2.2.Разработка вариантов переустройства обгонного пункта в промежуточную станцию

При разработке вариантов переустройства необходимо учесть, что они могут различаться по:

• взаимному расположению приёмо-отправочных путей (продольная, полупродольная, поперечная схемы);

• сторонности удлинения станционной площадки и приёмо-отправочных путей;

• расположению грузовых устройств, пассажирских платформ и их числу.

В данном случае на разрабатываемые варианты оказывают влияние:

• длина станционной площадки (2200м, что создает благоприятные условия для развития станции по продольной схеме);

• уклоны на подходах к станционной площадке;

• удобство выполнения поездной и маневровой работы

• минимальные объёмы выполняемых работ.

На сторонность удлинения станционной площадки и приёмо-отправочныых путей оказывают влияние уклоны на подходах и длины элементов продольного профиля.

Для переустройства данного обгонного пункта в промежуточную станцию были разработаны два конкурентоспособных варианта, представленных на рис.2.1., имеющих ряд принципиальных различий.

• Первый вариант промежуточной станции предполагает полупродольную схему взаимного расположения приёмо-отправочных путей. Такое расположение приёмо-отправочных путей обеспечивает удобные условия для прохода пассажиров от пассажирского здания к пассажирским поездам останавливающимся на I-м главном пути, по сравнению с поперечной схемой при которой путь прохода пассажирам может быть преграждён грузовым поездом остановленном на боковом пути для обгона, вследствие чего пассажир вынужден пользоваться только пешеходным мостом. Также немаловажными достоинствами являются: выход с вытяжного пути на все главные и приёмо-отправочные пути, а также то, что пассажирские поезда с остановкой из А в Б не отклоняются по стрелочным переводам при приёме с остановкой. Наряду с достоинствами у данной схемы есть ряд недостатков: вытяжной путь будет расположен на спуске (i=2,7^о/_оо) в сторону ст. А, что не допускается СТН Ц - 01 - 95 и является существенным «минусом» этой схемы т.к. в этом случае необходимо производить отдельную профилировку земляного полотна в месте расположения вытяжного пути. Недостатком также является то, что увеличивается длина автомобильной дороги, связывающей пассажирское здание и грузовой двор. Основным недостатком данной схемы по всей видимости будет являться большая стоимость реконструкции (в том числе в связи с необходимостью выполнения дополнительных земляных работ для расположения вытяжного пути в III-й четверти).

• Второй вариант промежуточной станции также реконструирован по полупродольной схеме расположения приёмо-отправочных путей. Грузовые устройства и вытяжной путь располагаются в IV четверти, что сокращает объём земляных работ при сооружении вытяжного пути. Кроме того, в этом варианте как видно из схемы требуется укладка меньшего количества стрелочных переводов. Преимуществом этой схемы является меньший объём работ: не придётся разбирать пути и платформы. Реконструкция будет заключаться в основном в сооружении новых элементов: приёмо-отправочного пути для сборных поездов, погрузочно-выгрузочных путей, вытяжного пути, грузовых устройств и т.п.. Однако, в этом варианте переустройства не обеспечивается непосредственный выход с вытяжного пути на I-й и II-й главные и 3-й приёмо-отправочный пути. Пассажирские поезда, следующие из А в Б с остановкой отклоняются по стрелочным переводам.

Окончательный вариант переустройства будет определён после сравнения этих вариантов по укрупнённым затратам на реконструкцию.