2.2. Размещение предельных столбиков, светофоров, опор контактной сети и платформ

Правилами технической эксплуатации [7] установлено, что расстояние между осями сходящихся путей в месте установки предельного столбика должно быть 4100 мм. Это обеспечивает работникам станции свободный проход по междупутью во время стоянки поездов (вагонов) на соседних путях, а также безопасный проход подвижного состава по соседнему (ответвляющемуся) пути. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранять расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм. На кривых участках пути эти расстояния увеличиваются в соответствии с нормами, установленными Инструкцией по применению габаритов приближения строений [5].

Пример. Определить расстояние от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, расположенных между:

а) расходящимися в стороны прямыми путями;

б) путями, идущими после разветвления параллельно друг другу.

Марки крестовин стрелочных переводов 1/11, радиус закрестовинной кривой – 300 м, ширина междупутья 5,3 м.

Решение. Расстояние до предельного столбика по варианту задачи «а» составит:

Расстояние до предельного столбика по варианту задачи «б» зависит не только от марки крестовины стрелочного перевода, но и от радиуса закрестовинной кривой и ширины междупутья.

Расстояние от предельного столбика до оси пути на прямом участке равно р=2,05, а в кривой должно быть р+∆,, где ∆ - увеличение габаритного расстояния в кривых (при R= 300 м ∆ = 0,12 м):

Радиус кривой R, м	180	200	250	300	400	500
∆н, ∆в	0,20	0,18	0,14	0,12	0,09	0,07

Значение угла β определяется из равенства

cos β =

β = 4˚52΄50˝

l_пр =

где: Т=

С= ОД . tgβ = (300-5,3+2,05) ^. tg4˚52΄50˝= 25,339 м.

Выходные светофоры устанавливаются с правой стороны того пути, к которому они относятся. Минимальная ширина междупутья е_min , в котором можно поставить светофор, определяется с учетом габарита приближения строения С.

Имеются три случая установки выходных и маневровых светофоров.

Случай 1 – светофор находится в одном междупутье с предельным столбиком, ограничивающим длину данного пути. Расстояние от центра перевода до светофора определяется так же, как и для предельных столбиков, но значение p в этом случае будет равно половине минимального междупутья е_min по формуле (2.1). Для светофоров на железобетонных и металлических мачтах с наклонными лестницами е_min= 5,20 м; без лестниц е_min= 5,04 м; карликовых одиночных е_min=4,20 м; карликовых сдвоенных е_min= 4,50 м.

Случай 2 – светофор находится в створе с изолирующим стыком в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, при этом расстояние от светофора до предельного столбика должно быть не менее 3, 5 м.

Случай 3 – светофор устанавливается в створе со стыком рамного рельса, т.е. на расстоянии «а» от центра стрелочного перевода.

При оборудовании электрическими цепями путей и стрелочных переводов изолируют рельсовые стыки. Для наиболее распространенных стрелочных переводов с крестовинами марок 1/9 и 1/11 при е = 4,8-6,0 м между торцом крестовины и изолирующим стыком требуется уложить рельсы длиной 6,25 х 5 = 31,25 м, т.е. 2,5 звена длиной по 12, 5 м. В результате такой укладки рельсовых звеньев предельный столбик оказывается на 4-5 м дальше от стрелки, чем по ранее приведенным расчетам, в междупутье шириной более 4100 мм.

Решение об установке предельных столбиков на расстоянии именно 3,5 м от изолирующих стыков (а не наоборот) в целях повышения безопасности движения и лучшего использования полезной длины приемо-отправочных путей было принято совместно Министерствами путей сообщения и транспортного строительства в 1969 г. Эти нормы приведены в справочнике / 8 /.

