Глава 45. Способы восстановления деталей и сборочных единиц

АВТОМОБИЛЯ

1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РЕМОНТА автомобиля

Технологическим процессом ремонта (ТПР) называет- ся часть производственного процесса, определяющая объем, последовательность и содержание работ по уст- ранению повреждений и неисправностей в системах, аг- регатах, узлах и деталях автомобиля.

ТПР, как нормативный документ, содержит перечень технологических операций, проводимых в рациональной последовательности и обеспечивающих выполнение тре- бований технических условий (ТУ) на ремонт машины (аг- регата узла и детали).

Эффективность технологического процесса ремонта оценивается с учетом количественного анализа трех важ- нейших составляющих ремонтного производства: каче- ства ремонтных воздействий, действующей ремонтной технологии и уровня затрат. Показатели оценки этих трех составляющих исследования производственного процес- са ремонта взаимосвязаны и формируют значение обще- го критерия эффективности.

Технологические процессы при ремонте машин раз- рабатываются на разборку и сборку машин и их агрега- тов, на восстановление деталей и узлов, окраску и испы- тание всех уровней ремонтного производства.

Технология ремонта определяется схемой технологи- ческого процесса, учитывающей особенности конкретно- го ремонтного предприятия.

Схема технологического процесса ремонта автомоби- ля (его агрегата) представляет собой поэтапное деление ремонтных работ, выраженное в графической или тексту- альной форме. В отдельные этапы этой схемы включают- ся близкие по характеру работы, а также сходные по тех- нологической законченности операции (разборочные сборочные работы; работы по восстановлению деталей; работы по ремонту электрооборудования ит.д.). Чем выше трудоемкость и сложнее по исполнению (квалификации) ремонт, тем разветвленнее соответствующая технологи- ческая схема. Например, схема капитального ремонта автомобиля определяет характер работ и последователь- ность их проведения. Эта схема должна делить общую трудоемкость ремонтных работ с учетом структуры ре- монтной организации или формировать такую структу- ру при создании ремонтного средства. Схема поясняет, в каких цехах и участках выполняется та или иная ремон- тная операция или их комплекс. В соответствии с этим разрабатываются технологические процессы отдельных видов работ, производится рациональное деление опе- раций по постам, комплектуется оборудование, налажи- вается система грузопотоков и т.д. Схема технологичес- кого процесса должна учитывать особенности каждого Ремонтного предприятия, для которого она разрабаты- вается, включая возможности по восстановлению дета- лей и узлов.

2. НАЧАЛЬНЫЕ ЭТАПЫ СХЕМЫ

Технологического процесса ремонта АВТОМОБИЛЯ

Начальными этапами схемы технологического про- цесса любого вида ремонта являются — разборка, мой- ка и очистка узлов и деталей, их дефектация. Первые два этапа проводятся попеременно: предварительная разборка, наружная мойка, разборка машины на агре- гаты и узлы, мойка узлов и агрегатов, разборка узлов и агрегатов, мойка и очистка деталей и неразобранных

узлов. Процесс разборки по трудоёмкости составляет — 7—12% при текущем ремонте, мойка и очистка — 2— 4%; при капитальном ремонте, соответственно — 8—21% и 3—6%.

РАЗБОРКА, МОЙКА И ОЧИСТКА

Капитальный ремонт предусматривает полную раз- борку машины (агрегата). При текущем (среднем) ремон- те объем работ по разборке должен обеспечить замену неисправного агрегата, узла или детали, а также возмож- ность дефектации сопрягаемых деталей и узлов. После- довательность разборки, её трудоемкость, необходимые средства технологического оснащения предусматривают- ся технологическим процессом на разборку. Нарушение технологии этих работ приводит к появлению вторичных дефектов (обломы, пробоины, трещины, срыв резьбы и т.д.). При организации ремонта участок разборки и мойки должен быть отделен от участка сборки и испыта- ния. Этот участок должен иметь следующие рабочие ме- ста: предварительной мойки со сливом масел, предва- рительной разборки, наружной мойки и очистки, разборки на агрегаты и узлы, наружной очистки и мойки агрегатов (узлов), разборки агрегатов на детали, мойка и очистка деталей. Остаточная загрязненность поверх- ностей деталей поступающих на дефектацию и затем на сборку должна быть не более 0,5мг/см². В соответствии со схемой технологического процесса детали и узлы по- ступают на участок (рабочие места) дефектации и учас- ток комплектации.

При капитальном ремонте предусматривается по- точная форма организации разборки машины (агрега- та) при текущем и среднем — тупиковая. Основными средствами технологического оснащения процессов разборки являются подъемно-транспортное и прессо- вое оборудование стенды приспособления и инструмен (с механизированным или ручным приводом) техно- логическая тара стеллажи подставки (специализирован- ные и универсальные). При выборе средств технологи- ческого оснащения необходимо учитывать что усилия отворачивания крепежа в процессе разборки на 25—35% больше чем при заворачивании резьбовых соедине- ний. При организации работ по разборке необходимо особое внимание уделять вопросам безопасности выпол- нения этих работ, вопросам экологии на производствен- ном участке.

