отрицательно влияют на качество покрытий.

В случае появления дефектов при окраске поверхно- стей пневматическими пистолетами-краскораспылителя- ми высокого давления необходимо воспользоваться сле- дующими рекомендациями, приведенными в таблице 4.

Контроль внешнего вида осуществляется наружным осмотром. Внешний вид окрашенной поверхности, рав- номерность наложения материала, качество полировки и другие параметры должны соответствовать техническим условиям и эталонам окраски.

Контроль за качеством покрытий осуществляется пу- тем пооперационной проверки технологического процес- са окраски, а также с помощью контрольно-измеритель- ных приборов.

Таблица 4

Варианты рисунков распыления, имеющие дефекты, и способы их устранения

УСЛОВИЯ РАБОТЫ ДВС

В процессе работы ДВС в составе транспортного средства мощность двигателя изменяется в широких пре- делах. Она определяется изменением внешней нагрузки, возможностями двигателя и характером управляющих воздействий на него.

ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННЫХ ПДВС

Современный ПДВС представляет собой сложную тех- ническую систему, которая состоит из ряда механизмов и систем. Он должен удовлетворять комплексу противо- речивых требований: обеспечивать выполнение его ос- новной функции, иметь высокую литровую и удельную мощ- ности, экономичность и надежность работы, определяемые законодательно экологические показатели. Это предопре- деляет тенденции дальнейшего существенного усложнения его конструкции. Рассмотрим основные из них.

Высокие литровая и удельная мощности современных ПДВС обеспечиваются высокой степенью форсирования двигателя. Основные способы форсирования ДВС сво- дятся к следующему

Повышение номинальной частоты вращения. В ос- новном данный способ реализуется в бензиновых ДВС. Это предопределяет рост сил инерции подвижных эле- ментов КШМ, повышение скоростей движения подвижных элементов ДВС и, следовательно, к повышению потерь на трение, к росту износоа, росту шумности двигателя. Противостоят этим явлениям путем уменьшения зазоров, повышением качества обработки и упрочнения поверхно- стей трущихся пар, применением многокомпонентного масла с заданными свойствами, повышением требований к массам подвижных элементов в плане их уменьшения и уменьшения допусков на их отклонение от заданных.

Форсирование ДВС путем повышения сред- него эффективного давления осуществляется с по- мощью наддува. Наддув — повышение плотности све- жего заряда, подаваемого в цилиндр ДВС. При этом необходимо вводить в цилиндр двигателя и больше топ- ливе. 8 результате растет теплонапряженность деталей, формирующих камеру сгорания ДВС, существенно поаы -

шается нагрузка на детали КШМ двигателя. В этих усло- виях предусматривают мероприятия по интенсифика- ции охлаждения указанных деталей,*повышают их проч- ность. Требования к используемому маслу существенно повышаются.

Наддув ПДВС имеет ряд вариантов. Использование компрессора, приводимого в действие от коленчатого вала, позволяет хорошо согласовать работу ДВС и комп- рессора, однако степень наддува обычно невысока.

Использование энергии отработавших газов, которые срабатывают на лопатках турбины, приводящей компрессор, позволяет обеспечить достаточно высокую степень надду- ва. Агрегат, объединяющий турбину и компрессор, называ- ется турбокомпрессором (ТРК). Инерционность работы ТКР предопределяет необходимость организации управления по согласованию функционирования ДВС и ТКР с целью обес- печения требуемых характеристик двигателя. Для более су- щественного форсирования ДВС применяют комбинирован- ные системы наддува, состоящие из двух ступеней: на первой ступени приводной компрессор, а на второй — ТКР.

В последнее время для повышения наполнения цилин- дров широко стали применяться динамический наддув, механизмы газораспределения с переменными фазами газораспределения и трех- и четырех клапанные головки цилиндров. Динамический наддув предполагает настрой- ку впускной и выпускной систем двигателя таким обра- зом, чтобы в результате соответствующей организации колебательных явлений улучшить наполнение и очистку цилиндра. Мощность при этом увеличивается на 15—25%. Обычно регулирование динамическим наддувом осуще- ствляют путем изменения длины и, следовательно, объе- ма впускного трубопровода для ряда скоростных диапа- зонов работы двигателя.

