Файловый архив студентов. Файловый архив студентов.
1302 вуза, 5134 предмета.
/ Регистрация
FAQ Обратная связь Вопросы и предложения
Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Московский государственный университет путей сообщения
Предмет:
[НЕСОРТИРОВАННОЕ]
Файл:

СРД / Микропроцессорные локомотивные системы

.doc
Скачиваний:
163
Добавлен:
09.06.2015
Размер:
223.23 Кб
Скачать
☆

Микропро

В. И. ЗОРИН, Е. Е. ШУХИНА, П. В. ТИТОВ

Микропроцессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения

Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем.

Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-М.

Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (ГАЦ М).

Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.

Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.

Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.

Системы КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-П и КЛУБ-УП

Для регулирования движения на железных дорогах России долгое время использовались устройства автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН. Несколько позднее появился новый канал передачи информации многозначной АЛС — АЛС-ЕН. Разработаны также устройства для высокоскоростной передачи больших объемов информации в ограниченных зонах связи (так называемые устройства точечного канала связи). Продолжается внедрение устройств передачи данных по радиоканалу в диапазонах 160 и 460 МГц. Эти устройства планируется применять при организации двусторонней передачи данных на станциях, где технически сложно кодировать все пути сигналами АЛСН или АЛС-ЕН.

Низкая информативность системы АЛCH (использование в канале связи только трех активных сигналов) и ограниченность ее функциональных возможностей обусловили необходимость дополнения действующего оборудования другими устройствами обеспечения безопасности. С 1994 г. в рамках Государственной программы повышения безопасности движения поездов на железных дорогах России осуществляется замена прежних устройств на более совершенные (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ и др.), выполненные на базе микропроцессоров. Ряд таких устройств сконструировал и ввел в эксплуатацию Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт средств автоматизации, информатизации и связи (ВНИИАС) МПС России. Вопрос о внедрении его разработок рассматривают железные дороги Индии, Китая и других стран.

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.

В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.

Аппаратура КЛУБ выполняет следующие функции: исключение несанкционированного движения локомотива; сравнение фактической скорости с допустимой (при превышении допустимой скорости происходит включение сигнала «Внимание» и снятие напряжения с электромагнита ЭПК); контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора; формирование сигналов для системы автоматического управления тормозами САУТ; контроль бдительности машиниста; регистрация параметров движения.

Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.

Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.

Локомотивное устройство КЛУБ-У

В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.

Функциями КЛУБ-У являются:

  • автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;

  • обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;

  • исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции;

  • исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);

  • исключение несанкционированного выключения ЭПК;

  • прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;

  • непрерывный контроль состояния тормозной системы;

  • регулярный контроль бдительности машиниста;

  • контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;

  • учет категории поезда, типа тяги, длины блок- участков;

  • регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации.

  • формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;

  • информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

 

Рис. 1. Структура системы КЛУБ-У:

БВЛ-У — блок ввода локомотивный; БИЛ-У — блок индикации; БИЛ-УВ — блок ввода и индикации; БКР-У — блок контроля и регистрации; БЭЛ-У — блок электроники; ИП — источник питания; КОН — контроль несанкционированного отключения ЭПК; КПУ — приёмные катушки; КР — кассета регистрации; КРТ — преобразователь давления; Л 178/1 — датчик угла поворота; ПРМ РК/ ПРД — приёмопередатчик радиоканала; РБ, РБС — рукоятки бдительности (РБС — специальная); РК — радиоканал; СНС — спутниковая навигационная система; ЭПК — электропневматический клапан

В состав аппаратуры КЛУБ-У входят (рис. 1): блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 2), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).

 

Рис. 2. Блок индикации и ввода параметров БИЛ-В

КЛУБ-У имеет модульную структуру, в которой равноправные независимые модули взаимодействуют друг с другом посредством системной шины. Языком программирования для КЛУБ-У выбран язык С. Программное обеспечение системы представляет собой совокупность независимых программных модулей, которые обмениваются информацией по последовательному интерфейсу типа CAN. По интеллектуальному интерфейсу КЛУБ-У взаимодействует с дополнительными устройствами безопасности САУТ и ТС КБМ, а также с системой автоматического ведения поезда и другими локомотивными устройствами. В состав КЛУБ-У входят устройства, обеспечивающие взаимодействие локомотивных устройств безопасности со станционными по цифровому радиоканалу.

Основными блоками КЛУБ-У являются БЭЛ-У, БИЛ-УВ и БКР-У.