Очистка машин, агрегатов, узлов и деталей — обяза- тельные операции технологического процесса ремонта. Они заключаются в удалении загрязнений с наружных и внутренних поверхностей ремонтируемых изделий до уровня, при котором остатки загрязнений не препятству- ют проведению процессов разборки, дефектации, восста- новления деталей и сборки. Многочисленные методы мойки и очистки в зависимости от вида энергии, исполь- зуемой для отрыва загрязнений от очищаемой поверхно- сти, можно объединить в три группы; мойка растворами, механическая чистка, термическая очистка. Конкретный метод выбирается с учетом этапа обработки и вида заг- рязнения.

Мойка растворами. Растворами удаляют продукты превращения масел, горючего и смазок (масляно-грязе- вые, асфальто-смолистые, нагарые и др. отложения). При этом используются щелочные растворы, раство- ры с применением синтетических поверхностно-актив- ных веществ(СПАВ), а также растворители. Процесс очи- стки от названных загрязнений основывается на свойстве щелочей омылять горюче-смазочные материалы(эа- гряэнители). Наружная мойка машин и агрегатов прово- дится слабыми растворами, мойка узлов и деталей — ра- створами высокой концентрации. Щелочные растворы имеют два недостатка: масла на основе синтетических

кислот не омыляются, эти растворы вредно воздейству- ют на детали из цветных металлов. Для интенсифика- ции процесса мойки и устранения названных недос- татков в растворы вводят СПАВ. Наибольшее действие по очистке (мойке) достигается при содержании СПАВ в растворе 1—-30 г/л. Это приводит к хорошему смачи- ванию поверхностей деталей и отрыву частичек загряз- нений.

Очистка растворителями применяется для обработки деталей электрооборудования, гидравлической и топлив- ной аппаратуры с целью удаления затвердевшей смазки, рабочей жидкости, асфальтно — смолистых отложений и др. Для этой цели используются однокомпонентные или многокомпонентные растворяюще-амульгирующие сред- ства (РЭС) двух групп. РЭС-1 — смеси нефтяных углево- дородов с добавками СПАВ; пожароопасные материалы. РЭС-2 — непожароопасные смеси хлорированных угле- водородов с эмульгаторами и стабилизаторами, эколо- гически вредные. Необходимо отметить высокую сто- имость этих материалов.

Разборочно-очистные операции — это зачастую со- вмещаемые технологические операции, эффективно ре- шаемые на единой научно-методической и материальной основе.

Оборудование, применяемое для процессов мойки весьма многочисленно. Для наружной мойки машин и аг- регатов перед разборкой используются однокамерные струйные установки; для мойки кузовов, рам и кузовных деталей — моечные установки бассейного типа (мойка окунанием), струйные однокамерные тупиковые моеч- ные машины или двухкамерные (обработка раствором и обмыв водой) проходные машины, устанавливаемые в поточной линии разборки. Мойка деталей и узлов после разборки осуществляется в двух- или трехкамерных ус- тановках; при тупиковой разборке используются одно- камерные машины. При обработке сложных ответствен- ных и дорогостоящих деталей (блоки, картеры, коленчатые валы, головки блока и др.) проводится ручная домывка с использованием РЭС в промывочных ваннах. Струйные установки имеют ряд преимуществ перед установками бассейного типа — высокая ударная сила струи, возможность использовать широкую номен- клатуру моющих средств, пожаробезопасны, возмож- ность использовать при любых типах производства. Не- достатками являются — большая энергоемкость, большие теплопотери, частота отказов и др. Моечные машины любого типа требуют устройства надежной си- стемы очистки рабочего раствора (многоразовое ис- пользование).

К механическим способам очистки деталей и узлов относятся ручная очистка скребками, крацовочными щет- ками, очистка мелких, в основном, крепежных деталей в галтовочных барабанах и, наконец, очистка в специаль- ных камерах деталей и узлов чугунной, стальной или кос- точковой (фруктовой) крошкой. Заменителями косточко- вой крошки являются гранулированное аморфное стекло, твердый углекислый газ. Металлическая крошка исполь- зуется при очистке деталей (узлов), без хорошо обрабо- танных поверхностей (рамные, кузовные детали, узлы ходовой части и подвески). Косточковая крошка исполь- зуется для обработки деталей из цветных металлов и их сплавов. Грануляция крошки — 1,5—3,5 мм. Перед обра- боткой посадочные и резьбовые поверхности изолируют- ся. Крошка в камеру очистки подается сжатым воздухом за счет эжекционного эффекта.

Термическая очистка используется редко. Этим спо- собом производится снятие старой краски. Можно на- звать два способа — открытое пламя (газовая горелка), расплав солей. Названные способы пожароопасны эко- логически вредны и дорогостоящи. Применяются в свя- зи с этим редко.

ДЕФЕКТАЦИЯ ДЕТАЛЕЙ И СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ ПРИ РЕМОНТЕ МАШИН

Дефектация — процедура анализа технического со- стояния (узлов) с целью определения стратегии и по их дальнейшему использованию при ремонте машин (агре- гатов). При дефектации руководствуются Техническими условиями на капитальный ремонт (ТУ по каждой марке машины), которые содержат карты дефектации для каж- дой детали. В картах указываются возможные дефекты методы контроля и контрольный инструмент; номиналь- ный, допустимый при ремонте и предельный размеры и, наконец, способы восстановления поврежденной или из- ношенной детали. В процессе дефектации детали (нераз- борные узлы) делятся на три группы — годные для даль- нейшего использования на заданный после ремонта пробег, требующие восстановления и детали, требующие замены. Количество таких деталей каждой номенклату- ры формирует значение коэффициентов сменности, КСМ, восстановления, КВ, и годности, КП Значения этих коэф-

фициентов с увеличением продолжительности эксплуа- тации марки машин (старение ремонтного фонда) изме- няется в сторону увеличения значений коэффициентов КСМ и КВ, и уменьшения значения — КГ.

