Содержание

1. Введение	2
2. Исходные данные	5
3. Определение класса железнодорожного пути, конструкции, типа и характеристик верхнего строения пути	6
4. Определение условий укладки бесстыкового пути	10
4.1. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых плетей, допускаемых по условиям их прочности и устойчивости	11
4.2. Расчет интервалов закрепления плетей	13
4.3 Расчет данных для принудительного ввода плетей в оптимальную температуру закрепления	13
4.4. Проверка возможности укладки бесстыкового пути с железобетонными шпалами в соответствии с исходными данными, расчет интервала	15
4.5. Расчет параметров для принудительного ввода плетей в оптимальную температуру закрепления в соответствии с исходными данными	16
4.6. Диаграмма температурного режима плети	16
5. Расчет рельсовой колеи	18
5.1. Определение возвышения наружного рельса в кривой	18
5.2. Расчет основных элементов для разбивки переходной кривой	20
5.3. Определение ширины колеи в кривой	24
6. Список использованной литературы	28

1. Введение

Железнодорожный транспорт России имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемых транспортом общего пользования.

В последние годы общий подъем перевозок (отправления) грузов в целом увеличился по транспорту. При этом переход железнодорожного транспорта на новое качество намечен через ресурсосберегающие и информационные технологии.

В отношении технических средств железнодорожного транспорта целью перехода на ресурсосберегающие технологии является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта, повышения уровня их технического состояния и надежности.

Одним из важнейших технических средств железнодорожного транспорта является железнодорожный путь. Он состоит из верхнего строения пути и нижнего строения пути. Структура железнодорожного пути представлена на рис.1.

Железнодорожный путь имеет функциональное множественное назначение:

- направлять движение колес подвижного состава (функция верхнего строения пути);

- обеспечивать пространственную (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) устойчивость рельсовой колеи (функция верхнего строения пути);

- воспринимать нагрузки от подвижного состава и передавать их на земную поверхность (функция и нижнего и верхнего строения пути);

-выравнивать земную поверхность, обеспечивать необходимый план и профиль рельсовой колеи (функция нижнего строения пути).

От состояния железнодорожного пути зависит непрерывность и безопасность движения поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

Рис 1. Структурная схема железнодорожного пути

Основными показателями технического уровня главных путей железных дорог России являются следующие показатели:

- развернутая длина главных путей (125,2 тыс. км);

- средняя грузонапряженность (18,6 млн. тн. км брутто/км в год)

- протяженность пути с рельсами Р65 (90% от );

- протяженность пути с термоупрочненными рельсами (76% от );

- протяженность бесстыкового пути (29% от );

- протяженность пути на железобетонных шпалах (32% от);

- число дефектных рельсов в пути (363 тыс. штук);

- число дефектных стрелок (14 тыс. комплектов);

- число дефектных крестовин (13 тыс. штук);

- доля негодных деревянных шпал (10%);

- число неудовлетворительных километров (1723 км);

- средняя балловая оценка пути (80 баллов).

Земляное полотно на всем протяжении сети в основном удовлетворяет требованиям перевозочного процесса, однако, более чем на 11% эксплуатационной длины оно имеет дефекты и деформации, негативно влияющие на перевозочный процесс.

Железнодорожный путь работает в сложных условиях его загружения динамическими поездными нагрузками и непосредственного воздействия на него предсказуемо изменяющихся природных факторов (температуры, атмосферных осадков, ветров и т.д.). Все это необходимо учитывать при проектировании и расчетах.