экологической

БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО

КОМПЛЕКСА (ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА)

1. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ ПРОГРАММЫ

ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА (АТК) РЕГИОНА 442

2. АНАЛИЗ ИСТОЧНИКОВ, РАЗМЕРОВ И ПРИЧИН

ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 443

3. ИСТОЧНИКИ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОГРАММЫ 444

4. ХОД РЕАЛИЗАЦИИ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ

РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОГРАММЫ 446

5. ПЕРСПЕКТИВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ

БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА 449

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 452

ВВЕДЕНИЕ

ОТ НАУЧНЫХ РЕДАКТОРОВ

За последние годы произошли существенные из- менения форм хозяйствования на автомобильном транс- порте, которые получили значительную законодатель- ную и нормативную поддержку по экономическим и ком- мерческим вопросам, освещенным в 1 и 2 томах энцик- лопедии. Несколько иная ситуация сложилась в техни- ческой эксплуатации, призванной обеспечивать перевозочный процесс технически исправными и рабо- тоспособными автомобилями необходимого класса и в нужное время.

При реформировании автомобильного транспорта в начальном периоде полагалось, что достаточно по запад- ным образцам (к которым эти страны шли десятки лет) сертифицировать транспортную технику и материалы, лицензировать право проведения технического обслу- живания и ремонта и ужесточить государственный тех- нический контроль, и этого будет достаточно для обес- печения высокого уровня технического состояния быстро растущего парка, его дорожной и экологической безопас- ности. Все остальные вопросы технической эксплуата- ции, как тогда полагали, «решит рынок», а регулирую- щая и контролирующая роль государства в этой сфе- ре деятельности должна быть сведена к минимуму. В результате за последние годы на федеральном и ре- гиональном уровнях практически не принимались реше- ния и не издавались документы (законы, нормативы и т.д.), определяющие техническую политику в сфере обеспечения работоспособности автомобильного парка. В то же время отрасль — автомобильный транспорт — утратила свою роль организатора технической политики в стране.

Накопленный за многие годы отечественный практи- ческий и научный опыт обеспечения работоспособности автомобилей (регулирующая роль государства, система технического обслуживания и ремонта, совместная оцен- ка производителями и потребителями фактического тех- нического уровня автомобильной техники и материалов и многое другое) замалчивался и был преждевременно как бы «отправлен в отставку», а нормативно-техническое и информационное обеспечение автомобильных пред- приятий фактически прекратилось. Положение усугуби- лось тем, что резко увеличилось число субъектов (их бо- лее 600 тыс. и именно для них предназначается настоящее издание), осуществляющих деятельность на автомобиль- ном транспорте, большая часть коммерческого парка пе- решла в негосударственную собственность, появилось огромное количество мелких предприятий. В отличие от государственных и муниципальных автотранспортных предприятий, владеющих в настоящее время 22% ком- мерческого парка, эти вновь организованные мелкие предприятия не имели опыта и традиций реализации планово-предупредительной или просто системы техни- ческого обслуживания, не располагали необходимой ба- зой и персоналом для выполнения этой важной для обес- печения высокого уровня технического состояния автомобилей работой.

В результате уровень технического состояния авто- мобильного парка, дорожная и экологическая безопас- ность понизились, а главное процесс этот стал в значи- тельной степени неуправляемым со стороны государства.

Думается, в этом одна из причин роста в последние годы числа ДТП. Основные задачи настоящего издания, нося- щего справочный производственный характер, это пока- зать читателю, что и как сегодня может и должно быть использовано из накопленного на автомобильном транс- порте положительного опыта. Как этот опыт должен быть дополнен и откорректирован с учетом отечественных ре- алий и зарубежной практики. Наконец, оценить, в каких направлениях, по мнению авторов и редакторов, будет развиваться техническая эксплуатация автомобилей с учетом тенденций изменений конструкций автомобилей, применения современных методов управления и приня- тия решений, новых информационных технологий и ма- териалов.

С учетом сказанного при отборе статей главное вни- мание уделялось следующей проблематике.

Во-первых, принципам оценки и регулирования ра- ботоспособности автомобилей, важности и обязательно- сти применения для этой системы технического обслу- живания и ремонта, рациональной организации и управлению технической эксплуатацией.

Во-вторых, технологическому нормативному обеспе- чению ГО и ремонта агрегатов и систем автомобилей, которые претерпели существенные конструктивные из- менения и дополнения, оказывающие влияние на состав, технологию и организацию проведения профилактичес- ких и ремонтных работ (многоклапанные двигатели, ком- пьютерные системы управления рабочими процессами, противотоксичные устройства).