С точки зрения используемых методов контроля и ха- рактера проявления дефекты можно разделить на три группы: изменение линейных размеров и форм поверх- ностей деталей; смешение поверхности детали относи- тельно друг друга; нарушение (изменения) физико-меха- нических свойств деталей (изменение твердости, упругости, питтинг, появление усталостных трещин и др.). Дефекты первой группы количественно оцениваются стандартным мерительным инструментом, который про- мышленность страны выпускает в массовом количестве (штангенциркуль, штангензубомер, микрометр и др.); дефекты второй группы оцениваются с применением не- стандартных приспособлений, которые ремонтные пред- приятия изготавливают своими силами; дефекты третей группы определяются, как правило, специальным обору- дованием и инструментом.

Дефектация проводится в определенной последова- тельности: визуальный осмотр деталей с целью выявле- ния явных дефектов (обломы, трещины, сколы, питтинг, цвета побежалости и т.д.); определение микротрещин, количественная оценка величены смешения поверхнос- тей детали относительно друг друга, обмер рабочих по- верхностей деталей. Результаты дефектации заносятся в дефектовочные ведомости для статистического накопи- тельного учета. Результаты дефектации базовых, сложных и дорогостоящих деталей (узлов) записываются в карту ремонта, которая сопровождает деталь по всей ремонт- ной технологии до сборки машины (агрегата).

МЕТОДЫ ДЕФЕКТАЦИИ

Обнаружение трещин осуществляется опрессовкой, методом керосиновых проб, красок, магнитной, люминес- центной, ультразвуковой и др. дефектоскопией.

Гидравлические испытания применяют для выявле- ния трещин в корпусных деталях: блоки цилиндров, го- ловке блока, картеры некоторых агрегатов и т.п. Испыта- ния проводятся на специальных стендах давлением в 2—6 кгс/см². Детали типа емкость (баки, радиаторы, трубопро- воды и т.п.) испытываются водой или сжатым воздухом при давлении 0,2—0,5 кгс/см². Методы красок и керо- синовых проб основаны на способности краски или ке- росина диффундировать в трещины проверяемых дета- лей (узлов), предварительно очищенных, обезжиренных и покрытых названными материалами. После выдержки в течение 3—6 мин. исследуемые поверхности протирают бензином от первого слоя краски (керосина) и вновь по- крывают белой краской или мелом (при использовании

мерительный инструмент или инструмент шаблонно- го типа (скобы, пробки проходные—непроходные и т.п.). Погрешность применяемого инструмента не должна превышать 10% дисперсии размера контролируемой по- верхности.

Контроль смещения поверхности деталей относитель- но друг друга проводится специальными приспособлени- ями, которые изготавливаются на ремонтном предприя- тии с указанной точностью.

После дефектации годные детали направляются на участок комплектации, требующие восстановления в цех ремонта деталей, бракованные — на склад метал- лолома.

Накопление данных о результатах дефектации позво- ляет корректировать требование технических условий на проведение этого процесса, корректировать значение коэффициентов сменности КСМ и восстановления КВ, что оказывает существенное влияние на качество ремонта и формирование ремонтных затрат. Изложенная методика дефектации характерна для технологии капитального ре- монта, в соответствии с которой машина или ремонтиру- емый агрегат разбирается полностью вне зависимости от их технического состояния.

При текущем (среднем) ремонте вначале проводится оценка технического состояния узлов, механизмов и аг- регатов без их разборки. На основе такой оценки прини- мается решение о замене или ремонте названных элемен- тов машины. Агрегаты разбираются на узлы. Глубина разборки должна обеспечить дефектацию деталей, по результатам которой определяется объем ремонтных воз- действий.

3. КЛАССИФИКАЦИЯ СПОСОБОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЯ

ОБЛАСТЬ ВОЗМОЖНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ СПОСОБОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ

Эффективность и качество восстановления деталей в значительной степени зависят от технических возмож- ностей способа, обеспечивающего необходимый уровень эксплуатационных свойств. В зависимости от ха- рактера устраняемых дефектов, все способы восста- новления деталей подразделяются на три основные группы: восстановление деталей с изношенными повер- хностями; восстановление деталей с механическими по- вреждениями; восстановление противокоррозионных покрытий.

Механическая обработка применяется как самосто- ятельный способ восстановления деталей, а также в ка- честве операций, связанных с подготовкой или оконча- тельной обработкой деталей, восстановленных другими способами. В качестве самостоятельного способа восста- новления деталей механической обработкой нашли при- менение обработка под ремонтный размер и постановка дополнительных ремонтных деталей (ДРД).

Пластическое деформирование применяют при восстановлении размеров деталей, их формы и физико- механических свойств. Сварка предназначена для устра- нения механических повреждений деталей (трещин, от- колов, пробоин и т.п.), а наплавка — для нанесения металлических покрытий на поверхности деталей с целью компенсации их износа.

Газотермическое напыление предназначено для нанесения металлических покрытий на изношенные по- верхности восстанавливаемых деталей.

