Глава 51. Персонал в системе управления автотранспортным комплексом

1. КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СПЕЦИАЛИСТАМ И РАБОЧИМ КАДРАМ. СТАНДАРТЫ

СПЕЦИАЛИСТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Система подготовки, переподготовки и повышения основывается на комплексе квалификационных требова- ний, предъявляемых к специалистам и кадрам массовых профессий, исходя из основных функциональных обязан- ностей, выполняемых специалистами на тех или иных дол- жностях на автомобильном транспорте. В ряде случаев функциональные обязанности определяются должност- ными инструкциями, действующими в рамках одного или нескольких предприятий транспорта. В настоящее время произошло перераспределение функциональных обязан- ностей специалистов в предприятиях транспорта, а ин- формация о функциональных обязанностях ответствен- ных за транспортную деятельность не транспортных организаций и фирм, а также предпринимателей не достаточно полна и достоверна и требует уточнений для современных условий эксплуатации автотранспортных средств. Знание функциональных обязанностей специа- листов автомобильного транспорта позволяет формиро- вать эффективные программы подготовки, переподготов- ки и повышения квалификации.

Общая схема формирования квалификационных тре- бований, как основы совершенствования системы подго- товки и повышения квалификации может быть представ- лена следующим алгоритмом.

Наиболее полные квалификационные требования от- ражены в Государственных образовательных стандартах высшего и среднего профессионального образования. Действующие стандарты отражают основные требования к минимуму содержания и уровню подготовки специали- стов по соответствующим специальностям.

В данном материале представлены выдержки требо- ваний к знаниям и умениям специалистов по основным направлениям автотранспортной деятельности, характе- ризующие их узко специализированную подготовку. В ряде позиций требования к знаниям и умениям отдель- ных специальностей автомобильного транспорта совпа- дают или достаточно близки, особенно это касается тре- бований к общепрофессиональной подготовке.

Водители и ремонтные рабочие

Общие профессиональные требования к водителям мото- и автотранспортных средств сформированы в пись- ме Министерства транспорта РФ № АШ-5/99 от 13 04.92 в адрес образовательных учреждений, осуществляющих подготовку водителей и устанавливают минимальную ква- лификацию для лиц, управляющих транспортными сред- ствами в качестве владельца транспорта, водителя-вла- дельца или по найму.

1. Обладать устойчивыми навыками безопасного управле- ния мотоавтотранспортными средствами соответствую-

щей категории в различных дорожных и особых услови- ях, не допускать ситуаций, приводящих к возникновению дорожно-транспортных происшествий, уметь прогнози- ровать развитие дорожной обстановки, выбирать пра- вильное решение и его реализовывать. Знать порядок и иметь практический навык действий в критических ситу- ациях, вызванных отказом узлов и механизмов, а также остановкой во время движения.

Владеть приемами и методами экономичного и эко- логически безопасного управления транспортными сред- ствами.

2. Уметь определять правильность размещения, установ- ки и закрепления транспортируемого груза, включая ба- гаж в пассажирских транспортных средствах. Знать тех- нологию и приемы закрепления груза.

3. Обладать практическими навыками оказания первой доврачебной помощи при различных травмах, несчастных случаях на дорогах и в дорожно-транспортных происше- ствиях, эвакуации пострадавших из поврежденных транс- портных средств, их погрузки и транспортировки.

4. Владеть основами этики взаимоотношений.

5. Владеть комплексом физических упражнений и мето- дами психологической разгрузки, устраняющих утомле- ние и стабилизирующих состояние водителя.

6. Уметь технически грамотно эксплуатировать транспор- тные средства соответствующей категории. Знать назна- чение, устройство, принцип действия агрегатов, механиз- мов и приборов, их неисправности, влияющие на безопасность движения, комфортабельность перевозки пассажиров и сохранность грузов, методы проверки основ- ных узлов и агрегатов перед выездом на линию и способы устранения мелких неисправностей, не требующих разбор- ки механизмов. Периодичность проведения работ по тех- ническому обслуживанию, нормы межремонтных пробегов по техническому обслуживанию, нормы межремонтных пробегов транспортных средств, шин, срока службы ак- кумуляторных батарей. Влияние технического состояния на экономичность и экологическую безопасность.

7. Знать Правила по охране труда и пожарной безопасно- сти на автотранспорте.

8. Знать Правила дорожного движения.

9. Знать основы теории движения транспортных средств соответствующей категории и их эксплуатационные ха- рактеристики.

10. Знать последствия употребления алкоголя и нарко- тических средств, их влияние на трудоспособность.

11. Знать основы трудового законодательства, нормативные акты, действующие на автотранспорте, виды ответственности за правонарушения и преступления на транспорте, основания для гражданской ответственности за причинение вреда, принципы государственного социального страхования.

12. Владеть основами рыночной экономики в объеме ут- вержденных программ, знать порядок лицензирования перевозочной деятельности.

13. Знать правила оформления путевой и товарно-транс- портной документации.

Согласно дополнительным (частным) требованиям водители должны знать (уметь):

Категории А — особенности безопасного управления мотоциклами, мотороллерами, мото- нартами, мотоциклами с боковым при- цепом, трехколесными мотороллерами с кузовом;

— требования к оборудованию мототран- спортных средств при перевозке пасса- жиров и багажа;

Общие профессиональные требования к ремонтным рабочим автомобильного транспорта определяются «Единым тарифно-квалификационным справочником ра- бот и профессий рабочих» (ЕКТС). Основной профессией ремонтного состава автомобильного транспорта являет- ся — слесарь по ремонту автомобилей. Квалификация оп- ределяется разрядом и соответствующим ему уровнем выполняемых работ, теоретических и практических зна- ний конкретного ремонтного рабочего.

Наряду с требованиями, предъявляемыми к уровню теоретических и практических знаний рабочего соответ- ствующей квалификации, слесарь должен знать:

-з рациональную организацию труда на своем рабочем месте;

• технологический процесс выполняемой работы, пра- вила технической эксплуатации и ухода за оборудовани- ем, приспособлениями, инструментом, нормами расхо- да материалов, горючего, энергии;

• требования, предъявляемые к качеству выполняемых работ;

• безопасные и санитарно-гигиенические методы труда, пожаробезопасность;

- производственную инструкцию и правила трудового распорядка;

— назначение и порядок установления тарифных ставок, норм и расценок;

• основные положения и формы подготовки, переподго- товки и повышения квалификации;

• формы и условия оплаты труда, систему заработной платы.

