Пробег шин, восстановленных горячим способом, не превышает пробега новых (в реальности 50—80%); требу- ется дорогостоящее оборудование.

Холодный способ энергоэкономичен с меньшими выб- росами в воздушный бассейн. Требует меньше производ- ственных площадей. Может быть организован при авто- объединении или крупном АТП. Пробег не ниже пробега новых шин, а зачастую превышает его. Возможен выбор любого рисунка протектора из ассортимента лент, имею- щегося в наличие. Но материалы дорогостоящие. Эконо- мически целесообразно восстанавливать только шины грузовых автомобилей и их прицепов, автобусов, троллей- бусов (чем больше размер, тем выгоднее), авиационных шин, что широко применяется на практике.

Ремонт местных повреждений покрышек или, как при- нято называть «местный ремонт шин», позволяет устра- нять продольные порезы (повреждения), до 110x20 мм, разрывы до 50x40 мм. Но, в зависимости от технологии, могут быть изменения и в большую сторону.

Последовательность восстановления примерно сле- дующая.

Удаляются застрявшие предметы. Скругляются края порезов, разрывов, чтобы предотвратить их разрастание. Контур повреждений обрабатывается на всю его глубину, промазывается клеем, обкладывается специальной по- кровной резиной. Все свободное пространство повреж- дения заполняется резиновым составом. Он может быть многокомпонентным (рис. 17). Покрышку крепят в вулка- низатор двухстороннего нагрева (рис. 18).

В путевых условиях для ремонта повреждений камер следует применять самовулканизируемые заплаты. Ими можно ремонтировать разрывы до 100 мм. Время вулка- низации 3—5 мм. Камеру можно сразу накачивать. Каче- ство ремонта высокое при условии хорошей подготовки повреждённого места. Для шин грузовых автомобилей при гвоздевом проколе диаметр заплаты должен быть примерно 45 мм.

Если шина в путевых условиях повреждена круглым предметом до 10 мм в диаметре, то это место можно и надо отремонтировать самовулканизируемым грибком. Если этого не сделать, то при движении по мокрой доро- ге в повреждённое место будет закачиваться вода, вызы- вая коррозию металлокорда и в последствии расслоение каркаса.

Особая технология ремонта бескамерных шин. Эти шины конструктивно не предназначены для многократных демонтажно-монтажных работ — нарушается герметизи- рующий слой бортов. Все проколы до 7 мм, а их подавля- ющее большинство, надо ремонтировать без снятия шины с обода. Для этих целей применяют ремонтные вставки — резиновые жгуты, покрытые самовулканизируемым составом, клеем (иногда клей отдельно). Устанавливают жгуты специальным шилом (рис. 19).

Рис. 19. Ремонт проколов бескамерных шин без их демонтажа с обвода

Рис. 17. Ремонт местного повреждения боковины покрышки: 1 - резиновый слой покрышки; 2 - каркас; 3 - пластырь.

Рис. 18. Портативный электровулканизатор покрышек

Для восстановления прочности покрышки на внутрен- нюю ее полость по специальной технологии устанавливают само вулканизируемый пластырь. В помещении должно быть не ниже+18’С. В зависимости от технологии может потре- боваться частичная или полная подкачка шины и ее «вы- держка» в течение 1—3 дней.

Если был проведен ремонт беговой дорожки, и канавки протектора оказались завулканизированые, они прореза- ются специальным термоножом.

У каркаса шин, отремонтированным по современным технологиям, восстанавливаются прочностные и ресурс- ные характеристики. Эти шины могут в дальнейшем быть подвергнуты наложению нового протектора.

Технология местного ремонта шин и холодной вулкани- зации камер может быть реализована в любом автопредп- риятии. Затраты не высокие.

Согласно ОСТ 38-47-171-95 шины с восстановлен- ным протектором могут быть 1 класса, у которых от- ремонтировано не более 3—5 проколов, 2 класса и «Д»-класса, у которых проводился ремонт местных по- вреждений различных по их количеству и размеру разру- шения.

44.4. Организация работ по обслуживанию шин

УПРАВЛЕНИЕ ШИННЫМ ХОЗЯЙСТВОМ

Под шинным хозяйством понимается условно изо- лированная структура автопарка, объединяющая его подразделения и персонал, связанные с эксплуатацией шин от момента их приобретения до восстановления и списания.