Гальванические и химические способы обработки предназначены для восстановления изношенных повер- хностей деталей (хромирование, желеэнение, никелиро- вание), для защиты деталей от коррозии (цинкование, бронзирование, оксидирование), для защитно-декора-

Обработка деталей после нанесения покрытия вклю- чает следующие операции: промывку деталей в холодной и горячей воде от остатков электролита; нейтрализацию в содовом растворе; демонтаж с подвесного приспособ- ления; удаление изоляции; механическую обработку до требуемого размера.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ ГАЛЬВАНИЧЕСКИМ И ХИМИЧЕСКИМ НАРАЩИВАНИЕМ

Технологический процесс нанесения покрытий на де- тали включает: подготовку деталей к нанесению покры- тия, нанесение покрытия и обработку деталей после по- крытия.

Подготовка деталей к нанесению покрытия включает следующие операции: механическую обработку с целью придания поверхностям детали правильной геометричес- кой формы; очистку деталей от окислов путем обработки полировальными кругами с пастой; предварительное обез- жиривание деталей растворителями; монтаж деталей на подвесное приспособление для последующего погруже- ния их в ванну с электролитом и обеспечения надежного электрического контакта с токоподводящей штангой; изо- ляцию поверхностей детали, которые не подлежат покры- тию, кислотостойкими материалами (лаком, пленками и т.п.); обезжиривание наращиваемых поверхностей элект- рохимической обработкой в щелочных растворах или про- тиркой венской известью; промывку деталей в горячей и холодной воде с целью удаления щелочи и контроля каче- ства обезжиривания (вода должна смачивать обезжирен- ную поверхность); активацию (анодную обработку) повер- хности детали с целью удаления тончайших окисных пленок. Перед хромированием активацию производят в ванне для хромирования. Детали выдерживают под током на аноде 30—40 с, а затем переключают на катод для на- ращивания металла. При железнении активацию произво- дят в ванне с 30%-ным раствором серной кислоты, затем промывают в холодной и горячей воде. После активации детали металл наращивают в гальванических ваннах.

Режимы хромирования определяются двумя парамет- рами: плотностью Дк тока и температурой ta электролита. Изменяя соотношения этих параметров, можно получить три вида хромовых покрытий, отличающихся своими свой- ствами: матовые — имеют высокую твёрдость и хрупкость, но пониженную износостойкость; блестящие — обладают высокой твёрдостью и износостойкостью, а так же имеют красивый внешний вид; молочные — характеризуются не- большой твёрдостью, хорошей пластичностью, высокой износостойкостью и хорошей противокоррозионной стой- костью.

Железнение обеспечивает эксплуатационные свой- ства поверхности детали путем обеспечения режима про- цесса.. Микротвёрдость Нм покрытия увеличивается с повышением катодной плотности Дк тока и с понижени- ем температуры ta электролита.

Никелирование характеризуется следующим режи- мом электролиза: плотность силы тока — 5—40 А/дм², температура электролита 75—95*С. Никель-фосфатные покрытия после нагрева до 400’С и выдержки при этой температуре в течение 1 часа приобретают более высо- кую твёрдость и износостойкость и могут применяться при восстановлении деталей вместо хромирования.

Меднение наносят при использовании растворимых медных анодов при режиме: плотность силы тока 1 —3 А/дм², температура электролита 18—20*С.

Цинкованием наносят покрытие при комнатной тем- пературе электролита и плотности силы тока 3—5 А/дм².

Оксидирование осуществляют при температуре ра- створа 140—145‘С в течение 40—50 мин. После такой об- работки детали промывают в воде. Для закрытия пор в покрытии его пропитывают в машинном масле при тем- пературе 110—115*С .

Фосфатирование проводят в 30—35%-ном раство- ре препарата «Мажеф» при температуре 95—98’С в тече- ние 30—50 мин. Таким способом наносят грунт при ок- раске деталей кузова и улучшают прирабатываемость деталей.

Обработка деталей после нанесения покрытия вклю- чает следующие операции: промывку деталей в холодной и горячей воде от остатков электролита; нейтрализацию в содовом растворе; демонтаж с подвесного приспособ- ления; удаление изоляции; механическую обработку до требуемого размера.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ ПОЛИМЕРНЫМИ И СИНТЕТИЧЕСКИМИ МАТЕРИАЛАМИ

В последние годы при производстве и ремонте авто- мобилей получили широкое применение различные виды синтетических, полимерных, композиционных материалов и пластических масс на их основе. При этом используются физические и химические процессы взаимодействия ре- монтных материалов с восстанавливаемыми деталями.

МЕТОДЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ С ПРИМЕНЕНИЕМ АНАЭРОБНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Анаэробные материалы представляют собой жидкие или вязкие композиции, способные длительное время оставаться в исходном состоянии и быстро отверждать- ся в зазорах между сопрягаемыми металлическими по- верхностями. Отверждение наступает при нарушении кон- такта с кислородом воздуха; иными словами, продукт твердеет не на воздухе, а при его отсутствии.

Способность анаэробных материалов заполнять мик- ронеровности и микротрещины на рабочих поверхностях деталей, зазоры в сопряжениях деталей, фиксировать взаимное положение деталей с различными видами со- единений (резьбовыми, фланцевыми, с гладкими повер- хностями), быстрое отверждение с образованием проч- ного соединения, устойчивость к агрессивному влиянию окружающей среды (влаге, нефтепродуктам, перепаду температуры) — обеспечили возможность создания ка- чественно новой технологии ремонта автомобилей.