Кроме слесаря по ремонту автомобилей в ремонтных службах предприятий транспорта работают аккумуляторщи- ки, электро-, газосварщики, маляры, токари, фрезеровщики и другие группы ремонтных рабочих. Однако их доля в об- щей численности относительно невелика, а специфика ра- бот характерна не только для автомобильного транспорта.

Слесарь по ремонту автомобилей, 1-й разряд

Характеристика работ. Разборка простых узлов ав- томобилей. Рубка зубилом, резка ножовкой, опиливание, зачистка заусенцев, промывка, прогонка резьбы, сверле- ние отверстий по кондуктору в автомобиле, очистка от грязи, мойка после разборки и смазка деталей. Участие в ремонте под руководством слесаря более высокой ква- лификации.

Должен знать: основные приемы выполнения работ по разработке отдельных простых узлов, назначение и правила применения простого слесарного и контрольно- измерительного инструмента, наименование и маркиров- ку металлов, масел, топлива, тормозной жидкости, мою- щих составов.

Слесарь по ремонту автомобилей, 2-й разряд

Характеристика работ. Разборка грузовых автомо- билей, кроме специальных и дизельных, легковых авто- мобилей, автобусов длиной до 9,5 м и мотоциклов. Ре- монт, сборка простых соединений узлов автомобилей. Снятие и установка несложной осветительной аппарату- ры. Разделка, сращивание, изоляция и пайка проводов. Выполнение крепежных работ при первом и втором тех- ническом обслуживании, устранение выявленных мелких неисправностей. Слесарная обработка деталей по 12— 14-м квалитетам (5—7-м классам точности) с примене- нием приспособлений, слесарного и контрольно-измери- тельного инструмента. Выполнение работ средней сложности по ремонту и сборке автомобилей под руко- водством слесаря более высокой квалификации.

Должен знать: основные сведения об устройстве ав- томобилей и мотоциклов, порядок сборки простых узлов,

лов, приборов; методы выявления и способы устранения сложных дефектов, обнаруженных в процессе ремонта, сбор- ки и испытания агрегатов, узлов и приборов, правила и ре- жимы испытаний, технические условия на испытания и сдачу агрегатов и узлов, назначение и правила применения слож- ного контрольно-измерительного инструмента, конструкцию универсальных и специальных приспособлений; периодич- ность и объемы технического обслуживания электрообору- дования и основных узлов и агрегатов автомобилей, систе- му допусков и посадок, квалитетов (классов точности) и параметров шероховатости (классов чистоты обработки).

Слесарь по ремонту автомобилей. 5-йразряд

Характеристика работ. Регулировка и испытание на стендах и шасси сложных и ответственных агрегатов, уз- лов и приборов, автомобилей и замена их при техниче- ском обслуживании. Проверка деталей и узлов электро- оборудования на проверочной аппаратуре и проверочных приспособлениях. Установка приборов и агрегатов элек- трооборудования по схеме, включение в сеть. Выявление и устранение сложных дефектов и неисправностей в про- цессе ремонта, сборки и испытания агрегатов, узлов ав- томобилей и приборов электрооборудования. Сложная и ответственная слесарная обработка, доводка деталей по

6. 7-м квалитетам (1—2-м классам точности). Статиче- ская и динамическая балансировка деталей и узлов особо сложной конфигурации. Диагностирование и регулировка систем и агрегатов автомобилей грузовых и легковых и автобусов, обеспечивающих безопасность движения.

Должен знать: конструктивное устройство обслужи- ваемых автомобилей и автобусов; технические условия на ремонт, сборку, испытания и регулировку особо сложных и ответственных агрегатов и электрооборудования; элек- трические монтажные схемы любой сложности и взаимо- действие приборов и агрегатов в них; причины износа сопряженных деталей и способы их устранения; устрой- ство испытательных стендов.

Слесарь по ремонту автомобилей. 6-й разряд

Характеристика работ. Ремонт, сборка, регулиров- ка, испытание на стендах и шасси и сдача в соответствии с техническими условиями особо сложных и ответствен- ных агрегатов и узлов автомобилей различных марок. Проверка правильности сборки со снятием эксплуатаци- онных характеристик. Диагностирование и регулировка всех систем и агрегатов, автомобилей легковых и грузо- вых и автобусов. Оформление приемо-сдаточной доку- ментации.

Должен знать: конструктивные особенности автомо- билей и автобусов различных марок; технические условия на ремонт, испытания и сдачу особо сложных и ответствен- ных агрегатов и узлов; способы полного восстановления и упрочнения изношенных деталей; порядок оформления приемо-сдаточной документации; правила ремонта и спо- собы регулировки и тарировки диагностического обору- дования.

ЮРИДИЧЕСКИЕ ЛИЦА И ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛИ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ И ГРУЗЫ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Вместе со специалистами автомобильного транспор- та, как уже отмечалось выше в автотранспортных пред- приятиях, в организациях, предприятиях не автотранспор- тного профиля работает, а в ряде случаев и руководит автотранспортной деятельностью большая группа лиц, не имеющих специальной автомобильной подготовки. Чис- ленность этой группы может быть резко увеличена за счет предпринимателей, не имеющих специального образова- ния автомобильного профиля.

В целях формирования единой политики и совершен- ствования нормативной правовой базы по вопросам ква-

Перевозки грузов и пассажиров в пределах Российской Федерации

Квалификация специалиста юридического лица или индивидуального предпринимателя, определяется знани- ями и опытом, необходимым для организации и осуще- ствления грузовых и пассажирских автомобильных пере- возок в соответствующем виде сообщения, обеспечения требуемого уровня технического состояния подвижного состава, безопасности движения, соблюдения природо- охранных норм, техники безопасности и охраны труда на автомобильном транспорте.

Профессиональная компетентность специалистов юри- дического лица или индивидуальных предпринимателей в организации и осуществлении лицензируемых видов пере- возок автомобильным транспортом в пределах Российской Федерации подтверждается наличием диплома о высшем или среднем специальном образовании автомобильного профиля по указанным ниже специальностям* (аналогич- ным специальностям, ранее внесенным в квалификацион- ный реестр) или удостоверением о прохождении курса обучения и сдаче квалификационного экзамена по допол-

* Наименование специальностей по диплому об образовании:

Высшее образование

Автомобили и автомобильное хозяйство.

Автомобиле- и тракторостроение.

Организация перевозок и управление на транспорте (автомо- бильном).