Существующие потери ресурса шин вызваны несо- вершенством отдельных технологических процессов и, в основном, неправильной организацией работ по обслу- живанию шин. При этом слабо учитывается роль персо- нала.

Управление ресурсом шин представляет собой сово- купность организационных, контролирующих и техничес- ких мероприятий (этапов). Их взаимосвязь должна быть осуществлена на соподчиненности (рис. 20), когда каж- дое последующее мероприятие дополняет предыдущее- и чтобы в каждом из них присутствовал фактор исполни- теля работ.

^(pUKHopiM* ицмиомАМ • MTotpMcnoptttai энциклопедия • автотранспортная »ициклоп«ди§ • автотранспортная энциклопедия * автотранспортная энциклопедия • aero гране посинев энциклопедия • мготрмспоргян эмциклоледи» *

Информационное со- провождение процес- са использования шин

(Сопоставление и анализ результатов эксплуатации

1этап, я*-

эффект 4%

Поэтапное нормирование пробега шин, их количества, сдаваемого на восстановление

Система материальных и административных мер воздействия на персонал

Реорганизация методов обслуживания шин на ШМУ и зонах ТО

Освоение методов местного ремонта покрышек

2 этап, эффект 2%

3 этап, эффект 5%

4 этап, эффект 4%

5 этап, эффект 7%

Рис. 20. Структура и этапы управления ресурсом шин

Основой управления ресурсом шин является информа- ционное обеспечение, включающее учет, контроль и подве- дение итогов (этап I рис. 20). Затем (этап II) рассчитывают- ся технико-экономические показатели, сравниваются с нормативами, численные величины которых периодически корректируются внутренней для автопарка системой нор- мирования.

Качество работы исполнителей, а их в шинном хозяй- стве 4—8 чел., стимулируется системой премирования и санкций (этап III), которая базируется на реальных резуль- татах эксплуатации шин. Система охватывает и водитель- ский персонал.

Организационные и технологические мероприятия являются завершающими. Реализация их сложностей не вызывает. Персонал заинтересован, поскольку от этого зависит размер материальных поощрений.

При первичном освоении приведённой на рис. 20 структуры управления первые три этапа, являются исход- ными. Здесь не предусмотрены капиталовложения на оборудование, на реорганизацию производственных уча- стков. Но экономический эффект будет иметь место (см. рис. 20).

ЗАДАЧИ И МЕТОДИЧЕСКАЯ ОСНОВА УЧЁТА ШИН

Ответственным за техническую эксплуатацию шин в ав- тотранспортных предприятиях является техник по шинам. В его обязанности также входит ведение учета и контроль за использованием ресурса шинами, выявление причин по- терь ресурса. Для малых транспортных предприятий штат- ным расписанием должность техника может быть не пре- дусмотрена. Однако административные решения по ведению регистрации шин автомобиля и их пробегов дол- жны быть найдены. Такой подход подтверждает и зарубеж- ная практика. Например, экономически оправданно введе- ние должности специалиста по эксплуатационным материалам (по учету шин и топливно-смазочных материа- лов) начиная с 10— 15 грузовых автомобилей. Однако, этот специалист должен заниматься не только учётом, что, как правило, происходит на практике, но и вопросами управле- ния расходом этих материалов.

В большинстве отечественных автопредприятий при- меняют систему учета, созданную в 40—50-х годах. Ос- новное ее предназначение было исчислять пробеги шин в отсутствие спидометрового оборудования автомобиля. Перевод этой системы на компьютерную основу не реша- ет ни одну из задач технической службы. Практический °пыт показывает, что компьютеризация учета дает резуль- ^тат лишь в случае, если контроль за эксплуатацией шин ⁰едется по технико-экономическим показателям с обя- зательной оценкой потерь ресурса.

Систему учёта шин для выполнения указанных задач должна базироваться на следующих документах.

«Карточка учета работы шины». В нее заносят основ- ные данные о шине и автомобиле, на который она уста- новлена, ведут учет периодов нахождения в качестве за- пасного колеса. По исчерпанию ресурса записывают выполненный пробег и причину снятия. Карточка являет- ся документом, по которому водителю можно предъявить претензии за повреждение шины.

«Лицевая карта автомобиля по расходу шин» яв- ляется накопительным документом, отражающим как на конкретном автомобиле или конкретным водите- лем использовались шины — их пробег, виды поврежде- ний и т.д.