Анаэробные герметики нашли широкое применение для пропитки пористого литья, сварных швов, прессованных изделий, контровки, стопорения резьбовых соединений, фиксации подвижных соединений, уплотнения резьбовых и фланцевых соединений.

Анаэробные герметики не чувствительны к воздей- ствию воды, минеральных масел, топлив, растворителей. Эти материалы в большинстве своем не токсичны, не ока- зывают отрицательного воздействия на окружающую сре- ду и обеспечивают надёжную антикоррозионную защиту уплотняемых деталей. Важнейшим преимуществом ана- эробных герметиков является возможность их примене- ния в сопряжениях деталей из любых материалов в раз- личных сочетаниях при допусках от -0,2 до +0,6 мм. После отверждения они сохраняют десятилетиями высокие прочностные и усталостные характеристики, обеспечива- ют 100% контакт сопрягаемых деталей, выдерживают тем- пературу от минус 60 до плюс 250’С и давление до 35 Мпа. Анаэробные материалы надежно герметизируют фланце- вые соединения, фиксируют и уплотняют резьбы на шпильках, болтах, гайках, на фитингах трубопроводов.

Современные синтетические материалы, так называе- мые жидкие прокладки, предназначены для герметизации неподвижных разъемных соединений вместо твердых про- кладок или в сочетании с ними. Ремонте применением жид- ких прокладок основан на сшивании молекул полимера.

Этим методом можно уплотнять и герметизировать резьбовые, заклепочные, комбинированные соединения, а также обеспечивать посадки подшипников. Жидкие про- кладки могут применяться и для склеивания деталей из различных материалов при ремонте автомобилей.

• нанести соответствующий состав композиции Реком на стеклоткань ровным слоем;

—наложить второй слой стеклоткани так, чтобы он пере- крывал по контуру первый на 5—10 мм;

• нанести слой композиции Реком. Не допускается нали- чие не покрытых композицией мест стеклотканевой на- кладки. Количество наносимых слоев стеклоткани зависит от длины трещины, однако не целесообразно наносить более трех слоев. Подтеки композиции снять шпателем;

• отвердить композицию при комнатной температуре или смешанным способом — сначала при комнатной темпера- туре, а затем при повышенной (80*С). Время начала прогре- ва должно выбираться таким, чтобы оно обеспечило частич- ное отверждение композиции. Это условие выполняется, если время от начала введения отвердителя до начала про- грева будет больше, чем время схватывания. Время схва- тывания композиции Реком составляет 30 мин. Не допуска- ется резкий нагрев детали сразу после нанесения композиции, так как это приведет к стеканию композиции, получению неравномерного ее состава и непроклеям;

• после отверждения зачистить подтеки и наплывы соста- ва, проверить качество заделки трещины внешним осмот- ром. Отставание накладок от поверхности не допускается;

• испытать деталь на гидравлическом стенде давлением воды 3-4 кгс/см² в течение 2 мин. Подтекание воды через заделанную трещину не допускается.

Детали, имеющие пробоины, ремонтируются с помо- щью композиции Реком-Б путем установки специальных накладок.

При небольших пробоинах (диаметр до 25 мм) накладки изготавливают из стеклоткани, при диаметре более 25 мм и плоских стенках детали применяют металлические пластины. При небольших пробоинах пластины могут быть ук- реплены винтами или с помощью дополнительны сверлений в стенке корпуса, куда проникает ремонтная композиция и пос- ле отверждения обеспечивает прочную заделку пробоины.

Операции по нанесению и отверждению полимерных составов проводят аналогичным образом, как и случае за- делки трещин на деталях. При заделке больших пробоин с помощью металлических заплат необходимо обращать внимание на плотность прилегания заплат к детали.

4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ И УЗЛОВ АВТОМОБИЛЯ

При оценке технико-экономической эффективности ремонта машин, агрегатов или деталей необходимо коли- чественно учитывать три производственных фактора: уро- вень качества ремонта, уровень организации ремонтной технологии и, наконец, объем ремонтных затрат, форми- рующихся при этом. В связи с тем, что результаты оценки эффективности ремонта используются для сравнительно- го анализа восстановления автомобилей (сборочных еди- ниц или деталей) разных моделей; функционирования различных ремонтных предприятий, то названные три фактора учитываются через относительные количествен- ные показатели. Уровень качества — через относитель- ный ресурс, K_R = R_Kp/R_H) где R_H и R_Kp — наработки (норма- тивы наработок) до первого капитального и между капитальными ремонтами, см. табл. 23. Объем ремонт- ных затрат — через относительные ремонтные расходы, К_с = Цкр/Цн, где Цн и Цкр стоимость, соответственно, нового и капитально отремонтированного изделия. Уровень орга- низации ремонтной технологии может оцениваться несколь- кими показателями: относительным числом восстанавли- ваемых деталей по каждой марке ремонтируемого изделия Кеос = п_в/ N_qi где n_s и N_q количество типов деталей многора- зового использования и восстанавливаемых деталей, коэф- фициент сменности (средняя величина) деталей и узлов К_см. Относительная трудоемкость восстановления деталей

автотранспорт. Наличие значительных колебаний вобъе мах заявленных работ приводит, с одной стороны, г г/_г стоям рабочих, а с другой стороны, к «штурмовщине, снижению качества ремонта, и, следовательно, надежиг сти автомобилей.