Более жесткие требования по компоновке ДВС, особен- но для 6-цилиндровых двигателей, обусловило переход к V-образной компоновке, а это, а свою очередь, потребо- вало необходимость установки уравновешивающего меха- низма. Наличие уравновешивающего механизма позволя- ет повысить уровень комфортности автомобиля, снизить уровень шума и вибрации, снизить нагрузки на детали ДВС и повысить надежность его работы.

стия. Образующаяся при этом топливовоздушная эмуль- сия дополнительно разбавляется воздухом, поступающим в систему через выходное отверстие.

Для того, чтобы при открытии ДЗ до начала истечения топлива из распылителя главной дозирующей системы не произошло переобеднения смеси, по высоте смеситель- ной камеры предусматривается несколько выходных от- верстий.

Экономайзер принудительного холостого хода. При эксплуатации автомобиля неизбежны режимы тор- можения двигателем, при которых ДЗ карбюратора зак- рыта. Подобные режимы называются принудительным хо- лостым ходом и сопровождаются повышенными выбросами токсичных углеводородов. Это объясняется тем, что после закрытия ДЗ за нею образуется чрезмер- но богатая топливовоздушная смесь — результат испа- рения покрывающей впускной трубопровод топливной пленки и интенсивного истечения топлива из выходных отверстий СХХ.

Смешиваясь с большим количеством остающихся в цилиндрах остаточных газов и с испарениями покрываю- щего стенки цилиндра моторного масла, эта смесь ока- зывается не способной к воспламенению.

Для уменьшения токсичности ОГ, снижения потерь топлива и уменьшения износа цилиндропоршневой груп- пы используются так называемые экономайзеры прину- дительного холостого хода (ЭПХХ).

Неисправность ЭПХХ может привести к перекрытию выходных отверстий СХХ на режиме самостоятел ьного хо- лостого хода, благодаря чему эксплуатация двигателя становится невозможной.

Главная дозирующая система (ГДС) карбюратора предназначена для прогрессирующего обеднения смеси (для компенсации ее состава) по мере возрастания на- грузки в целях обеспечения наилучших экономических по- казателей двигателя.

По типу компенсации карбюраторы подразделяются на карбюраторы с понижением разрежения у топливного жик- лера («тормозным воздухом») и с понижением разрежения в диффузоре, а также карбюраторы с изменяемыми проход- ными сечениями топливного и/или воздушного жиклеров.

Прогрессирующее обеднение смеси по мере откры- тия ДЗ достигается не за счет разбавления смеси подме- шиваемым к топливу в эмульсионном колодце воздухом, а в результате понижения разрежения у топливного жик- лера (в сравнении с разрежением в диффузоре) возду- хом, поступающим в эмульсионный колодец через воз- душный жиклер.

ОБОГАТИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА КАРБЮРАТОРА

Назначением ускорительного насоса (УН) является предотвращение переобеднения (вследствие большей в сравнении с воздухом инерционности топлива) поступаю- щей в цилиндры двигателя смеси при резком открытии ДЗ. Ускорительные насосы бывают поршеньковыми и диафраг- менными, с механическим или пневматическим приводом.

В конструкции любого типе УН всегда имеются упру- гий элемент (пружина 14), который обеспечивает посте- пенное, растянутое во времени вытеснение топлива из полости насоса. При жесткой пружине и соответственно слишком энергичном впрыскивании топлива ускоритель- ным насосом может иметь место кратковременное пере- обогащение смеси с последующим ее переобеднением.

8 конструкциях карбюраторов обычно предусматри- вается возможность регулирования ускорительного на- соса В зависимости от сезона (в зимний период его про- изводительность должна быть выше).

Экономайзер предназначен для обогащения смеси на режимах полной и близких к ней нагрузок, когда изме- нение положения ДЗ практически не влияет на наполне- ние цилиндров двигателя.

топлива является усредненное текущее значение расхо- да воздуха. Работа электромеханических (лопастных) рас- ходомеров основана на изменении угла наклона подпру- жиненной пластины при изменении величины объемного расхода воздуха.

Замыкаемые с помощью кулачка концевые контакты подают на блок управления сигналы о закрытой (режим холостого хода) или полностью открытой (экономайзер- ный режим) дроссельной заслонке.