Блок электроники локомотивный БЭЛ-У предназначен для приема сигналов от приемных катушек КПУ, антенн точечного канала связи, приемопередатчика РК, антенны СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БИЛ-У, системы ТС КБМ; обработки принимаемой информации; выдачи информации на БИЛ-УВ для индикации и регистрации, а также для управления клапаном ЭПК. БЭЛ-У имеет модульную структуру. Связь между модулями и с внешними блоками осуществляется по CAN-интерфейсу.

Блок ввода и индикации БИЛ-УВ обеспечивает:

  • отображение сигналов АЛСН и АЛС-ЕН, параметров движения поезда (координат, скорости) по информации от блока БЭЛ-У, текущего времени, информации о значениях целевой и допустимой скорости движения;

  • световую сигнализацию «Внимание»;

  • звуковую сигнализацию при изменении информации на БИЛ-УВ (кроме координаты, времени и фактической скорости), давления в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах, а также при нажатии на кнопки клавиатуры, нажатии и отпускании рукояток бдительности РБ и РБС;

  • ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик;

  • индикацию режима работы, готовности кассеты регистрации, а также информации ввода и тестирования;

  • запись оперативной информации о движении поезда, локомотивных и поездных характеристик, полученных из блока БЭЛ-У на кассете регистрации КР.

В состав БИЛ-УВ входят блоки: индикации БИЛ-У (рис. 3) и ввода БВЛ-У, рукоятки бдительности РБ и РБС. С помощью блока БВЛ-У производятся ввод предрейсовой информации и управление режимом работы системы безопасности.

 

Рис. 3. Блок индикации БИЛ-У

Блок коммутации и регистрации БКР-У служит для обработки сигналов от датчиков давления и подключения к блоку БЭЛ-У периферийных устройств.

Источники питания ИП-ЛЭ обеспечивают электронную аппаратуру постоянным питающим напряжением 50±5 В с электрической изоляцией от первичных напряжений, которые могут составлять 50 или 110 В. ИП-ЛЭ предназначены для использования в составе локомотивной аппаратуры подвижного состава различных типов — локомотивов и электропоездов постоянного и переменного тока, тепловозов, автомотрис и дрезин.

Приемопередающее устройство ППУ-РС (в КЛУБ-У применяется радиостанция 1Р25СВ-22 «Мост-М1») принимает и передает цифровые сообщения в радиоканале связи между базовым стационарным пунктом и локомотивом. ППУ-РС работает в частотном диапазоне 450 – 470 МГц, насчитывает 15 программируемых каналов. Скорость передачи данных составляет 9600 бит/с, задержка передачи в радиоканал — менее 22 мс, задержка приема из радиоканала — менее 2,5 мс и задержка готовности радиостанции после передачи — менее 19 мс.

Страница (из 2):

1

2

К началу статьи

цессорные локомотивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поколения (Окончание)

Назначением антенны радиоканала РК является канализация радиосигналов между локомотивной и стационарной радиостанциями системы. Диапазон частот — 455 — 470 МГц. Для автоматической подвижной связи АПС на перегоне расстояние между базовыми станциями БС (зона БС) составляет 20 км, число поездов, участвующих в АПС в зоне, — 12 и более, минимальный период связи БС с каждым поездом (при 12 в зоне) — 1 с, число случайных одиночных потерь связи в движении — максимум 5 %. Для АПС на станции максимальный размер станции, парка (зона БС) составляет 6 км, число локомотивов, связанных с постом станции, парка в зоне — от 2 до 20, минимальный период связи станции с каждым локомотивом в своей зоне — 1 с. Минимальное время доступа связи БС — локомотив в обоих случаях равно 0,1 с, вероятность необнаруженной ошибки в расчете на одно сообщение — 10–14.

При разработке системы большое внимание уделялось повышению ее надежности. КЛУБ-У любого исполнения имеет следующие параметры надежности: средняя наработка на отказ не менее 27 000 ч; среднее время восстановления работоспособного состояния не более 1 ч; полный средний срок службы не менее 15 лет. Вероятность опасного отказа КЛУБ-У не превышает 10–9. Система КЛУБ-У расчленяется на самостоятельные функционально законченные модули и узлы. Эти модули можно заменять без дополнительной настройки и подгонки при установке.

В системе КЛУБ-У реализованы конструктивные способы снижения опасных отказов: элементы каналов обработки информации и управления ЭПК в БЭЛ-У топологически разнесены для исключения взаимосвязи; схемотехническая реализация локальной микросети выполнена таким образом, чтобы отказ модулей не блокировал микросеть; входные и выходные цепи, высоковольтные и низковольтные, а также высокочастотные разнесены для исключения взаимовлияния.