Организация дорожного движения.

Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологи- ческих машин и оборудования (автомобильный транспорт). Сельскохозяйственные машины и оборудование. Электрооборудование автомобилей и тракторов.

Экономика и управление на предприятиях транспорта (автомо- бильный транспорт).

Среднее специальное образование

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей и двигателей Организация перевозок и управление на транспорте

Экономика, бухгалтерский учет и контппт.

мобильный Транспорт). '«"роль на транспорте (авто-

нительной образовательной программе «Квалификацион- ная подготовка по организации перевозок автомобиль- ным транспортом в пределах Российской Федерации».

При осуществлении перевозок пассажиров и грузов по ограниченной лицензии для индивидуального пред- принимателя обязательно наличие удостоверения на право управления автотранспортным средством опре- деленной категории.

Руководствуясь положениями Федерального закона от

96. № 2-ФЗ «О защите прав потребителей» (Собра- ние законодательства, 1996, № 3, ст. 140) и Федерально- го закона от 10.12.95 № 196-ФЗ «О безопасности дорож- ного движения» (Собрание законодательства, 1995, № 50, ст. 4873), в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 26.06.95 № 610 «Об утвержде- нии Типового положения об образовательном учреждении дополнительного профессионального образования (повы- шения квалификации) специалистов» (Собрание законо- дательства, 1995, № 27, ст. 2580), специалисты юриди- ческих лиц и индивидуальных предпринимателей в течение всей трудовой деятельности проходят повыше- ние квалификации по организации и осуществлению пе- ревозок автомобильным транспортом на соответствующих курсах по утвержденным программам. Периодичность ква- лификации регулируется работодателем и определяется по мере необходимости, но не реже одного раза в 5 лет.

Повышение квалификации заканчивается сдачей со- ответствующего экзамена, зачета или защитой реферата и получением соответствующего документа.

Перевозка грузов и пассажиров в международном сообщении

Профессиональная подготовка специалистов юридичес- ких лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществля- ющих перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом в международном сообщении, предполагает знание международных договоров и иных правовых актов в этой области. Их профессиональная компетенция подтвер- ждается наличием, кроме документов, указанных в пункте 1 настоящих Требований, удостоверения о прохождении курса обучения и сдаче квалификационного экзамена по дополнительной образовательной программе «Квалифика- ционная подготовка по организации перевозок автомобиль- ным транспортом в международном сообщении».

Учитывая повышение требований к профессиональной компетенции перевозчиков в европейских стра- нах и, руководствуясь положениями федеральных законов «О защите прав потребителей», «О безопасности дорож- ного движения», в соответствии с постановлением Прави- тельства Российской Федерации от 26.06.95 № 610, спе- циалисты юридических лиц и индивидуальные предприниматели в течение всей трудовой деятельности проходят повышение квалификации по организации и осу- ществлению международных перевозок автомобильным транспортом на соответствующих курсах по утвержденным программам. Периодичность повышения квалификации регулируется работодателем и определяется по мере не- обходимости, но не реже одного раза в пять лет.

Повышение квалификации заканчивается сдачей соот- ветствующего экзамена, зачета или защитой реферата.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В СПЕЦИАЛИСТАХ НА УРОВНЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

Прошедшие за последние годы изменения в структу- ре, формах собственности, размерах предприятий, сни- жение объемов средневзвешенной транспортной рабо- ты до 47,4% по сравнению с 1990 годом повлекли за собой изменения в потребности в специалистах автотранспор- тного профиля до 58% за тот же период. Уменьшение по- требности в специалистах коснулось, в первую очередь, крупных автотранспортных предприятий, отток произо-

что высшая и средняя профессиональная школа достаточ- но инерционна, подготовка специалистов соответственно от 4 до 6 лет, руководителя 10— 15 лет, квалифицированно- го преподавателя 15—25 лет, поэтому, чтобы через 10—15 лет не оказаться в условиях острого дефицита квалифи- цированных кадров необходимо прогнозирование потреб- ности в специалистах на достаточно долговременную перспективу.

Рис. 1. Классификация персонала автомобильного транспорта

Определение потребности в специалистах может про- водиться на уровнях предприятие—регион—отрасль. Прогноз может быть краткосрочным (на 2—4 года) и дол- говременным (на 5—10 лет). В нынешней экономической ситуации практически все прогнозы основываются на прогнозе развития экономики, изменении валового на- ционального продукта.

В случае определения потребности в специалистах для уровня автотранспортного предприятия на пери- од 1 —3 года и при наличии стабильных прогноза или оцен- ки объемов перевозок на этот период, может использо- ваться штатно-нормативный метод. Он в наибольшей мере удовлетворяет требованиям средних и крупных ав- тотранспортных предприятий. Вместе с этим для малых предприятий транспорта, и для автотранспортных под- разделений нетранспортных предприятий указанные под- ходы приемлемы на более короткие сроки.

На отраслевом и региональном уровне наиболее до- стоверным является определение потребности в специа- листах для автомобильного транспорта на основе показа- телей развития экономики и самой транспортной системы: — сектор автотранспортного предприятия, исходя из прогнозируемых объемов транспортной работы, годовой производительности работающего в данной отрасли, удельного веса специалистов среди работающих, соот- ношения между специалистами с высшим и средним спе-

циальным образованием, соотношениями между служба- ми и видами деятельности;

• сектор обслуживания индивидуального легкового и грузового транспорта, автомобилей предприятий, не имеющих собственной производственно-техни- ческой базы — по числу работающих, необходимых на 1 тыс. автомобилей парка, соответствующих категорий и удельного соотношения среди работающих и прогнозы изменения указанных соотношений. При определении по- требности в подготовке специалистов учитывается

• вариантность возможного развития транспортной си- стемы;

• инерционность транспортной системы, исключающая скачкообразное изменение потребности в специалистах;

• временную преемственность технологий, организации производства, технического уровня используемых транс- портных средств и условий эксплуатации;

• опережающий характер подготовки специалистов, которая должна учитывать потребности в них отраслей с опережени- ем в 4 (сред нее) и 5-6 лет (высшее) образование (Рис. 2);

• социальные вопросы, связанные с поддержанием ра- бочих мест для специалистов и обеспечением уровня под- готовки специалистов в высших и средних специальных учебных заведениях.