Как и в рассмотренной выше системе К-Jetronic обога- щение смеси при холодном пуске двигателя производит- ся с помощью термореле путем подачи дополнительного топлива через пусковую форсунку. Продолжительность по- дачи дополнительного топлива определяется температу- рой двигателя и Составляет 1—8 с. При температуре дви- гателя выше 35*С термореле остается разомкнутым и пусковая форсунка не включается. Электрическая схема системы предполагает включение термореле и пусковой форсунки лишь при включении стартера и проворачивании коленчатого вала двигателя. Если двигатель не удается завести более чем за 15 с, то во избежание переобогаще- ния смеси пусковая форсунка отключается пусковым реле.

Клапан добавочного воздуха также включается при хо- лодном пуске двигателя и обеспечивает лучшее напол- нение двигателя, что гарантирует более надежный пуск и быстрый прогрев двигателя при частоте вращения, не- сколько превышающей ее нормальное значение для ре- жима холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки позволяет электронному блоку управления различать три необходи- мых для дозирования топлива режима работы двигате- ля — холостой ход, режим частичных нагрузок и режим максимальной мощности («зкономайзерный режим»).

Системы LE-Jertonic и LE-2 Jertonic являются модифи- кациями системы L-Jertonic. LE-3 Jertonic имеет не ана- логовый, а цифровой блок управления. Поскольку его ра- бота не зависит от температуры, он объединен с расходомером и установлен в подкапотном пространстве. Блок определяет аварийный входной сигнал. В случае получения нереального сигнала от датчика он заменяет- ся сигналом, содержащимся в матрице памяти блока уп- равления.

Принципиально система LH-Jetronic отличается от LE-3- или LE-4 Jetronic лишь используемым датчиком рас- хода воздуха, который определяет не объемный, а мас- совый расход воздуха. В системе применяется термоани- мометрический способ определения расхода.

В системах LH-Jetronic, Motronic (автомобили Opel и Volvo) и др. используются практически безинерционные термоанемометрические измерители расхода воздуха.

Объединение систем управления впрыскиванием и зажиганием (на примере «МЕ-Motronic»)

Наличие на автомобиле электронного блока позволя- ет сосредоточить в нем одновременно функции управле- ния системами впрыскивания и зажигания. Обе системы используют сигналы одних и тех же датчиков, что упро- щает управление двигателем и его диагностирование. Электронный блок многофункциональной системы допол- нительно может управлять:

• работой турбонагнетателя и изменением конфигурации впускного тракта в целях улучшения динамических харак- теристик автомобиля;

• рециркуляцией ОГ;

• работой системы улавливания паров бензина;

• фазами газораспределения для снижения эмиссии нор- мируемых компонентов ОГ и повышения мощности;

• углами опережения зажигания по отдельным цилиндрам по пределу детонации, ограничивать частоту вращения двигателя и скорость движения автомобиля.

Для диагностирования конкретных систем фирмы-из- готовители рекомендуют использование конкретных при- боров. Для диагностирования аппаратуры автомобилей ВАЗ и ГАЗ используются отечественные сканеры ДСТ-2.

Основные неисправности электронных систем впрыскивания во впускной трубопровод

В системах впрыскивания с электронным управлени- ем затруднения с пуском холодного двигателя могут вы- зываться падением давления топлива или полным его от- сутствием, что, как правило, является следствием уменьшения производительности топливного насоса или выходом его из строя. К понижению давления топлива приводит чрезмерное загрязнение топливного фильтра, поломка регулятора давления, а также разрыв подающе- го топливопровода внутри бака. Ухудшению пуска может вызываться также загрязнением форсунок и неисправно- стью потенциометра дроссельной заслонки.

Пуск прогретого двигателя может осложняться в ре- зультате неисправности датчика температуры охлаждаю- щей жидкости и ненужным срабатыванием по этой при- чине пусковой форсунки.

Увеличенное значение частоты вращения на режиме холостого хода (XX) свидетельствует, как правило, о не- исправности установленного на байпасном канале кла- пана дополнительного воздуха или автоматического уст- ройства регулирования частоты вращения на XX.

«Провалы» при резком открытии дроссельной заслон- ки, а также явно пониженная мощность при полностью на- жатом акселераторе могут быть вызваны неисправностью в цепи датчика расхода воздуха или в цепи датчика поло- жения дроссельной заслонки. К тем же последствиям при- водит недостаточное давление топлива в системе и заг- рязнение форсунок.

Повышенное содержание в ОГ монооксида углерода СО может свидетельствовать о неисправности кислород- ного датчика, а также о превышении нормального давле- нии топлива в системе вследствие неисправности регу- лятора давления или засорения магистрали обратного слива бензина. Неисправности в цепи датчика расхода воздуха или датчика температуры охлаждающей жидко- сти также могут вызвать чрезмерное обогащение смеси и, как следствие, повышенный выброс СО.

