Контрольные вопросы

1. Что такое габарит приближения строений и его назначение.

2. Что такое габарит подвижного состава и его назначение.

3. Поясните, что такое междупутье.

4. Как влияют габариты приближения строений и подвижного состава на величину междупутий ?

5. Установите величину междупутья при размещении в междупутье:

а) мачтового светофора с наклонной лестницей;

б) низкой пассажирской платформы шириной 4 м;

в) выполнении на путях сортировочного парка отцепочного ремонта вагонов;

г) пропуске поездов по станции с негабаритными грузами.

6. Назовите основные применяемые в РФ величины междупутий.

7. Где на станциях устанавливают предельные столбики, входные и выходные светофоры ?

8. Поясните на примере полную и полезную длину станционных путей при наличии светофоров и без светофоров.

3. Продольный профиль и план путей на раздельных пунктах. Соединение путей и оборудование их предохранительными устройствами

3.1 Краткие исторические сведения

С появлением первых железных дорог России появились и первые раздельные пункты.

Для их размещения выбирались преимущественно горизонтальные площадки и прямые участки линии. Продольный профиль станционных путей устраивался так, чтобы отдельные вагоны или группы, стоящие без локомотива, а также локомотивы (паровозы) в нерабочем состоянии не могли приходить в движение под действием собственной силы тяжести или случайной (временной) силы (толчка, ветра). При удлинении на станциях коротких в то время приемо-отправочных путей техническими условиями проектирования станций допускалось их расположение на уклоне до 0,0025.

Условие предотвращения самопроизвольного ухода незакрепленной группы вагонов со станционных путей можно выразить следующей формулой:

i_сп < w_тр – w_в (3.1.)

где	iсп –	средний (приведенный) уклон пути (отдельного отрезка пути) в тысячных;
	wтр –	удельное сопротивление при трогании вагонов с места, кгс/тс;
	wв –	удельная движущая вагоны сила попутного ветра, кгс/тс.

Так как удельное сопротивление вагонов на подшипниках скольжения при трогании их с места превышало уклоны станционных путей, исключался самопроизвольный уход с этих путей подвижного состава. В связи с постепенным переводом вагонного парка на роликовые подшипники требования к эксплуатационной характеристике продольного профиля приемо-отправочных путей были повышены. Предусматривалось, что раздельные пункты, как правило, должны располагаться на площадке; в отдельных случаях допускалось расположение их на уклонах до 0,0015 для того, чтобы предотвратить самопроизвольный уход вагонов с путей станций. Удельное сопротивление при трогании с места группы полногрузных вагонов на роликовых подшипниках составляет 1,0 – 1,5 кгс/тс. При скорости попутного ветра 12 – 15 м/с (средняя повторяемость которого составляет около 5%) значение w_в=1 – 2 кгс/тс. Следовательно, при сильном ветре незакрепленная группа вагонов с роликовыми подшипниками может прийти в движение даже на горизонтальной площадке.

Поскольку при расположении станционных путей на площадках не удавалось предотвращать самопроизвольный уход незакрепленных вагонов на роликовых подшипниках, новыми в то время нормами разрешили располагать раздельные пункты на уклонах до 0,0015, а в трудных условиях – 0,0025.

По мере насыщения парка вагонами на роликовых подшипниках участились случаи ухода вагонов со станционных путей. Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава с раздельных пунктов согласно СНиП II-39-76 продольный профиль станционных путей требовалось проектировать трехэлементным с одинаковыми отметкам по концам их полезной длины.

Ныне действующими нормами также как и в ранее изданных нормах предусматривается проектирование вогнутого (ямообразного) продольного профиля станционных путей. При переустройстве существующих раздельных пунктов строительно-техническими нормами допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов продольного профиля в непереустраиваемой части.

Так как к настоящему времени на сети железных дорог эксплуатируется значительное число раздельных пунктов, на которых ранее существовавшими нормами предусмотрены уклоны до 0,0025 и более крутые, создание на существующих станциях специального (ямообразного) профиля в сложившихся условиях работы сети не представляется возможным. Поэтому повышаются требования к персоналу, отвечающему за закрепление вагонов на станционных путях, а в необходимых случаях предусматривается устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок, пример применения которых приведен на рис. 3.1. и рис. 3.2.