Компромисс в условиях данных тактически/ протиео- речий разрешается центральной комллексирующей поп- ' системой (руководством предприятия) на основе текуще- го анализа состояния показателей оценки эффективности системы. Тактические противоречия в рамках техничес- кой службы связаны с распределением объемов работ по отдельным производственным подразделениям.

Стратегические противоречия определяются распре- делением капиталовложений между КЭ и ТЭА, а также со стратегией расходования этих капиталовложений в реа- лизацию различных технологических процессов и орга- низационных мероприятий.

В реальных условиях тактические и стратегические противоречия во многих случаях усиливаются, так как на систему связей и отношений между функциональными подсистемами АТП, обеспечивающими гарантированную доставку грузов, оказывают постоянное воздействие мно- жество отрицательных факторов (неудовлетворительная информационная подготовка перевозок, неорганизован- ность клиентуры, значительные колебания ежедневного выпуска автомобилей на линию, неблагоприятные дорож- ные и климатические условия, недостаточная квалифика- ция водительского персонала и т.д.)

В общем, виде управление определяется как функция системы, ориентированная на сохранение ее основных качественных показателей в условиях изменения среды или выявление и реализацию некоторой программы, обеспечивающей устойчивость функционирования, дос- тижения системой поставленной цели (целей). Если при этом достигается улучшение состояния системы, то уп- равление называется рациональным, а при достижении оптимального состояния — оптимальным.

Управление является важнейшей функцией ИТС авто- мобильного транспорта. Хотя содержание, аппарат и ме- тоды, применяемые при управлении, меняются в зависи- мости от его уровня (руководство бригадой, участком, цехом, предприятием, группой предприятий или отрас- лью), существо управления, его технология имеют ряд общих черт на всех уровнях.

Рис. 1. Контур управления

2. ПРИНЦИПЫ ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЭА

Собственно управление начинается с получения и об- работки информации о состоянии системы, на основе ко- торой принимается решение, за которым следует дей- ствие, переводящее управляемую систему из одного состояния в другое, желаемое, состояние.

Под информацией (лат. informatio - разъяснение, из- ложение, осведомленность) понимается наличие опреде- ленных сведений, данных, знаний о системе, получаемых лицом, принимающим решение, от источника информации. Например, наличие информации о причинах отказов и про- должительности простоев автомобилей позволяет выявить цехи или участки АТП, улучшение работы которых окажет

наибольшее влияние на повышение коэффициента техни- ческой готовности и линейную безотказность.

К основным этапам управления (рис. 1.) относятся :

1. Определение цели (1,10), стоящей перед управ- ляемой системой или подсистемой (отраслью, АТП, це- хом, участком, бригадой). Целью системы является ее возможное будущее состояние, достижимое при помощи определенных действий, являющихся следствием приня- тых решений.

От правильного определения цели и задач во многом зависят и выбираемые средства, причем цель подсистемы должна увязываться с целью системы более высокого ран- га. Например, цели каждого цеха или участка АТП должны быть определены так, чтобы обеспечить техническую ис- правность автомобилей заданного числа и номенклатуры.

Следовательно, постановка цели и ее реализация должны рассматриваться в рамках программно-целевого подхода.

2. Получение объективной информации (2) о со- стоянии системы и действующих на нее внешних факто- ров. При разработке мероприятий, направленных, напри- мер, на повышение коэффициента технической готовности парка, подобной информацией будут сведе- ния об эксплуатационной надежности автомобилей; дан- ные о наиболее характерных отказах, вызывающих про- стои автомобилей в рабочее время, особенно на линии; сведения о причинах и продолжительности простоев и т.д. Внешними факторами в данном случае будут условия эк- сплуатации, организация материально-технического снабжения и др.

3. Обработка (3) и анализ информации (4), т.е. оценка ее представительности, точности, полезности и стоимости.

Такой анализ необходим, во-первых, потому, что ин- формация, как правило, носит выборочный характер, т.е. по состоянию части элементов (выборке) судят о состоя- нии всех элементов (генеральной совокупности). Во-вто- рых, любое увеличение выборки повышает точность, но увеличивает стоимость и время получения информации, а также затягивает принятие решения.

2. Принятие решений (5) в соответствии с целями системы, полученной и обработанной информацией. Под решением понимается выбор на основании установленных критериев из многих, одной или нескольких альтернатив развития, существенно изменяющих состояние системы. Например, изменение работоспособности парка возмож- но в результате совершенствования качества ТО и Р, повы- шения квалификации персонала, улучшения ПТБ и других мероприятий. Блок — схема процесса принятия решений приведена на рис. 2.

Рис. 2. Схема процесса принятия решений

2. Придание решению нормативной формы (6) и его доведение до исполнителей (7). На этом этапе важной яв- ляется форма передачи решения, исключающая двоякое тол- кование его смысла, сроков выполнения и т.д. Наиболее це- лесообразной формой является норматив, обеспечивающий эффективное управление и поэтапный контроль его выпол- нения. Под нормативом понимается количественное или ка- чественное упорядочение или регламентация процесса и цели принятия решения. В технической эксплуатации к нор- мативу относится как конкретная норма, в соответствии с которой планируются или выполняются какие-либо работы, например периодичность или трудоемкость выполнения опе- раций технического обслуживания, расход запасных частей и др., так и указания о порядке принятия и выполнения конк- ретных решений, излагаемые в стандартах, положениях, тех- нологиях, руководствах, приказах и других документах.