Засорение и оплавление каталитического нейтрали- затора имеют следствием увеличение противодавления в системе выпуска ОГ, что приводит к понижению мощно- сти двигателя, увеличению расхода топлива и увеличению выбросов в атмосферу СО.

СИСТЕМЫ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ВПРЫСКИВАНИЯ ЛЕГКОГО ТОПЛИВА

В связи с постоянно ужесточающимися требованиями к экономическим и экологическим характеристикам авто- мобилей в последнее время все большее внимание уде- ляется двигателям с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры двигателя. Такие системы за счет рас- слоения заряда позволяют на режимах частичных нагру- зок организовать работу двигателя на переобедненных смесях. В этом случае на малых нагрузках возможно ис- пользование качественного (как в дизелях) регулирования мощности. Коэффициент избытка воздуха при этом может достигать значения 3,5 и выше. Соответствующее рассло- ение смеси должно быть управляемым, что возможно лишь при использовании микропроцессорной техники.

Для достижения расслоения фирма Mitsubishi органи- зует двукратное впрыскивание топлива в цилиндр. Пер- вая доза поданного в цилиндр топлива обеспечивает ко- эффициент избытка воздуха порядка 2,5, а в конце такта сжатия в цилиндр впрыскивается вторая доза топлива, га- рантирующая образование в зоне искрового разряда све- чи воспламеняемой топливовоздушной смеси.

ственно меньше. Пропускание по первичной катушке электрического тока приводит к образованию магнитно- го поля. Если теперь прерыватель размыкает цепь, то ток падает до нуля и силовые линии исчезающего магнитно- го поля пересекают многочисленные витки вторичной обмотки, индуктируя тем самым в них ток высокого на- пряжения. В результате самоиндукции в первичной об- мотке также возникает ток, приводящий к искрению в кон- тактных парах и вызывающий их обгорание Чтобы повысить вторичное напряжение и снизить негативное влияние электрической эрозии контактов, параллельно контактам прерывателя устанавливается конденсатор. Он заряжается при размыкании контактов прерывателя. При его разрядке в первичной обмотке возникает ток обрат- ного направления, что имеет следствием более быстрое исчезновение магнитного потока и, соответственно, су- щественное возрастание вторичного напряжения.

Катушка зажигания может иметь 3 или 4 клеммы. При наличии 4-х клемм одна из них используется лишь с це- лью достижения более надежного пуска, обеспечивая при включении стартера питание первичной обмотки большим током. При работе двигателя на рабочих режимах на эту клемму ток не подается.

Для требуемого корректирования угла опережения за- жигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и от нагрузки прерыватель-распределитель имеют центробежный и вакуумный регуляторы. Грузики центро- бежного регулятора расходятся с увеличением частоты вращения и благодаря этому поворачивают кулачек, обес- печивая тем самым более «раннее» зажигание. Положение диафрагмы вакуумного регулятора зависит от разрежения за дроссельной заслонкой. Ее открытие при увеличении нагрузки приводит к перемещению диафрагмы и связан- ной с ней подвижной пластины, что вызывает соответству- юще уменьшение угла опережения зажигания.

Поскольку уменьшение октанового числа используемо- го бензина может вызвать возникновение детонации, в пре- рывателе-распределителе обычно предусмотрен так назы- ваемый октан-корректор, позволяющий перемещать корпус прерывателя-распределителя относительно ведущего ва- лика и тем самым изменять угол опережения зажигания. Обычно производится регулировка зазора между контакта- ми, однако правильнее регулировать не зазор, а угол замк- нутого состояния контактов. Для этой цели используются специальные приборы и стенды.

Искровые свечи состоят из корпуса, изолятора и двух электродов — центрального и бокового. В зависимости от так называемого калильного числа свечи подразде- ляются на «горячие» (например — калильные числа 11 и 14 по ГОСТу или 9 и 8 по Bosch) и холодные (23 и 26 по ГОСТу, чему соответствуют 5 и 4 no Bosch) . У «холодных» свечей с большим калильным числом (по ГОСТу) лучше организован теплоотвод от теплового конуса изолятора.