В системе предусмотрена встроенная диагностика, выявляющая и индицирующая отказы основного и резервного комплекта. Предусмотрен также фоновый тест в каналах двухканальных узлов системы, который способствует обнаружению скрытых ошибок. Подготовительный тест перед поездкой уменьшает возможность наследования скрытых ошибок от поездки к поездке.

Для эффективного использования аппаратуры КЛУБ-У разработаны автоматическое устройство дешифрации регистрируемой информации и комплекс средств предрейсового контроля. Быстрая и объективная автоматическая дешифрация регистрируемой на съемном носителе информации позволяет анализировать качество работы локомотивной бригады и исправность локомотивного оборудования.

Блок ввода данных предрейсового контроля БВД-У осуществляет проверку аппаратуры перед поездкой и предназначен для перепрограммирования электронной карты.

На Российские железные дороги уже поставлено более 740 комплектов КЛУБ-У. Системой оборудованы локомотивы более 20 типов на 16 железных дорогах. Планами МПС предусмотрено оснащение аппаратурой КЛУБ-У всех локомотивов и моторвагонных поездов железных дорог страны.

Аппаратура КЛУБ-П и КЛУБ-УП

Для специального самоходного подвижного состава в 1999 г. на базе аппаратуры КЛУБ и КЛУБ-У разработаны специализированные устройства КЛУБ-П и КЛУБ-УП. Аппаратуру КЛУБ-П, предназначенную для специальных самоходных подвижных единиц второй категории, отличают уменьшенные размеры и масса, современная элементная база и повышенная надежность. Набор функций КЛУБ-П следующий: исключение несанкционированного движения подвижной единицы; измерение скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофоров; прием информации из канала АЛСН, ее дешифрация и индикация машинисту; контроль бдительности и бодрствования машиниста и формирование сигналов для внешнего устройства регистрации. Электропитание системы осуществляется из бортовой сети напряжением 24 В постоянного тока. В настоящее время аппаратурой КЛУБ-П оборудовано более 3600 единиц самоходного подвижного состава.

Для специальных самоходных подвижных единиц первой категории создано устройство КЛУБ-УП (рис. 4). В нем в отличие от аппаратуры КЛУБ-У отсутствует горячее резервирование основных узлов и возможность работы по точечному каналу связи с путевыми индукторами, упрощен блок индикации. Питание производится от бортовой сети напряжением 24 и 12 В постоянного тока. Система КЛУБ-УП исключает несанкционированное движение путевой машины и нарушение скоростного режима, контролирует торможение перед запрещающим сигналом светофора и состояние тормозной системы, следит за бдительностью машиниста, посредством устройств спутниковой навигации представляет точное время, координату и фактическую скорость, выдает график движения, отображает на основании данных электронной карты информацию о названии контрольных точек (станция, переезд, мост, опасный участок и т. п.) и расстоянии до них, записывает параметры движения в электронной памяти кассеты регистрации. В дальнейшем с помощью компьютера обеспечивается быстрая дешифрация информации о параметрах движения. В настоящее время системой КЛУБ-УП оснащено 1600 единиц специального самоходного подвижного состава.

 

Рис. 4. Аппаратура КЛУБ-УП

Изготовление перечисленных устройств налажено в ОАО «Ижевский радиозавод».

Спутниковая навигация и цифровая радиосвязь

В настоящее время на Российских железных дорогах для определения местоположения локомотива все более широкое применение находят комбинированные приемники, осуществляющие автоматический поиск, прием и обработку сигналов спутниковых радионавигационных систем ГЛОНАСС (Россия) и GPS NAVSTAR (США). Приемники позволяют непрерывно определять значения географических координат (широту и долготу) и пройденный путь транспортного средства независимо от других измерительных устройств, а также астрономическое время и скорость движения поезда. Протокол обмена с приемником обеспечивает вывод параметров движения и времени, контроль за достоверностью и точностью измеренных координат, текущим положением всех спутников, состоянием приема сигналов спутников в каналах приемника, исправностью приемника и другие возможности, которые используются при разработке новых функций навигации КЛУБ-У (например, точное определение положения мобильного объекта относительно стационарного объекта на железнодорожной станции). Навигационная аппаратура ведет одновременный прием по 12 каналам, точность автономного определения скорости (с вероятностью 95 %) составляет 0,1 м/с, точность метки единого времени относительно времени UTC — 1 мкс, среднеквадратическая горизонтальная ошибка автономного определения положения — 25 м, а среднеквадратическая горизонтальная ошибка определения положения на станции относительно опорного станционного приемника — 2 м. Приемники обеспечивают устойчивую работу как при запуске без известного альманаха CHC GPS и ГЛОНАСС («холодный старт»), так и при известной априорной информации («теплый старт»).

