60

Рис. 07. Изменение направления Московско-Сибирского тракта и судьба городов Западной Сибири. 1733 - 1838-е годы:

Легенда к рис. 07: 1 - до 1753; 2 - в обход Верхотурья; 3 - в обход Тары; 4 - в обход Тобольска. До революции отношение к городам было более прагматическим и никто не старался поддержать городскую сеть, если в этом не было военного или экономического смысла. Устройство Московско-Сибирского тракта, который первоначально предназначался для перевозки почты, началось в 1733 году по распоряжению Правительствующего Сената. В 1753 году была ликвидирована Верхотурская таможня, и тракт от Тюмени повернул к Екатеринбургу. Поскольку отрезок тракта между Тобольском и Томском через Тару уклонялся от прямого направления на восток и вдобавок пролегал по болотистому волоку, в 1763 году его спрямили через Абацкую, Тюкалу (впоследствии Тюкалинск) и Омский острог. Регулярное обозное движение между Западной и Восточной Сибирью выдвинуло на первые роли Омск, куда вскоре переместилась и резиденция губернатора. В 1838 году МосковскоСибирский тракт был снова спрямлен и прошел далеко в стороне от Тобольска. Его сдвиг на юг

отметил начало колонизации западносибирской лесостепи. Источник: Кабо Р.М. Города Западной Сибири. М., 1949. С. 143.

Новые города определили существенные сдвиги в распределении городов СССР: расширение территории, охваченной сетью городов; сгущение этой сети в староосвоенных районах; концентрацию городских поселений в агломерациях; формирование цепочек городов вдоль главных транспортных магистралей. К 1985 году число городов по сравнению с 1926 годом утроилось и достигло 2124.

ДИСКУССИЯ ОБ ОПТИМАЛЬНОМ РАЗМЕРЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ГОРОДА

В течение нескольких десятилетий понятие "оптимального" города оставалось одним из наиболее существенных элементов советской градостроительной политики. Ни у кого из теоретиков не было сомнения в том, что такой оптимум существует. Разногласия начинались при попытке определить, какую именно людность следует считать оптимальной. В 1920-е годы оптимальным казалось 50-тысячное население. Оно было достаточным для того, чтобы проявились выгоды от экономии на масштабе производства и городской инфраструктуре, и в то же время не столь большим, чтобы разрушить чувство общности и социалистическую коммунальную этику.

Но сталинская индустриализация запустила безостановочный маховик урбанизации, и теоретические представления вскоре пришлось приспосабливать к новым реалиям. В середине 1950-х годов оценки оптимума колебались между 150 тысячами и 200 тысячами, а к 1960 году они подскочили уже к 250-300 тысячам человек, и сама правомерность этой концепции, несмотря на ее привлекательность, была поставлена под сомнение.

Первоначально концентрация населения в городах воспринималась как негативное явление, как черта, присущая лишь капиталистическим обществам с их спонтанным и неконтролируемым городским ростом.

Контроль над урбанизацией должен был подчеркнуть преимущества советского строя. Но, несмотря на поток декретов и постановлений, устанавливающих предельные размеры города и существование системы внутренних паспортов, городское население увеличивалось такими темпами, каких никто не мог ожидать. С 1926 года распределение городского населения по городам различной людности заметно изменилось. В середине 1920-х годов почти половина горожан находилась в городах с населением менее 50 тысяч человек. В 1989 году там оставалось уже менее 30%. Доля жителей больших городов с людностью свыше 500 тысяч человек за эти 60 лет удвоилась. Еще быстрее росло население городов-"миллионеров".

61

ГОРОДСКОЙ РОСТ И ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА В ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Одной из главных причин неконтролируемого роста крупнейших городов явилась модель инвестирования в промышленность. Экономия инвестиционных ресурсов и снижение производственных затрат всегда были в центре внимания экономистов. Особенно важным это направление стало в конце 1960-х, когда был легализован критерий прибыльности.

Предприятия не могли отказаться от внутренней и внешней экономии, которой можно добиться при размещении предприятия в большом городе.

Муниципальные органы не могли противостоять их давлению, и несмотря на дефицит жилья, услуг и все издержки, связанные с незапланированной миграцией из села, индустриализация больших городов продолжалась.

АГЛОМЕРАЦИИ

Но даже если городским властям и удавалось замедлить рост занятости в градообразующих секторах, у министерств и ведомств находились другие способы добиться своих целей. Одним из них было привлечение рабочей силы из пригородов. В начале 1980-х годов объем ежедневной трудовой маятниковой миграции в города оценивался в 17 миллионов человек. Эта цифра все время увеличивалась. В результате сама природа систем расселения подверглась неожиданной для многих трансформации.

Важнейшей предпосылкой для роста маятниковой миграции оказалось совершенствование наземной транспортной системы.

Улучшение автобусных или железнодорожных перевозок увеличивает еще большее число людей, едущих в город - на работу, в магазины или за теми услугами, которые невозможно получить на месте. В целом радиус поездок зависит от размеров города. Для Москвы он составлял 20 километров в 1920-е годы, а сейчас превышает 50 километров, если отсчитывать это расстояние от городской черты, которая и сама отодвинулась от центра. Ежедневно около 500 тысяч человек приезжают в Москву из окружающих ее городов и сел, и около 100 тысяч покидают город для работы в пригородах.

Но несмотря на то, что с увеличением средних скоростей движения радиус маятниковых поездок все увеличивается, средние затраты времени на поездки остаются практически постоянными. По данным Г.А. Гольца, открывшего эту важную константу самоорганизации населения, с 1920 по 1980 год суммарные затраты времени на передвижения колебались между 81 и 86 минутами.

Более половины горожан живет сейчас в агломерациях. Определения агломераций различаются между собой, но большинство исследователей сходится на том, что это сеть городских и сельских поселений, связанных с городом, имеющим людность не менее 250 тысяч человек и обладающим транспортной системой, которая обеспечивает маятниковую миграцию из подчиненных поселений в город-ядро, продолжительностью не более 2 часов. В 1959 году в стране насчитывалось 42 агломерации, к концу 1980-х их число выросло в 2 раза.

По сравнению с городами Запада концентрация населения в пределах центрального города еще очень высока и уже 30 лет включает не менее 70% всего городского населения агломерации. Причины этого - низкий уровень автомобилизации и преобладание компактного многоквартирного жилья вместо семейных коттеджей североамериканских субурбий.

Из-за пространственной концентрации населения в агломерациях небольшие и удаленные города обрекаются на долговременную стагнацию. Они имеют ощутимую безработицу, испытывают недостаток в обеспечении услугами и ощущают нехватку потребительских товаров.

В последние десятилетия, когда экономическая эффективность размещения считалась более важной, чем пространственное выравнивание, инвестиции в средние и малые города были далеко не достаточны. Поэтому эти города часто испытывают отток населения, становясь вместе с сельской местностью донорами больших городов. В последние десятилетия все предписания властей о