В связи с упорядочением норм взаимного расположения изолирующих стыков и предельных столбиков правила и нормы установки светофоров уточнены / 2 /следующим образом (см. рис. 2.3.):

1 случай. Светофоры, расположенные в одних междупутьях с предельным столбиком, устанавливаются по габариту на таком расстоянии от стрелочного перевода, где ширина междупутья 5200 мм для светофоров мачтовых с лестницей; 5040 мм для светофоров мачтовых без лестниц; 4500 мм для светофоров сдвоенных карликовых; 4200 мм для светофоров карликовых одиночных.

При этом одиночные карликовые светофоры во всех случаях могут устанавливаться в створе с изолирующими стыками на минимальном расстоянии 3,5 м от предельного столбика (на рисунке светофор с пути 1).

2 случай. Светофоры мачтовые и карликовые перед пошерстными стрелками в разных междупутьях с предельным столбиком данного пути устанавливаются на одной ординате (в створе) с изолирующим стыком, т.е. на расстоянии 3,5 м от предельного столбика в сторону пути (светофор с пути 3).

3 случай. Светофоры мачтовые и карликовые перед противошерстными стрелками устанавливаются в створе со стыком рамного рельса, т.е. на расстоянии «а» от центра стрелочного перевода; перед остряками стрелок с двойным управлением устраивается предохранительный участок, изолирующие стыки и светофоры относятся от стрелки на одно звено 12,5 м или на два звена 25 м - для спаренной стрелки съезда, которая переводится последней (на рисунке светофор на пути 1 и 3).

Рис. 2.3. Варианты установки мачтовых и карликовых светофоров

Расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и светофоров приведены в приложении.

Пример. На схеме разъезда продольного типа (рис. 2.4.) определить положение предельных столбиков и выходных светофоров. На главных и приемо-отправочных путях уложены стрелочные переводы марки 1/11, рельсы Р-65, радиусы закрестовинных кривых 400 м. Пути оборудованы электрическими рельсовыми цепями, тяга тепловозная.

Рис. 2.4. Схема разъезда продольного типа

Решение. Входные светофоры Н и Ч (см. рис. 2.4.), разрешающие поезду вход на разъезд, устанавливают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути с учетом габарита приближения строения C (см. рис. 2.1. и 2.2.). На главных и боковых путях, по которым осуществляется пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, устанавливают только мачтовые светофоры. Мачтовыми должны быть также групповые светофоры. Остальные входные и маневровые светофоры, как правило, проектируют карликовыми. Удаление входных светофоров Н и Ч от центров противошерстных стрелочных переводов:

L_сиг = а_о + L (2.2)

где	ао –	расстояние от начала остряка до центра перевода;
	L –	расстояние от начала остряка до входного светофора, устанавливаемого (при тепловозной тяге) не ближе 50 м от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрофицированных участках L>= 300 м, так как входные светофоры в этом случае устанавливают перед воздушными промежутками, отделяющими контактную сеть перегона от контактной сети станции, ограждая их со стороны перегона.

L_сиг = 11,3 + 50 = 61,3 м.

Специализация путей на разъезде продольного типа двусторонняя. Светофоры, разрешающие отправление поездов с путей разъезда, устанавливают с правой стороны по направлению движения. Варианты установки выходных светофоров, а также расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и светофоров с учетом данных приложения и трех случаев установки выходных светофоров приведены на рис. 2.4.

Для лучшего использования путевого развития станций применяют маршрутные светофоры. Эти светофоры делят территорию станции от входного до выходного светофора на станционные блок-участки и разрешают или запрещают поезду проследовать с одного участка на другой. Выходными светофорами для рассматриваемого разъезда будут: в нечетном направлении – НI и Н2, а в четном – ЧIА и Ч3, так как эти светофоры разрешают выход поезда на перегон. Светофоры ЧМI, ЧМ2, НМIА, НМ3 являются маршрутными, так как они делят станцию в каждом направлении на два станционных блок-участка. Литерные знаки маршрутных светофоров на станциях обозначают порядковый номер сигнала и направление движения по нему. Например, ЧМ2, НМ3 и т.д. означает: четный маршрутный второй, нечетный маршрутный третий и т.д. Литерой М с индексом четной цифры (М2, М4) отмечают маневровые сигналы в четной, а с индексом нечетной цифры – нечетной горловине (см. рис. 2.5, 3.1, 3.2, 3.4).