Передача данных на локомотив в новых системах осуществляется несколькими способами. Работу путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН дополняют радиоканал системы координатного регулирования движения поездов, путевые индукторы точечной передачи и радиоканал маневровой автоматической локомотивной сигнализации МАЛС.

Устройство цифровой радиосвязи позволяет:

  • принимать речевые команды, передаваемые по каналам поездной радиосвязи;

  • передавать информацию с поезда на станцию для диспетчера (номер поезда, координата местоположения, направление движения, состояние машиниста и результаты диагностики локомотива);

  • обмениваться информацией со станционными системами МАЛС и устройства оповещения работающих на путях бригад.

Система МАЛС

Одной из приоритетных задач ВНИИАС МПС России является разработка систем автоматизированного управления движением маневровых локомотивов на станциях с применением цифрового радиоканала связи.

К числу таких систем относится маневровая автоматическая локомотивная сигнализация МАЛС, вторая версия программного обеспечения которой внедряется в настоящее время на железных дорогах страны. Ее разработкой и внедрением на основе технических заданий, представленных ВНИИАС, заняты конверсионные предприятия ОАО «Ижевский радиозавод» (станционная и бортовая аппаратура, сервисное оборудование) и ПО «Октябрь» (датчики импульсов).

Система МАЛС предназначена для обеспечения безопасности проведения маневровых работ на железнодорожных станциях и запрета движения локомотива (состава) со скоростью выше допустимой, а также для автоматической его остановки перед закрытым сигналом или местом проведения работ. Применение этой системы позволяет исключить столкновения вагонов и локомотивов на станциях и предотвратить возникновение аварий из-за ошибок обслуживающего персонала. МАЛС включает в себя станционную и локомотивную аппаратуру (рис. 5).

 

Рис. 5. Структура системы МАЛС

Основными компонентами локомотивной аппаратуры МАЛС (рис. 6) являются: бортовой контроллер, блок переключателей, блок индикации, блок управления, приемопередатчик и антенна типа QW-70UM.

 

Рис. 6. Состав локомотивной аппаратуры МАЛС

Бортовой контроллер получает команды от станционной аппаратуры через приемопередатчик. Контроллер опрашивает состояние электрооборудования локомотива через блок переключателей и считывает информацию с датчиков импульсов. Информация для машиниста отображается на экране монитора блока индикации, а команды машинист вводит в бортовой контроллер с помощью функциональной клавиатуры блока управления. Максимальное время задержки ответа на телеграмму станции равно 0,1 с, наибольшая длина телеграммы — 256 байт, напряжение питания локомотивной аппаратуры — 50±10 В, потребляемая мощность — 100 Вт, мощность излучения — 5 Вт, уровни входных сигналов — 50, 75 и 110 В, цикл опроса входных сигналов — 0,2 с, скорость передачи по радиоканалу — 9600 Бод. Локомотивная аппаратура может работать в трех режимах: ручном, автономном и телеуправления.

В качестве канала передачи информации от стационарных устройств на локомотивные в системе МАЛС используется цифровой радиоканал, работающий в диапазоне 460 МГц. Цифровой радиоканал системы совместно с высокопроизводительным компьютером обеспечивает оперативность управления локомотивами и слежения за их местоположением, недостижимые традиционными средствами.

Предусмотрена возможность получения информации о состоянии централизации станции от таких систем, как ДЦ «Сетунь» и др., а также передачи информации о состоянии ЭЦ станции этим системам. При стыковке МАЛС с аппаратурой «Диалог-Ц» появляется возможность передачи маршрутных заданий на локомотив непосредственно с АРМ дежурного по станции, что позволяет полностью автоматизировать управление маневровой работой. Таким образом, внедрение системы МАЛС на станциях совместно с другими системами железнодорожной автоматики обеспечивает комплексный подход к модернизации существующих устройств СЦБ.

В системе МАЛС заложена возможность передачи маршрутных заданий на поездные локомотивы, оборудованные системой КЛУБ-У с цифровым каналом радиосвязи. Это позволяет повысить безопасность прохода поезда по станции, исключить проезд запрещающего сигнала и превышение допустимой скорости движения.

Программное обеспечение станционной аппаратуры системы МАЛС работает в операционной системе OS/2 и основано на использовании объектно-ориентированных подходов, что позволяет сделать систему гибкой, управляемой и способной органично адаптироваться к эксплуатационным требованиям. Исходным языком является С++.