«Заявка на замену шин автомобиля» — форма, опреде- ляющая содержание системы учёта шин и задачи, ею ре- шаемые. Используется для разового сбора сведений о ши- нах, снимаемых и выдаваемых на автомобиль, регламентирует организационную последовательность за- мены шин. Информация в Заявку должна заноситься в виде пригодном для компьютерной обработки.

Итоговые сведения об эксплуатации шин могут быть индивидуальны для каждого предприятия. К числу необ- ходимых можно отнести следующие:

• «Сведения об использовании ресурса шин» — форма, отражающая уровень реализации ресурса шин и исполь- зования свойств шины к восстановлению протектора, как по автопредприятию в целом, так вплоть до конкретной модели шин, конкретного завода-изготовителя;

• «Характер износа протектора снятых шин» — форма, отражающая качество работ по обслуживанию шин и уз- лов переднего моста (подвески);

— «Причины утилизации шин» — форма, содержащая пе- речень и количественные характеристики наиболее час- то случающихся повреждений шин.

Общепринятыми итоговыми показателями эксплуа- тации шин являются их средний пробег на снятие, а также количество шин в %, сданное на первичное П_нв и повторное П_вв восстановление. При обезличенном вос- становлении шин эти показатели не позволяют оценить общий период эксплуатации одной условной шины. По- этому был разработан и показал свою практическую зна- чимость комплексный показатель К_ир — коэффициент использования ресурса шины, показывающий отноше- ние среднего общего пробега шины 1_о_бщ на новом и вос- становленных протекторах к нормативному пробегу L_H’ новой шины:

К_ир =

*-общ _

I , * п и

*-н

+ Кг

К_в

Пву

^нв

W

Ц*

к_в

Пн в

100%- п_вв’

где

К_пн и К_пв — коэффициенты выполнения соответствен- но новыми и восстановленными шинами своих норма- тивных пробегов;

К„ — коэффициент восстановления шины, показыва- ющий сколько раз в среднем восстанавливается одна шины;

п_ву — количество шин, списываемых в утиль из числа восстановленных;

п_н в — количество шин, направляемых на восстанов- ление из числа новых; отношение п_ву/п_нв показывает, насколько своевременно шины, получаемые после восстановления,вводятся в эксплуатацию;

1_„' — нормативный пробег восстановленной шины. Оценка эффективности эксплуатации шин по К_{и р} по- зволяет во взаимосвязи проконтролировать все этапы реализации ресурса шины — истираемость протектора, сохранность шин для восстановления, полноту использо- вания восстановленных шин. По стоимости шины и вели-

мине L_общ можно рассчитать и планировать себестоимость пробега шин в руб./100 км.

Приведённая методика учета и оценки результатов (раз* работка МАДИ) утверждена Минтрансом РФ (см. Приложе- ние «Рекомендации по управлению ресурсом шин в авто- транспортных предприятиях») и внедрена в ряде автопредприятий с хорошим результатом. Созданное по этой методике программное обеспечение позволяет по но- вому организовать работу техника по шинам, в большей степени направив ее на решение задач технической служ- бы, а не бухгалтерии.

В зарубежной практике большинство систем учета шин ориентировано на оценку себестоимости их пробега. Иногда между транспортными фирмами и производите- лями шин взаиморасчёты ведутся на основе этого пока- зателя.

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ШИН НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И АВТОСЕРВИСА

На ДТП работы по обслуживанию шин на шиномон- тажном участке (ШМУ) и зонах ТО не взаимосвязаны, ис- полнители разные. Это в основном и приводит к тем по- терям ресурса шин, о которых говорилось в разделе 44.2.

На ШМУ в первую половину рабочего дня поступает 65- 80% сменного объема работ. Образуется очередь. Работы выполняются посокращенной «программе», что отражает- ся на качестве. Во второй половине дня исполнители и про- изводственные площади загружены не полностью.

В зоне ТО-2 сложно обеспечить качественное обслужи- вание шин и углов установки колес. Нужен специализиро- ванный с диагностическим оборудование, потребность в котором будет только в конце рабочей смены.

Процесс замены изношенных (поврежденных) шин на ШМУ состоит из нескольких этапов (рис. 21). Отличитель- ной чертой 2-го и 3-го является то, что перечисленные работы не требуют присутствия автомобиля. Они могут быть выполнены заблаговременно.