2. ПОДГОТОВКА И ПЕРЕПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ И КАДРОВ МАССОВЫХ ПРОФЕССИЙ ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

КЛАССИФИКАЦИЯ СПЕЦИАЛИСТОВ И КАДРОВ МАССОВЫХ ПРОФЕССИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Эффективность работы автомобильного транспорта и его подсистемы — техническая эксплуатация в значитель- ной степени определяется обеспеченностью персонала, его квалификацией, деловыми и личностными качествами, заинтересованностью в результатах выполняемых работ.

За прошедшие годы произошли существенные изме- нения в структуре, формах собственности, размерах, объемах работы на автомобильном транспорте. Это по- влекло за собой существенные изменения в обеспечении автомобильного транспорта кадрами специалистов и массовых профессий в необходимом количестве и в тре- буемого качества подготовки. В основном эти изменения можно свести к следующим:

• сокращение валового внутреннего продукта, и как следствие, сокращение объема транспортной работы в грузовых и пассажирских автомобильных перевозках;

• резкое увеличение числа субъектов, осуществляющих автотранспортную деятельность, большинство предприятий транспорта стало негосударственными, увеличилась доля частных предпринимателей на рынке автотранспортных ус- луг, сократились инвестиции в транспортную систему;

• автомобильный парк увеличился более чем в 1,5 раза и, в первую очередь, за счет легковых автомобилей, на- ходящихся в частной собственности;

• сокращение объемов транспортной работы обуслови- ло отток специалистов автомобильного транспорта из крупных предприятий, сокращение заказов на специали- стов и объемов их подготовки в учебных заведениях;

• произошли существенные изменения в структуре фун- кциональных обязанностей специалистов автомобильно- го транспорта.

В результате всех этих изменений появились две но- вые и многочисленные группы работников автомобиль- ного транспорта:

• ответственные за транспортную деятельность в орга- низациях и на фирмах, на которых автотранспортная де- ятельность является вспомогательной. В эту группу вхо- дят как специалисты с высшим и средним специальным образованием автомобильного профиля, так и лица без специального образования, подчас совмещающие рабо- ту по организации автотранспортной деятельности с ины- ми функциональными обязанностями;

• предприниматели — в эту группу также входят лица со специальным образованием автомобильного профиля, водители с большим опытом работы на крупных предпри- ятиях, а также и лица, имеющие весьма отдаленные пред- ставления об организации автомобильных перевозок, о системе поддержания работоспособности автомобилей, системе обеспечения безопасности движения.

Персонал автомобильного транспорта может быть ус- ловно разделен на группы специалистов по уровню ответ- ственности, степени влияния на принятие решения, мас- штабу управленческих решений (Рис. 1):

• руководители;

• специалисты;

• кадры массовых профессий;

• ответственные за транспортную деятельность предпри- ятий, организаций и фирм, в которых транспортная ра- бота является вспомогательной;

• предприниматели.

Специалисты каждой из этих групп выполняют на ав- томобильном транспорте различные функциональные обязанности, связанные с:

• организацией перевозок грузов и пассажиров;

• организацией и обеспечением технической исправно- сти и работоспособности автотранспортных средств;

• организацией финансово-экономической деятельно- сти предприятий транспорта;

• организацией и обеспечением работы по безопаснос- ти движения;

• организацией и выполнением работ в области автосер- виса;

• организацией и обеспечением экологической безопас- ности транспортного комплекса;

— контрольно-инспекторской, сертификационной и ли- цензионной деятельностью;

• спец. 3302 — инженерная защита окружающей среды (автотранспортный комплекс);

• спец. 0608 — экономика и управление на предприятии (автомобильный транспорт), а также специалисты со средним специальным образованием автотранспортно- го профиля;

• спец. 1705 — техническое обслуживание и ремонт ав- томобильного транспорта;

— спец. 2401 — организация перевозок и управление дви- жением на транспорте (автомобильном).

Кроме указанных, на автомобильном транспорте ра- ботают специалисты, получившие высшее образование по специальностям:

• «Автомобиле- и тракторостроение»;

• «Подъемно-транспортные, строительные и дорожные машины и оборудование»;

• «Сельскохозяйственные машины и оборудование»;

• «Машины и оборудование лесного комплекса» и др.

В подготовке специалистов по этим отраслям присут- ствует достаточно большой объем автомобильных дис- циплин.

В то же время на предприятиях транспорта на долж- ностях специалистов работает до 50% лиц, не имеющих высшего и среднего специального образования автомо- бильного профиля. Особенно эта доля велика (доходит до 70—80%) среди ответственных за транспортную дея- тельность на не автотранспортных предприятиях и фир- мах.

Кроме перечисленных специальностей работник авто- мобильного транспорта может быть охарактеризован по формализованным показателям: возраст, общий стаж, стаж работы на автомобильном транспорте, стаж работы в данной должности и др.

По состоянию на конец 1998 г. на предприятиях авто- мобильного транспорта всех форм собственности, в ав- тотранспортных подразделениях нетранспортных органи- заций, а также у физических лиц, осуществляющих ту или иную деятельность на автомобильном транспорте, вклю- чая автосервис и торгово-снабженческую, согласно оцен- кам работает персонал общей численностью до 6,5 млн. человек, в том числе: 86% — кадры массовых профессий, 8,5% — специалисты и руководители, 5,5% — обслужи- вающий и вспомогательный персонал. Среди специали- стов 18% имеют высшее образование автомобильного профиля, 31% — среднее специальное образование ав- томобильного профиля, 28% не имеют специального об- разования, соответствующего выполняемым функцио- нальным обязанностям, в том числе прошедшие квалификационную подготовку на АТ и условно относящи- еся к категории «практики» и до 25% — специалисты, име- ющие образование, включающее основы автомобильной подготовки.

2. МЕТОДЫ ОТБОРА, ТЕСТИРОВАНИЯ И ОЦЕНКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ И ЛИЧНОСТНЫХ КАЧЕСТВ

Эффективность работы любого предприятия транс- порта, фирмы, объединения, аппарата управления, на- учного учреждения во многом определяют профессио- нальные, деловые и личностные качества специалистов и руководителей. Современная экономическая ситуа- ция обуславливает высокие требования, предъявляе- мые к специалистам при приеме на работу, миними- зацию ошибок в профессиональных, деловых и лич- ностных качествах претендента на должность. В условиях возникновения рынка труда, сравнительно высокой интенсивности динамики специалистов автомо- бильного транспорта в отрасли и вне ее, а также актив- ным продвижением современных технологий в конструк-

получить конкретного показателя оценки, так как они не предусматривают количественного измерения тех или иных качеств специалиста.