3. Реализация решения (8), например обновление парка, реконструкция производственной базы, введение хозрасчета, новой системы морального и материального поощрения ремонтных рабочих, направление автомобиля в ремонт и др.

4. Получение реакции (отклика) (9) системы в виде новой информации (обратная связь), которая снова об- рабатывается, анализируется и на ее основе достигают- ся цели и при необходимости принимается новое реше- ние или корректируется прежние.

Таким образом, реальное управление носит много- этапный (итеративный) характер, когда к цели система, как правило, приходит не за один, а за несколько шагов, последовательно корректируя действия с учетом достиг- нутых результатов.

Обычно указывается на два крайних метода управле- ния — реактивное и программно-целевое. Планирование при реактивном методе осуществляется перед началом или в процессе действия, решения принимаются без ана- лиза возможных альтернатив и часто меняются, являясь своего рода реакцией на текущие события. Реактивное уп- равление не эффективно, не учитывает даже ближайшей перспективы, часто приводит к существенным просчетам.

В общем виде сущность программно-целевого управ- ления заключается в четком определении конечной цели и объединении в форме программы всех видов деятель- ности для достижения этой цели.

Программы делятся на целевые, носящие, как прави- ло, социально-экономический характер (программы ка- питального строительства, защиты окружающей среды), и ресурсные, являющиеся обеспечивающими программа- ми. Некоторые программы являются промежуточными.

2. ОБЪЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЭА

Техническая эксплуатация подвижного состава пред- ставляет собой сложную систему. Эта система объединяет в единую технологическую цепь все стадии автотранспорт- ного производства, начиная от профессиональной подго- товки водителей, ремонтных рабочих и завершая выпуском на линию технически исправного подвижного состава и под- готовленного к транспортной работе водителя.

В сферу ТЭА попадает также контроль за выполнением экологических требований и правил технической эксплуа- тации автомобилей при выполнении транспортной работы.

Все технологические звенья цепи рассматриваемой си- стемы являются объектами управления. Количество объек- тов управления пропорционально размерам ИТС и уровню ее организованности (способности выполнять возлагаемые на нее функции). Чем больше структурных подразделений ИТС, чем сложнее производственные процессы и меньше их организованность, тем выше неопределенность состоя- ния системы и следовательно растет необходимость в уп- равленческих воздействиях. Поэтому выбор системы управ- ления производством следует производить в соответствии с классификацией управляемости ИТС.

• самоорганизация для ИТС VII—IX классов;

• прямой административно-технологический для ИТС V и VI классов;

• централизованный для ИТС 1—IV классов.

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ СТРУКТУРЫ ИТС

Инженерно-техническая служба АТП как производственная система, решает задачи: организации технической эксплуата- ции подвижного состава на линии, производства технического обслуживания и ремонта автомобилей, прицепов, восстанов- ления оборотного фонда и изготовления деталей, материаль- но-технического обеспечения, а также обслуживания и разви- тия производственной базы. Решение перечисленных задач ИТС осуществляет посредством выполнения множества техни- ческих, технологических, организационных и управленческих функций. Реализация организационных и управленческих фун- кций возлагается на управляющую подсистему, которая орга- низационно оформляется как структура управления.

Структура управления ИТС представляет собой опре- деленным образом построенную и упорядоченную сово- купность органов (подразделений, должностных лиц), осуществляющих управление производством.

В высокоорганизованном автотранспортном предпри- ятии структура управления и количество в ней уровней близко к оптимальному варианту.

Выбор варианта организационной структуры управле- ния осуществляется руководителем автотранспортного предприятия после детального анализа производствен- ных возможностей ИТС, методов и средств управления, профессиональной подготовки персонала управления, влияния внешних факторов на деятельность службы и оценки организованности. Небольшие мастерские с чис- ленностью ремонтных рабочих от 1 до 8 человек и с таким же количеством постов (класс VII — IX) не имеют органи- зационной структуры управления. В них применяется эле- ментарный метод управления — самоорганизация.

Сущность этого метода заключается в том, что все рабо- тающие в равной мере осуществляют обязанности техноло- гического, технического и организационного характера.

Руководство строится на принципах выделения в коллекти- ве неформального лидера, который берет на себя некоторые обязанности регулировании производственных процессов.

Подчинение и исполнение указаний (заданий) нефор- мального лидера осуществляется на добровольных нача- лах. Неформальное лидерство базируется на лучшем по сравнению с другими профессиональном мастерстве и большей коммуникабельности.

Простейшей организационной структурой управ- ления является приведенная на рис. 3. линейная структу- ра для ИТС VI класса.

• оперативная связь;

-- деловая связь;

• административная связь.

Рис. 3. Организационная структура управления ИТС IV класса

Возглавляет службу механик (бригадир), которому не- посредственно, административно подчинены ремонтные и вспомогательные рабочие. Водители подчинены опера- тивно, только по вопросам, связанным с технической эк- сплуатацией автомобилей.