Прикладное ПО бортового оборудования МАЛС представляет собой стандартное приложение DOS, работающее в режиме реального времени. ПО осуществляет постоянный мониторинг состояния движения локомотива, клавиатуры, состояния электрооборудования локомотива, данных радиоканала (телеграммы Поста) и выводит на монитор информацию о допустимой скорости движения, ожидаемой скорости движения на следующей изолированной секции, числе свободных впередилежащих блок- участков, расстоянии до первого по ходу изолированного стыка; расстоянии до места проведения работ и до конца маршрутного задания; установленном режиме работы и заданном маршруте и другую информацию. В критических ситуациях программа воздействует на управление силовой установкой локомотива и производит плавное или экстренное его торможение.

Структурно прикладное ПО состоит из ядра и драйверов, осуществляющих взаимодействие с подключенными устройствами (клавиатурой, радиомодемом и т. п.). Обмен данными между ядром и драйверами происходит посредством буферов обмена. На исходном языке программирования (С++) драйверы, как правило, представлены отдельными модулями. Такая структура позволяет независимо модифицировать модули, сохраняя при этом функциональную целостность программы.

Контроль передаваемой информации между станционной и локомотивной аппаратурой осуществляется по протоколу CRC32.

Функциональная безопасность МАЛС основана на двухкомплектном построении аппаратуры как на уровне считывания данных с реле электрической централизации, так и на уровне обработки данных, ввода команд пользователя и вывода оперативных данных, а также управления подвижными объектами по радиоканалу.

Сейчас система выполняет основные задачи обеспечения безопасности при выполнении маневров на станции и запрещения проезда закрытого сигнала. Дополнительно она может информировать машиниста о негабаритных местах и местах работ на путях в заданном маршруте, допустимой скорости движения и т. д.

Кроме того, конструкторские решения МАЛС создали предпосылки к интеллектуальному ее наполнению и превращению в систему нижнего уровня для формирования и передачи исходных данных в вышестоящие компьютерные системы, облегчения и изменения технологии работы дежурного по станции, маневрового диспетчера, электромеханика СЦБ. Создана основа для разработки новых программно-технических комплексов, обеспечивающих получение в локомотивном депо оперативной информации и создание единой информационной базы по техническому и функциональному состоянию подвижных единиц, приписанных к депо и оборудованных аппаратурой КЛУБ, МАЛС, горочной АЛС и других систем.

Предварительные итоги

Рассмотренные устройства выполняют задачи обеспечения безопасности и управления движением поезда. КЛУБ производит экстренное торможение поезда при проезде им запрещающего сигнала, САУТ — прицельную остановку поезда перед запрещающим сигналом с использованием режимов служебного торможения. Существенное внимание по-прежнему уделяется контролю бодрствования и бдительности машиниста. Все чаще применяется устройство ТС КБМ, контролирующее состояние машиниста путем отслеживания изменения электрического сопротивления кожи.

Для выявления причин возникновения критических ситуаций при движении поезда необходимо регистрировать параметры движения, сигналы, формируемые системой, состояние машиниста и результаты диагностики локомотивного оборудования и тормозной системы на съемном носителе. Длительное время для этого использовалась бумажная лента. В последние годы используются кассеты с энергонезависимой электронной памятью.

Для обеспечения высокого уровня безопасности движения необходимы системы автоведения, интеллектуальные возможности которых позволяют решать дополнительные принципиально важные задачи. Предпосылки для интегрального повышения безопасности движения создаются за счет рациональных режимов ведения поездов, стабилизации графика движения, облегчения труда машиниста и т. п.

Опасные отказы микропроцессорных локомотивных устройств редки и трудно идентифицируемы. Накопленный опыт обеспечения безопасной работы бортовой аппаратуры свидетельствует о необходимости дублирования исходного устройства и применения специального устройства сравнения или мажоритарного избирания. Такая схема позволяет с высокой степенью вероятности выявлять все случаи отказов в системе и исключать накопление отказов при сохранении ее работоспособности. Надежная и безопасная работа локомотивного комплекса управления может обеспечиваться за счет взаимного резервирования параллельно работающих систем КЛУБ, САУТ и др.

Появление всех перечисленных и иных высокотехнологичных средств регулирования движения поездов создало предпосылки для разработки и внедрения на железных дорогах Российской Федерации новой многоуровневой системы регулирования и обеспечения безопасности движения. Ее разработка ведется в настоящее время во ВНИИАС МПС России.

Страница (из 2):

1

2

К началу статьи

Соседние файлы в папке СРД
Помощь Обратная связь Вопросы и предложения Пользовательское соглашение Политика конфиденциальности