Пример. На схеме промежуточной станции поперечного типа (рис. 2.5. ''а'') определить положение выходных светофоров, расстояние между осями смежных путей в нормальных и трудных условиях, марки крестовин укладываемых стрелочных переводов, а также разместить грузовые и пассажирские устройства. Тяга тепловозная.

Решение. Ширину междупутий между главным I и приемо-отправочными путями 3 и 4 принимаем равной 5,3 м, а в трудных условиях – 4,8 м (см. табл. 2.1.). Минимальная ширина междупутья между I и 2 путями определяется конструкцией промежуточной пассажирской платформы. На промежуточных станциях однопутных линий обычно имеется одна основная пассажирская платформа. Вторая пассажирская платформа (промежуточная, показанная на рис. 2.5. пунктиром) необходима только при одновременном приеме на станцию двух пассажирских поездов с остановкой. Платформы обычно устраивают низкие. Высокие платформы на промежуточных станциях сооружают на электрифицированных участках при значительном количестве пригородных поездов. При потребной ширине низкой промежуточной платформы 4 м междупутье между I и 2 путями составит: 4000 + 1745 * 2 = 7490 мм, примем е = 7,50 м. Длина пассажирских платформ должна соответствовать наибольшей длине пассажирского поезда, предназначенного к обращению на 5 год эксплуатации. При этом на вновь сооружаемых станциях предусматривают возможность удлинения платформ до 650 – 850 м, а платформ, обслуживающих только пригородное движение – до 500 м. Ширину основной боковой пассажирской платформы принимают не менее 6 м в пределах расположения пассажирского здания и не менее 4 м на остальном протяжении. Конструкция низких пассажирских платформ приведена на рис. 2.7.

Заданная схема промежуточной станции поперечного типа

Рис. 2.5. Марки укладываемых крестовин стрелочных переводов, расчет междупутья и расстановка выходных светофоров на рассматриваемой схеме промежуточной станции поперечного типа

Рис. 2.6. Высокие пассажирские платформы:

а — двухстоечная: б—продольный разрез; в — составная двухстоечнпя: г — составная одностоечная; д — одностоечная (размеры в милли­метрах)

Рис. 2.7. Низкие пассажирские платформы, расположенные:

а-на нулевом месте; б—на насыпи высотой до 1,5 м; в—на насыпи высотой более 1,5 м; г—в выемке; 1 —стойка перил; 2 — стойка борта; 3 — бортовые плиты; 4 — досыпка из местного грунта (размеры в мм; конструкция платформ с бортовыми стенками из Т- образных элементов аналогична)

Здание вокзала следует располагать на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, но не более 50 м. Связь между платформами осуществляется в одном уровне. Так как расстояние между осью главного и вытяжного пути в нормальных условиях должно составлять 6,5 м, предусматриваем переход с междупутья 5,3 м на 6,5 м за последним стрелочным переводом, ведущим на 7 путь. Вариант размещения одной комбинированной типовой секции крытого склада и платформы, а также марки крестовин укладываемых стрелочных переводов и места установки выходных и маневровых светофоров приведены на рассматриваемом рис. 2.5 «б».

Справка. В табл. 2.1. минимальная норма 4800 мм между осями смежных приемо-отправочных путей обеспечивает безопасность работы персонала в этих междупутьях. Исследования показали, что примерно на 80% станций, в основном небольших промежуточных, приемо-отправочные пути имеют ширину междупутий 4800 мм и более, на остальных станциях – менее 4800 мм. На большинстве станций таких междупутий одно или два. Сортировочные пути также имеют междупутья, не отвечающие норме 4800 мм. Норме 5300 м, которая рассматривается как необходимая для обеспечения нормальной работы с подвижным составом габарита Т, не отвечает 60% станционных междупутий сети.