В условных обозначениях свечей первая буква озна- чает тип резьбы: А — соответствует резьбе на корпусе М 14x1,25; М — резьба на корпусе Ml 8x1,5. Следующие затем одна или две цифры являются калильным числом. Первая буква за цифрами показывает длину резьбовой части корпуса. Так, буква Н — длина 11 мм, а буква Д — дли- на 19 мм. Буква В показывает, что тепловой конус изоля- тора выступает за корпус конуса. Буква Г свидетельству- ет о том, что центральный электрод уплотнен в изоляторе термоцементом. Если длина резьбовой части составляет 12 мм, а герметизация центрального изолятора произве- дена не термоцементом, а другим герметиком, соответ- ствующие указания на это в маркировке отсутствуют.

Можно утверждать, что основными недостатками кон- тактных СЗ являются искрение и электрическая эрозия контактов, а также невозможность достижения оптималь- ных углов опережения зажигания в каждом из цилиндров двигателя.

Для удаления воды из ТС выворачивают пробку слив- ного отверстия топливного фильтра и спускают из корпуса фильтра отстой в приготовленную емкость. Если фильтр имеет болт удаления воздуха, его следует отвернуть.

Проверка и регулировка угла опережения впрыски- вания топлива должна проводиться строго по инструкци- ям фирм -изготовителей. Если д изель имеет метки для ус- тановки угла, можно воспользоваться стробоскопом (например, отечественным: К269).

Проверку работы форсунки можно осуществить спо- собом последовательного отключения цилиндров на ре- жиме минимальных или повышенных (на 200-400 мин^-1) оборотах холостого хода. Для этого ослабляют гайку креп- ления топливопровода к форсунке. Если изменения в ра- боте двигателя отсутствуют, значит эта форсунка повреж - дена. Существуют также приспособления для проверки давления начала подъема иглы форсунка и герметичнос- ти распылителя (на дизеле) (например, приспособление КИ-16301П).

Проверку линии низкого давления ТС можно про- вести, установив на выходной штуцер фильтра тонкой очи- стки манометр. Величина развиваемого давления долж- на соответствовать спецификации фирмы-изготовителя (способ применяется не для всех ТС).

Износ плунжерных пар некоторых ТНВД определяют измерением с помощью максиматра давления на выходе из штуцера секции высокого давления. Для этого вместо топливопровода к штуцеру секции подключают максиметр или другое устройство, определяющее максимальное дав- ление топлива, и ослабляют затяжку накидных гаек топли- вопроводов на остальных секциях. Прокручивают колен- чатый вал стартером и, если давление окажется меньше регламентированного фирмой-изготовителем, на- сос передают в ремонт. Для проверки на дизеле плунжер- ных пар и нагнетательных клапанов могут быть использо- ваны специальные приспособления, например, прибор КИ-16031 А.

Для диагностирования ТС без снятия с дизеля приме- няют специальные установки. В качестве примера можно привести диагностическую установку AVL, а также мотор- тестер Элкон МД-300. Установки основаны на регистра- ции и анализе протекания давления в топливопроводах у форсунок.

Техническое обслуживание ТС без снятия с дизеля (ав- томобиля) включает в себя; слив отстоя из фильтра, заме- ну фильтрующего элемента, проверку уровня и дозаправ- ку или замену масла в корпусах ТНВД и регулятора (не для всех ТС), а также очистку и проверку герметичности узлов ТС. Периодичность и объем работ технического обслужи- вания определяются инструкциями фирмы-изготовителя.

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ И КОНТРОЛЬНО-РЕГУЛИРОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ ТС ДИЗЕЛЯ

Техническое обслуживание ТС предусматривает сня- тие с дизеля, проверку и регулировку форсунок, а также (для некоторых дизелей) и ТНВД. Форсунки и ТНВД сни- мают также с целью проверки и регулировки в случае вы- явления неудовлетворительной их работы на дизеле.

Наибольшее распространение получили приборы для проверки и регулировки форсунок. В простейшем испол- нении прибор состоит из корпуса, одновременно служа- щего баком для топлива, на котором смонтирован руч- ной насос высокого давления, плунжер которого приводится в движение рычагом. Топливо через обрат- ный клапан подается в камеру, соединенную с маномет- ром и через топливопровод высокого давления с форсун- кой. Прибор используется для проверки герметичности форсунки и распылителя, для регулировки давления от- крытия иглы форсунки и оценки качества распыления топ- лива. Кроме приборов, содержащих только необходимые узлы, таких как PRW3, КИ-562, выпускаются приборы для