В-третьих, изложению принципов обслуживания и ре- монта узлов, агрегатов и систем автомобиля, влияющих на дорожную и экологическую безопасность автомобиля и экономичность перевозок.

В-четвертых, организации государственного техничес- кого контроля, особенно при использовании диагностики и инструментального контроля.

В-пятых, особенностям организации ТО и ремонта авто- мобилей, использующих альтернативные виды топлив, главным образом, природного газа.

В-шестых, требования к производственной базе, необ- ходимой для высококачественного обслуживания рас- тущего автомобильного парка, обеспечения экологи- ческой безопасности самой производственной деятель- ности различных автотранспортных и сервисных пред- приятий.

Основы технической эксплуатации, автосервиса и но- вых информационных технологий являются справочным пособием для специалистов, преподавателей, юридичес- ких и физических лиц, предпринимателей, работающих в области технической эксплуатации, автосервиса и но- вых информационных технологий в различных организа- циях и предприятиях всех форм собственности отрасли «Автомобильный транспорт», а также индивидуальных владельцев транспортных средств. Материалы пособия будут также полезны для региональных администраций, преподавателей и студентов учебных заведений при под- готовке и переподготовке специалистов автомобильного транспорта, других отраслей, использующих автомобиль- ный транспорт.

Авторы и научные редакторы понимают, что не все актуальные проблемы ТЭА удалось изложить в третьем томе энциклопедии и с благодарностью примут и учтут предложения и замечания читателей.

Внешние

средства

_ Стационарные

Подсоединяются или работают совместно с контролируемым изделием только в мо- мент контроля и не являются элементом изделия

Переносные

Тормозной стенд, стенд для провер- ки углов установки колес и др.

Приборы контроля состава отрабо- тавших газов, тестеры и др.

к минимуму. При этом величина AI=I_P-I_T0 определяет запас ресурса при принятой периодичности технического обслу- живания 1_то.

Рис. 2. Схема изменения работоспособности

При увеличении Д1 (сокращении 1_то) растут безопасность работы механизма и, одновременно, затраты на саму профи- лактику, которую приходится проводить чаще. Увеличение пери- одичности ТО (1_то) сокращает затраты на техническое обслужи- вание (производится реже), но одновременно увеличивает риск отказа, т.е. наступления события (У>У_П) и связанные с ним зат- раты (дорожно-транспортное происшествие, нарушение транспортного процесса, компенсация ущерба и др.). Поэто- му важнейшим в поддержании работоспособности изделия является определение рациональной периодичности !_то.

Если известна интенсивность изменения параметра технического состояния а (из наблюдений, опыта, техни- ческой документации), то среднюю величину ресурса 1_Р или периодичности ТО 1_то можно рассчитать по формуле:

_ у -у У -У

I ~ п * II . | _ "Д »

^L п ~ > ¹ТО ~

а а

Это метод определения периодичности ТО по зако- номерности изменения и предельно допустимому зна- чению параметра технического состояния. Подобная схема типична для изделий и материалов с монотонным изменением параметров технического состояния (а, рис. 2). Такие изделия или элементы называются стареющими.

При каждом цикле профилактики происходит полная (А⁰) или частичная (А’) компенсация износа сопряженных деталей, фактические размеры (например, толщина тор- мозного диска) которых все больше отклоняются от номи- нальных. В конце концов наступает новое предельное со- стояние изделия, при котором работоспособность не может быть обеспечена профилактическими методами. Требует- ся восстановление утраченной работоспособности, которое осуществляется ремонтом или заменой (II стратегия). В рас- сматриваемом примере — это замена тормозных накладок и колодок в сборе (или раздельно) с тормозными барабанами (дисками) в зависимости от технического состояния после- дних. Наработка до этого состояния называется ресурсом до ремонта L_P или полным ресурсом до замены Ц.

ТО является профилактическим мероприятием, имеющим целью предупреждение и отдаление момен- та достижения автомобилем и его элементами пре- дельного состояния, т.е. отказов и неисправностей.

Основные задачи ТО

• предупреждение (профилактика) отказов и неисправ- ностей.

МЕТОД: возвращение системы в начальное или близкое к нему техническое состояние У1 ->У_Н (У’_н);

• отдаление момента достижения системой предельного состояния У_п, т.е. увеличение ресурса.