При этой двух уровневой структуре используется пря- мой административно-технологический метод управ- ления, который обеспечивает выдачу производственных заданий и контроль их исполнения непосредственным ад- министративным начальником, в данном случае механи- ком (бригадиром).

В зависимости от размеров автотранспортного пред- приятия, уровня его организованности структура управ- ления ИТС характеризуется наличием соответствующих ступеней или уровней.

При данном методе управления административное ру- ководство в сочетании с самоорганизацией позволяют в лице управляющего иметь формального или неформаль- ного лидера.

Задания (команды, управленческие решения) могут быть производственными, технологическими и дисциплинарными.

Обязанности производственного учета возлагаются на должностное лицо, которое непосредственно подчинено руководителю АТП и выполняет еще и другие обязаннос- ти связанные с иными сферами управленческой деятель- ности (например, бухгалтерский учет).

Для оценки производственно-экономического состо- яния ИТС и выявления отклонений и «узких» мест в ее организации применяется элементарное производствен- ное и экономическое нормирование. В виде норм (пла- новых заданий) устанавливаются:

• количество автомобилей в ремонте на определенный час суток;

• норма выработки;

• фонд оплаты труда;

• лимит использования зап. частей, материалов и т.д.;

• лимит расхода энергоресурсов и воды.

Второй тип организационной структуры управления, приведенный на рис. 4, применяется в ИТС V класса.

Рис. 4. Организационная структура управления ИТС V класса

Организационная структура управления относится к ли- нейной, но с дополнительным по отношению к первому типу уровнем управления. Введение в управление штата брига- диров (руководителей отделений) позволяет ремонтных и вспомогательных рабочих объединить в низовые производ- ственные коллективы, специализированные на производстве работ однородных по технологии. Количество бригад и ра- бочих в бригаде еще не превышает уровня, установленного для административно-технологического метода управления*

ни несет ответственность за количество выполненных работ, соблюдение технологии, правил охраны труда и эф- фективность управления.

К третьему типу следует отнести организационную структуру управления, применяемую в ИТСIV класса (см. рис. 5). Этот тип объединяет линейно-функциональные структуры с элементарным штабным управлением.

Рис. 5. Организационная структура управления ИТС IV класса

Для осуществления оперативных распорядительных функций в рамках организационной структуры образует- I ся диспетчерский пункт (ДП) или выделяется должност- ное лицо, выполняющее обязанности оперативного уп- равляющего (диспетчера, инженера-распорядителя). Необходимость в оперативном управлении вызвана

[

усложнением организационной структуры и увеличением количество вертикальных и особенно горизонтальных связей. Появление дополнительного уровня управления, по сравнению с предыдущим типом, а также потребность снятия (устранения) противоречий технического, техно- логического и организационного характера в производ- ственных отношения между участками, отделения (бри- гадами) предполагают организацию постоянного контроля и оперативного регулирования (устранение от- клонений в реальном масштабе времени) производства. В этом типе организационной структуры управления ИТС появляются небольшие подразделения (группы), ко-

торые выполняют определенные вспомогательные фун- кции, обеспечивающие лучшее организационное и тех- нологическое управление производством. К ним можно отмести: группу производственного учета, группу техно- логического обеспечения и технического контроля, груп-

пу охраны труда и т.д.

Рассматриваемая организационная структура управ- ления, как правило, используется на автотранспорт- ник предприятиях средней мощности (250 ед. подвиж- ного состава).

К последующему, четвертому типу, относятся струк- туры (см. рис. 6), применяемые в ИТС особо крупных и отчасти средних автотранспортных предприятиях. Орга- низационные структуры управления ИТС I, II. Ill классов являются линейно-функциональными, штабными. Эти структуры относятся к многоуровневым. Обычно име- ют 4-5 уровней управления. Производство имеет четко выраженную технологическую структуру, иначе производ- ственные подразделения, имеющие материальные, тех- нологические ресурсы, обеспечивают замкнутость про-

изводства определенного вида работ, например: техни- ческое обслуживание автомобилей.

Технология производства и используемый централи- зованный метод управления им предопределил органи- зационную структуру управления ИТС.

Участковая (цеховая) структура с наличием распоря- дительного центра (центра управления) и множеством функциональных подразделений на уровне отделов обра- зуют структуру свойственную крупным и средним про- мышленным предприятиям.

Горизонтальные и вертикальные связи достаточно раз- ветвленные. Потоки оперативной информации о состоя- нии производства и отклонениях, которые возникают в его ходе, велики. Поэтому возникает необходимость исполь- зования автоматизированных средств сбора, обработки, отображения и хранения информации.

Для успешного функционирования приведенной орга- низационной структуры управления ИТС наличие автома- тизированной системы управления (АСУ ИТС). а для осо- бо крупных АТП многофункциональной АСУ является обязательным условием.

Наибольшего эффекта в управлении при данном типе организационной структуры достигают те АТП, которые широко используют приемы и методы внутрифирменно- го, экономического планирования и внутреннего хозяй- ственного расчета.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ПРИНЦИПЫ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ ТО И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ (ЦУП)

В крупных и средних автотранспортных предприяти- ях, а также на предприятиях сервисного обслуживания ИТС которых относится к I—IV классам рекомендуется ис- пользовать централизованную систему управления про- изводством технического обслуживания и ремонта под- вижного состава (ЦУП).