2. Переходные методы, позволяющие на базе перво- начальных описательных характеристик получать, в конеч- ном счете, числовые оценки этих качеств. Методы, вхо- дящие в эту группу (Рис. 2) более сложны, чем качественные и отражают более сложную систему произ- водственных отношений, примерно вдвое надежнее. По- скольку в основе этих методов (на первом этапе) лежат качественные характеристики, надежность их недостаточ- но высока в рамках “системного управления”.

3. Количественные методы, обеспечивающие полу- чение четких числовых оценок качеств без промежуточ- ных этапов. Методы этой группы достаточно математи- зированы, вследствие чего отличаются более высоким уровнем надежности, чем качественные и переходные методы. Несмотря на относительно сложную процеду- ру оценки, они не требуют сложной подготовительной работы, что делает их весьма приемлемыми в условиях современной системы управления. Однако психологи- чески они воспринимаются хуже, чем методы предыду- щих групп, особенно со стороны объектов оценки. Не- смотря на сложное психологическое восприятие, количественная оценка профессиональных качеств ра- ботников на современном этапе является объективной необходимостью для нормального функционирования предприятия.

4. Комбинированные методы, основанные на сочета- нии различных количественных методов, создающие на этой основе сложные количественные методы оценки. Эта тенденция вызвана необходимостью дальнейшего повы- шения надежности оценки.

К углубленному методу относится метод тестовой оценки. Тестирование — оценка работников по степе- ни решения ими заранее подготовленных испытатель- ных задач (тестов) и установление на этой основе ко- личественных показателей, определяющих уровень их качества.

По своему содержанию тесты подразделяются на три группы:

1. профессиональные, позволяющие определить степень квалификации;

2. психологические, дающие возможность оценить дело- вые и личностные качества;

3. физиологические, выявляющие физиологические свойства.

Эти группы методов в зависимости от цели их исполь- зования могут комбинироваться и выступать в различных модификациях.

Достоинствами рассматриваемого метода являются четкость критериев и факторов оценки, возможность уче- та большинства необходимых факторов, достаточно точ- ные показатели оценки. Недостаток заключается в не- обходимости трудоемкой подготовительной работы по разработке тестов, поскольку тесты должны учитывать виды деятельности, уровни управления ИТС и специфи- ку предприятия. Тестирование в зарубежной практике, в том числе на автомобильном транспорте, имеет доста- точно длительный опыт применения, а на автомобиль- ном транспорте России находится на стадии разработ- ки и апробации. При этом предстоит не только разрабо- тать и адаптировать к различным условиям пакеты на- дежных и понятных тестов, но и преодолеть естественную настороженность, а в ряде случаев и сопротивление объектов тестирования, особенно руководящего состава. Необходима также законодатель- ная база, дающая право использовать результаты тестирования при оценке деятельности и пригодности персонала.

' ••*»*Рямпортияе Энциклопедия . явтотрлкспортипя энциклопедия •

Рис. 4. Структура системы повышение квалификации и переподготовки кадров автотранспортного комплекса

Из металлической фракции посредством низкотемпе- ратурной плавки получают свинцово-сурьмяный сплав.

Этот вариант переработки отработанных аккумулято- ров обеспечивает возврат более 99% свинца и сурьмы, минимальные выбросы этих металлов в атмосферу, ней- трализацию серной кислоты и обезвреживание органи- ческих пластмасс, используемых в аккумуляторах. Такая технология сложнее, но экологически более приемлема и позволяет выделить из аккумулятора все его компонен- ты в виде, пригодном для дальнейшей утилизации.

В Москве и Московской области работы по созданию региональной системы сбора и переработки отработав- ших автомобильных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей осуществляются в соответствии с совместным распоряжением первого заместителя Премьера Прави- тельства Москвы и Главы Администрации Московской области от 31.07.98 № 847-РП/677-РГ.

По результатам первого тура объявленного в соответ- ствии с указанным распоряжением инвестиционного кон- курса «Создание эффективной системы сбора и перера- ботки отработавших автомобильных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей (включая утилизацию электро- лита) с созданием мощностей по выпуску товарного свин- ца объемом 25-30 тысяч тонн в год» к дальнейшему учас- тию допущены совместный проект «Эксайд» (США) и ОАО «Электрозаряд» и совместный проект шведской фирмы «Болиден Контек» и ОАО «Проектмашприбор».

Оба проекта предусматривают организацию собствен- ных приемных пунктов и производств к 2002 году и со- держат, в том числе, организационные модели будущей системы сбора и технологии переработки отработавших автомобильных свинцово-кислотных аккумуляторов.

2. ИЗНОШЕННЫЕ ШИНЫ

Изношенные шины сами по себе достаточно инертны и не наносят прямого ущерба окружающей среде. Одна- ко сроки их биологического разложения исчисляются де- сятилетиями, а по некоторым источникам вулканизиро- ванная резина вообще не поддается биологическому разложению. Помимо проблемы захламленности автомо- бильных дорог и городских территорий, этот вид отходов, учитывая его пожароопасность, может создать серьезные проблемы с его складированием, поскольку расход по- крышек при эксплуатации автотранспорта составляет в среднем 1,5—2 штуки в год на каждый зарегистрирован- ный автомобиль.

Существует несколько вариантов утилизации изно- шенных шин. Наиболее простой и распространенный — это их сжигание. Этот вариант при всей его простоте да- леко не рационален по двум причинам:

• сжигание изношенных покрышек сопровождается вы- делением в атмосферу диоксина, окислов серы и азота, тяжелых металлов и сажи;

• энергия, получаемая при сжигании изношенных покры- шек, меньше затраченной на их производство.

Таким образом контролируемое сжигание изношен- ных покрышек можно рассматривать лишь как временную меру их утилизации. Наиболее рациональным вариантом является механическое дробление шин и повторное ис- пользование полученной крошки для изготовления рези- новых половых плит для производственных и животновод- ческих комплексов, кровельных листов, уплотнителей, подрельсовых прокладок и т.д.

Технология получения резиновой крошки из изношен- ных шин, как правило, двух- или трехстадийная и предус- матривает предварительную резку шин (отделение про- тектора), измельчение в крошку и сепарацию крошки с отделением металлического и текстильного корда. В ре- зультате такой переработки изношенных шин получается резиновая крошка с размерами частиц от 2 мм до 0,1 мм

вредного влияния автотранспорта на экологическую об- становку в Москве».