При внутрихозяйственном учете возрастной струк- туры парка и определении реализуемых показателей качества рекомендуется применять интервал возрас- тных групп (Δt) в 1 год, а для интенсивно используе- мых (международные и междугородние перевозки) и дорогостоящих автомобилей (автопоезда, городские автобусы большой вместимости, карьерные самосва- лы) - 3-6 месяцев.

Таким образом, понятие реализуемый показатель каче- ства позволяет для парков, скомплектованных из автомоби- лей разных возрастных групп:

• оценивать фактические и прогнозировать потенциаль- ные показатели (уровень работоспособности, производи- тельность, доходы, расходы и т.п.);

• определять необходимые для обеспечения работоспо- собности ресурсы (оборудование, персонал, площади, за- пасные части и др.).

Иными словами, можно целенаправленно управ- лять возрастной структурой парка, а через нее — и реализуемыми показателями качества парка.

6. ТАКТИКИ ПРОВЕДЕНИЯ ПРОФИЛАКТИКИ И ДИАГНОСТИКА

При обслуживании автомобилей применяется две ос- новные тактики проведения профилактических работ: по наработке и по состоянию.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПО НАРАБОТКЕ

При обслуживании по наработке (I-1) всем изделиям при достижении назначенной наработки 1_то (периодич- ность ТО) выполняется установленный (регламентный) объем профилактических работ (смена масла, регулиро- вание тормозных механизмов и др.), а параметры техни- ческого состояния или качества материалов доводятся до номинального или близкого к нему значению. Эта тактика проста в применении и гарантирует работоспособность изделия. Ее недостаток состоит в том, что в условиях не- избежной вариации показателей технического состояния значительная часть изделий имеет потенциальную нара- ботку до отказа (запас ресурса), существенно превосходя- щую установленную периодичность ТО х>1_то, и для нее тех- ническое обслуживание с периодичностью 1_то является как бы«преждевременным» и вызывает дополнительные затраты (рис. 6).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПО СОСТОЯНИЮ

Эти изделия с учетом состояния по экономическим соображениям было бы целесообразно обслуживать реже, например, через одно ТО (21_то). Но для этого необ- ходимо при каждом ТО проконтролировать техническое состояние всех изделий (обслуживание по состоянию I-2) и разделить их на две группы (рис. 6). Первая группа имеет потенциальную наработку на отказ, приходящуюся на очередной межосмотровой промежуток (от 1_Т0 до 21_то): 21_то>х>1_то. Эти изделия (с вероятностью R₁) требуют не только контроля (контрольная часть профилактической операции), но и выполнение работ (крепежных, регули- ровочных, смазочных, электротехнических и др.), обес- печивающих восстановление номинального или близко- го к нему значения параметров технического состояния - исполнительская часть профилактической операции. Если эта работа не будет выполнена, то эта группа изде- лий с вероятностью R₁ откажет в интервале наработки Ito⁺2Itо.

Рис. 6. Определение периодичности ТО по состоянию экономико-вероятностным методом

Вторая группа изделий с вероятностью R₂ имеет потен- циальную наработку на отказ х>21_то, т.е. они могут безот- казно проработать до очередного ТО. Поэтому для нихдос- таточно ограничиться контролем (диагностикой) технического состояния, а исполнительскую часть «отло- жить» до следующего обслуживания (21_то).

Можно рассмотреть и другие группы изделий (с на- работкой Xj>3l_T0; Xi>4l_T0 и т.д.) это серьёзно усложнит расчёты, не внеся существенного улучшения в их резуль- таты.

Удельные затраты на ТО и ремонт при профилактике по состоянию (I-2):

Таким бразом, профилактическая операция в общем случае состоит из двух частей:

• контрольно-диагностической, выполняемой с установ- ленной переодичностью для всех изделий;

• исполнительской, выполняемой в зависимости от ус-

установленного при контроле технического состояния только для части требующих это изделий.

Трудоемкость (t_n) и стоимость (d_n) профилактической операции определяются:

t_n = t_k + kt_U ; d_n = d_k + kd_U

где, индексы для контрольной и исполнительской ча- стей профилактической операции;

К - коэф. повторяемости (1iKiO). характеризующий долю фактически требующих после контроля до- полнительных воздействий.

Если К=0, то профилактическая операция ограничива- ется только контролем. При К = 1 фактически имеет место

профилактика по наработке (И).

В практической деятельности необходимо иметь в виду, что операционные нормы трудоемкости учиты- вают средний коэффициент повторяемости. Для кон- кретного предприятия (или условий эксплуатации) он может быть откорректирован по результатам наблю- дений за фактическим выполнением перечней операций