Рис. 21. Этапы и продолжительность процесса замены шин:

А - продолжительность простоя автомобиля при последовательном выпол- нении работ; Б+В - то же, при предварительном агрегатировании шин

Такая форма организации работ получила название ме- тода предварительного агрегатирования шин — шину мон- тируют на оборотный обод. Действия водителя заключа- ются только в сдаче изношенного колеса и получении агрегативного при оформлении заранее подготовленных до- кументов. Простой автомобилей сокращается в 2—3 раза.

Пост, где производят замену шин, во второй половине дня свободен. На нем организуют обслуживание шин ав- томобилей, завершающих ТО-2, — контроль давления и УУК, Эти работы также выполняют работники ШМУ. Воз- можен вариант, когда работник ШМУ идет в зону ТО-2 и с техником по шинам осматривает снятые с автомобилей шины. При необходимости проводится их перестановка, подкачка или «выбраковка».

Передача основного объема работ по обслуживанию шин конкретной группе исполнителей облегчает контроль, по- зволяет проводить оплату труда по конечному результату- степени реализации ресурса шин (рис. 20).

Специфика шинных работ в автосервисах такова что их выполнению в минимальные сроки и с хорошим ка-. чеством должен быть отдан приоритет. По числу востребо- вания шинные работы в несколько раз превышают заявки на любой другой вид работ. Для небольшого автосервиса на 4—6 постов количество ремонтируемых шин за 12-ти часовой рабочий день составляет 20—40 шт., а заездов на пост регулировки УУК 6-12.

По рентабельности работы по ремонту шин не относят- ся к особо выгодным. При этом насыщенность участка обо- рудованием по номенклатуре и стоимости одна из самых высоких- Однако, как показывает практика, даже в случаях, когда шиномонтажные работы практически не приносят выгоды, отказываться от них не следует. Примерно на 20% сократится количество обращений по другим видам работ: заехав один раз на автосервис, владелец автомобиля пси- хологически готов приехать туда еще раз.

Эффективность работы поста регулировки УУК, практи- чески вне зависимости от типа используемого стенда, зави- сит от профессионализма персонала. Реальная продолжи- тельность обслуживания одного автомобиля с регулировкой всех требуемых УУК 30—50 мин. С учетом среднего за смену числа заездов автомобилей в каждом конкретном случае решается вопрос о проведении на посту сопутствующего ре- монта подвески—замене шаровых опор, рулевых тяг и пр. Но качество регулировочных работ при этом снижается. Луч- шим вариантом организации работ будет вначале диагнос- тика технического состояния подвески (износы, деформа- ции деталей и т.д.), затем, при необходимости, ремонт на специализированном посту, где есть вся оснастка для сня- тия (выпрессовки) деталей, затем возврат автомобиля на пост УУК.

Работы шиномонтажного участка и поста регулировки УУК, как правило не взаимосвязаны. Основные вопросы при их организации сводятся к подготовке помещения, выбору оборудования (по имеющимся средствам), его рациональ- ному размещению и обучению персонала. Решения в каж- дом конкретном случае индивидуальны. Но есть основное правило, которое зачастую руководство автосервиса (если эти вопросы оно решает самостоятельно) игнорирует - клиенту должно быть «комфортно» в момент сдачи шины (автомобиля) на обслуживание и в период, если ремонт проводится в его присутствии. Шинные работы в основном такими и являются. Поэтому для их организации, как наи- более массовых, следует привлекать специалистов. После этого становится выгодным открытие торговли шинами.

Следующей особенностью является обслуживание обо- рудования. Если автосервис крупный и имеет службу глав- ного механика, проблем нет. При отсутствии такой службы следует обучить персонал обслуживанию оборудования на уровне элементарных требований производителя и прово- дить регулярные профилактические осмотры с целью про- гнозирования отказов. Неожиданный отказ, вызов и ожида- ние прибытия сторонних ремонтных служб, как правило, сопровождается длительным простоем и потерей доходов.

Приведенные сведения о шинах, оборудовании, спосо- бах организации работ, особенно по подготовке персонала, не исчерпывают все возможные варианты этих вопросов. Каждое АТП, автосервис имеют свою специфику. Отече- ственный и зарубежный опыт показывает, что при открытии новых производственных участков, реорганизации суще- ствующих целесообразно привлекать организации, специ- ализирующиеся в этих направлениях. Привлечение новы* технологий, организационных решений является наиболее продуктивным. Основной задачей администрации в этих ситуациях становится контроль за соблюдением выполне- ния приобретенных рекомендаций.