Так Управление транспорта и связи совместно с ООО «Экотехмаш» ведет работы по организации производствен- ного участка по переработке 7 тысяч в год изношенных авто- мобильных шин в Автобусном парке № 16 ГК «Мосгортранс».

Производство аналогичной мощности создано УПШ «Экошина» на производственных площадях ОАО «Тушин- ский машиностроительный завод». Там же освоен про- мышленный выпуск оборудования для переработки изно- шенных автомобильных шин и других утильных резинотехнических изделий в резиновую крошку с целью производства изделий, необходимых городскому хозяй- ству (плит для трамвайных и железнодорожных переез- дов, колесных отбойников, ограничителей скорости типа «лежачий полицейский», тротуарной плитки и др.)

2. ОТРАБОТАННЫЕ МАСЛА, НЕФТЕПРОДУКТЫ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ЖИДКОСТИ

Попадание нефтепродуктов в окружающую природную среду происходит на всех этапах их жизненного цикла:

• на этапе добычи нефти и при ее переработке;

• в сфере торговли в результате халатного хранения, проливов и протечек;

• при использовании нефтепродуктов в технике или в качестве топлива;

• в процессе сбора и переработки отработанных масел и нефтеотходов;

• при переработке и повторном использовании отрабо- танных масел и уничтожении нефтеотходов.

Поскольку нефть и нефтепродукты являются не возоб- новляемыми продуктам, их жизненный цикл (рис. 1) в це- лом не может быть замкнутым. Поэтому одна из особен- ностей нефтепродуктов в целом и отработанных масел в частности состоит в том, что они в конечном итоге все равно попадают в окружающую природную среду либо в непереработанном виде в воду и почву, либо, посред- ством переработки или уничтожения, в виде выбросов дымовых газов в атмосферу. И только применительно к моторным и другим смазочным маслам цикл может быть частично замкнут посредством их переработки с целью повторного использования.

Рис. 1. Жизненный цикл нефтепродуктов

Каждая технология регенерации отработанных мотор, ных масел сочетает в себе один или несколько следую- щих процессов:

• отстой, центрифугирование и фильтрация (отделение воды, механических и твердых примесей);

• атмосферная перегонка (отделение топливных фракций);

• вакуумная перегонка (выделение дистиллятных масля- ных фракций);

• тонкопленочное вакуумное испарение (выделение тя- желых масляных дистиллятов);

• сернокислотная очистка (отделение присадок, смол и других продуктов окисления масел);

• очистка сжиженным пропаном (отделение присадок, смол и других продуктов окисления масел);

• контактная очистка адсорбентами (доочистка от смол и органических кислот);

• каталитическая гидроочистка водородом (удаление непредельных, сернистых и окисленных углеводородов).

Процессы применяемые для регенерации отработан- ных моторных масел различаются требованиями к исход- ному сырью, степенью технологической сложности, эф- фективностью очистки сырья, процентом образующихся отходов и сложностью их уничтожения. Поэтому выбор конкретной технологической схемы регенерации отрабо- танных моторных масел требует детальной проработки большого комплекса взаимосвязанных вопросов.

Наиболее распространенным процессом регенерации отработанных масел в настоящее время является процесс кислотно-контактной очистки. Этот процесс разработан и используется уже более полувека, но в последнее вре- мя установки с использованием такой схемы уже не стро- ят. Процесс включает четыре ступени (рис. 2):

Рис. 2. Схема кислотно-контактной очистки отработанных масел

• атмосферная перегонка (отделение топливных фрак- ций);

• сернокислотная очистка (отделение присадок, смол и других продуктов окисления масел);

• контактная очистка адсорбентами (доочистка от смол и органических кислот);

• вакуумная перегонка (выделение дистиллятных масля- ных фракций).

Вторичные рафинаты вакуумной перегонки использу- ют без дополнительной обработки в качестве базовых масел для приготовления товарных композиций. Тяжелые газойли и остатки, получаемые при перегонке, использу- ют в качестве топлива для собственных нужд предприя- тия и для производства пара. Кислый гудрон нейтрализу- ют известью, перемешивают с отработанным маслом и сжигают в специальных печах. Там где это невозможно из- за больших выбросов сернистого газа, кислый гудрон может быть использован в качестве сырья для производ- ства сульфатов. Фирма «Meinken» разработала процесс, в котором кислый гудрон смешивают с отбеливающей гли- ной и полученный продукт используют в качестве топли- ва для производства цемента без отрицательных послед- ствий для качества цемента и окружающей среды. Тем не менее основным недостатком этого процесса является образование трудноутилизируемого кислого гудрона.

Модифицированный вариант кислотной очистки пред- ложен фирмой «Meinken». Этот процесс позволяет повы- сить качество регенерированного масла, снизить энер- гозатраты и уменьшить процент образования кислого гудрона по сравнению с базовым вариантом. Процесс фирмы «Meinken» осуществляется в пять стадий (рис. 3).

тморилонит, активированный соляной кислотой (1—6%). Общий выход регенерированных масел составляет около 72% на осушенное сырье. Получаемый газойль (до 13%) ис- пользуют на установке в качестве топлива. Сырьем для этого процесса может служить любая смесь отработанных масел с содержанием воды, бензина и дизельного топлива до 20%.

Наиболее трудноутилизируемым отходом этого про- цесса является кислый гудрон, образующийся в количе- стве до 200 кг/т сухого сырья. Его нейтрализуют негаше- ной известью с получением гранулята, используемого в производстве цемента или в печах для обжига медной руды. Другим отходом является отработанный сорбент (до 60 кг/т сырья), который либо используется в цемент- ной промышленности, либо сжигается в котельных, ра- ботающих на твердом топливе.

Французский институт нефти (IFF) разработал процесс, в котором основная масса загрязняющих примесей пред- варительно удаляется экстракцией жидким пропаном до основной стадии сернокислотной очистки, в результате чего значительно снижается расход серной кислоты и от- беливающей глины, а следовательно, уменьшается объем отходов. При этом выход регенерированных масел увели- чивается до 85% на осушенное сырье. Обезвоженное от- работанное масло после атмосферной перегонки попада- ет в экстракционную колонну, где контактирует с жидким пропаном при температуре 75—95'С (рис. 4). Загрязнения и асфальтосмолистые вещества, нерастворимые в пропа- не оседают на дно колонны и выводятся. Пропан выделя- ют из смеси пропан-масло обычным испарением и ис- пользуют в замкнутом цикле, а масло направляют на дальнейшую очистку. Перед отгоном пропана из осадка последний смешивают с небольшим количеством газой- ля для поддержания осадка, не содержащего пропана, в прокачиваемом состоянии. Образующиеся остатки ис- пользуются в качестве топлива на самой установке.

После отгонки воды и топливных фракций перед ста- дией сернокислотной очистки включена операция мягко- го термического крекинга, обеспечивающая деструкцию оставшихся присадок и части продуктов окисления ма- сел, что позволяет сократить расход серной кислоты до 15% на сырье. Одновременно с этим предварительная термообработка позволяет сократить время отстаивания кислого гудрона и повысить скорость фильтрации при от- делении отработанного сорбента. Еще одним новшеством этого процесса является проведение контактной адсорб- ционной очистки в две стадии, причем вторая стадия со- вмещена с вакуумной перегонкой. Для контактной адсор- бционной очистки применяется либо природная отбеливающая глина (до 10 % масс, на сырье), либо мон-

Компоненты базовых масел

Рис. 4. Схема процесса IFP с применением серной кислоты

При столь широком многообразии технологий повтор- ного использования отработанных масел весьма ответ- ственным становится выбор правильной стратегии реше- ния проблемы этого вида отходов, включая такие аспекты как организация цивилизованного сбора, учета, транспор- тировки, переработки и, конечно, утилизации образую- щихся при этом отходов (как известно, полностью безот- ходных промышленных технологий не бывает).

В частности, в Москве актуальность проблемы отра- ботанных моторных масел обусловлено тем, что из еже- годно образующихся 40 тысяч тонн этого вида отходов, только 2 тысячи тонн собирает и перерабатывает ГАО «Вторнефтепродукт», а остальные бесконтрольно попада- ют в окружающую среду.

Постановлением Правительства Москвы от 18.11.97 № 807 «О ходе работ по снижению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду и здоровье насе- ления г.Москвы» утверждено и введено в действие с 1 ян- варя 1998 года Временное положение о системе обраще- ния с нефтеотходами в г. Москве.

Согласно Распоряжению Мэра Москвы от 18.03.98 № 241-РМ «О создании сети стационарных техничес- ких постов по замене и сбору отработанных автомо- бильных масел» осуществлен конкурсный отбор учас- тников для этих работ. Эта программа осуществляется для организованного сбора отработанных автомобиль- ных масел образующихся при эксплуатации автотран- спорта, находящегося в собственности физических лиц.

В настоящее время подбор участков под строитель- ство стационарных технических постов по замене и сбо- ру отработанных автомобильных масел в основном завер- шен. На различных стадиях согласования находится исходно-разрешительная документация на 580 объектов. Начато строительство 10 первых стационарных техничес- ких постов по замене и сбору отработанных автомобиль- ных масел.

По результатам проработки, осуществленной Уп- равлением транспорта и связи совместно с Московс- кой топливной ассоциацией и ГУП «Московская город- ская служба технического контроля» согласована первичная документация на размещение техничес- ких постов по замене и сбору отработанных автомо- бильных масел на 150 станциях технического контро- ля, 50 автозаправочных станциях и 15 пунктах инстру- ментального контроля. В настоящее время уже действует 7 постов, размещенных на пунктах инстру- ментального контроля.

Для переработки собираемых отработанных автомо- бильных масел ЗАО «Пом-Тэк» начато строительство про- изводственного участка мощностью 16 тысяч тонн в год. На этом участке реализуется технология пиролиза отра- ботанных моторных масел с целью получения дизельно- го и легкого печного топлива. Участок планируется ввес- ти в эксплуатацию в 2000 году.

в товарную продукцию или для компактного размещения на полигонах промышленных отходов.

Обязательными являются:

• удаление аккумулятора;

• слив отработанных моторного и трансмиссионного масел;

• слив охлаждающей и тормозной жидкостей;

• удаление шин. Разборка кузова и салона, демонтаж двигателя, коробки передач и осей, демонтаж оставших- ся частей, разборка агрегатов, электрооборудования и приборов целесообразно проводить только для извлече- ния деталей для их повторного использования.

Один из возможных организационных вариантов ре- шения этой задачи представлен на рис. 8.

Рис. 8. Предприятие по утилизации старых автомобилей

Объемы образования этого вида отходов можно ориен- тировочно рассчитать исходя из среднего амортизацион- ного срока службы автомобиля — 15 лет. Следовательно ежегодно необходимо утилизировать примерно 1/15 часть автомобилей, стоящих на учете. Примерный объем комп- лектующих частей, вторичного сырья и отходов, образую-

щихся при разборке укомплектованного и разукомплекто- ванного автомобиля представлен на рисунках 9 и 10. Таким образом в результате разборки автомобиля от 75% до 85% его веса посредством рециклинга возвращается в хозяй- ственный оборот и только 15—25% требуют уничтожения или размещения на полигонах для промышленных отходов.

Рис. 9. Материальный состав брошенного и разукомплектованного легкового автомобиля

Утильсырье - 70%: черный металл - 50%; цветной металл - 5%; пластмассы и резина -15%,

Автозапчасти (б/у) - 5%: Отходы - 25%:

детали кузова и салона - 1%; нетоксичные твердые детали осветительных и из- отходы - 10%; мерительных приборов - нет загрязненные твердые детали двигателя - 2%; отходы - 10%; детали ходовой части и токсичные и горючие трансмиссии - 2%. жидкие отходы - 5%.

Рис. 10. Материальный состав выбывшего из использования укомплектованного легкового автомобиля Утильсырье - 70%: Автозапчасти (б/у) - 15%: Отходы - 15%.

черный металл - 56%; детали кузова и салона - 7,0%; нетоксичные твердые

цветной металл - 4,0%; детали осветительных и из- отходы - 9%; пластмассы и мерительных приборов — 0,5%; загрязненные тведом*

резина - 8%. детали двигателя - 4,0%; отходы - 5%;

детали ходовой части и токсичные и горючие

трансмиссии - 3,5%. жидкие отходы - 1%.

Утилизация брошенных и бесхозяйных транспортных средств из всех упомянутых отходов представляет наи- большую сложность в организационном, правовом, тех- нологическом и экономическом плане. Значительный прогресс в решении этой проблемы достигнут в Москве.

Порядок эвакуации и утилизации брошенных и бесхо- зяйных транспортных средств, препятствующих движению и механизированной уборке основных городских магист- ралей, установлен Распоряжениями Мэра от 28.12.1994 г. Ns 645-РМ «Об эвакуации брошенных и разукомплекто- ванных транспортных средств на территории Москвы» и от 30 03.11.1997 г. N® 858-РМ «О состоянии и мерах по совершенствованию системы сбора и утилизации бро- шенных и разукомплектованных транспортных средств».

Брошенные и разукомплектованные транспортные средства выявляются участковыми инспекторами ОВД ГУВД Москвы, работниками Дирекций единого заказчика (ДЕЗ), специалистами муниципальных управ, работника- ми административно-технических инспекций. При этом составляется акт, предусматривающий осмотр транс- портного средства и включающий реквизиты, необходи- мые для учёта и контроля состояния имущества. После чего транспортное средство эвакуируются на соответ- ствующие площадки временного хранения, находящиеся в ведении префектур административных округов. В насто- ящее время имеется 16 таких площадок. После эвакуа- ции транспортного средства на эту площадку, ГИБДД ГУВД проводит работу по установлению его владельца.

Действующим законодательством предусмотрен срок в 1 год, необходимый для признания транспортного сред- ства бесхозяйным. По истечению этого срока, по пред- ставлению территориальной налоговой инспекции и ре- шению суда, транспортное средство обращается в доход государства, учитывается территориальной налоговой инспекцией, как государственное имущество. После чего принимается дальнейшее решение по использованию транспортного средства (утилизация, реализация и пр.).

Однако в связи с несовершенством действующего за- конодательства, суды такие иски, как правило, к рассмот- рению не принимают, а транспортные средства скапли- ваются на площадках временного хранения префектур.

При отсутствии возможности идентифицировать вла- дельца (отсутствие государственных регистрационных номерных знаков, номеров двигателя, кузова или шасси) транспортное средство вывозится с площадки временно- го хранения для последующей утилизации профильной организацией как лом металлов по договорам о совмес- тной деятельности с префектурами.

Выполняя Распоряжение Мэра от 28.12.1994 г. № 645-РМ ряд московских предприятий ежегодно на договорных отношениях осуществляют очистку территорий от несан- кционированных свалок лома металлов и вывоз брошен- ных транспортных средств. Со своей стороны админист- рации префектур содействуют в заключении договоров с предприятиями на сдачу лома металлов, осуществляют контроль и пресекают образование несанкционированных свалок на территориях административных округов, при- нимают соответствующие меры по устранению наруше- ний порядка по сдаче и складированию лома металлов на предприятиях и организациях.

В Москве нет специализированных автомобильных свалок. Но на территории Москвы и Московской области существуют несколько организаций занимающихся пере- работкой лома металлов. Наиболее крупные из них ОАО «Мосвтормет», ОАО «Втормет», МГУП «Промотходы». Од- нако эти предприятия не являются специализированны- ми комплексами по переработке автотранспортных средств.

В целях технического перевооружения в 1996 г. ОАО «Мосвтормет» сдало в эксплуатацию гидравлические нож- ницы производительностью 50 тонн в час, что дало воз-

можность перерабатывать, без предварительной подрез- ки и рассортировки лома, легковые автомобили, автобу- сы, трамваи, железнодорожные вагоны и т.д.

На базе автотранспортного предприятия ОАО «Мос- втормет» созданы мобильные передвижные бригады га- зорезчиков, монтажников, такелажников. В результате бо- лее эффективно решаются проблемы использования грузоподъемности автомобилей, транспортировки круп- ногабаритных металлических конструкций к месту их пе- реработки.

Разрабатывается план технического перевооружения по транспортировке (эвакуации) крупногабаритных транс- портных средств (бульдозеры, экскаваторы и т.д.) без их предварительной разделки.

Информация о ходе работ по выявлению брошенных, бесхозяйных и разукомплектованных транспортных средств ежеквартально направляется префектурами в Опе- ративно-распорядительное управление Премьера Прави- тельства Москвы и Управление транспорта и связи.

Все работы с 1995 г. финансируются из средств городс- кого бюджета, при этом затраты постоянно растут. В случае обнаружения владельца транспортное средство выдаётся после оплаты стоимости проведённых работ и хранения в соответствии с тарифами, указанными в Приложении № 2 к Распоряжению Мэра от 28.12.1994 г. № 645-РМ. Однако в городскую казну пока не поступило ни одного рубля от собственников автотранспортных средств.

По мнению специалистов, учитывая современное тех- ническое состояние и нормативные сроки амортизации, объёмы изношенных автотранспортных средств, нужда- ющихся в утилизации, будут возрастать.

По состоянию на 1 января 1999 года только в Москве утилизации подлежат около 130 000 транспортных средств ежегодно. Согласно зарубежному опыту для сформировавшихся автомобильных парков объемы еже- годного вывода из эксплуатации составляют для легко- вых автомобилей 6—7%, а для грузовых средней и боль- шой грузоподъемности 7—10%. Это означает, что в ближайшем будущем в Москве необходимо будет соби- рать и утилизировать до 150—200 тысяч списанных или брошенных автомобилей.

Учитывая изложенное, в Москве разработана концеп- ция системы выявления, учёта, эвакуации, хранения, пе- реработки и утилизации транспортных средств. Эта кон- цепция предусматривает решение организационных вопросов, создание нормативно-правовой базы авторе- циклинга и системы финансирования за счет средств по- ступающих из оплат за стоянку на территории города транспортных средств не прошедших технический ос- мотр, оплат за утилизацию, средств поступающих за ре- ализацию транспортных средств, годных узлов и агрега- тов, штрафов, вносимых владельцами АТС и городского бюджета (с тенденцией уменьшения доли городского бюджета от 100% до 0).

Предполагается, что выявлению подлежат автотран- спортные средства, не пригодные к эксплуатации по при- чине их аварийного состояния (по внешнему виду), или(и) не прошедшие технический осмотр (отсутствие на лобо- вом стекле талона технического осмотра).

Предполагается, что выявлять брошенные и разуком- плектованные транспортные средства будут постоянно действующие комиссии, утверждаемые префектами ад- министративных округов в составе участковых инспекто- ров ОВД ГУВД Москвы, сотрудников ГИБДД ГУВД Моск- вы, работников Дирекций единого заказчика (ДЕЗ), работников административно-технических инспекций и работников префектурных площадок хранения.

При обнаружении такого транспортного средства на него составляется протокол осмотра транспортного сред- ства и наклеивается извещение об оплате стоянки транс- портного средства на территории города.