4 курс 2 семестр / Тесты / тормоза / тормоза все тесты
.docxв) наличие ручного тормоза
г) +три режима торможения и отпуска
д) +возможность ступенчатого отпуска
26. Особенности тормозного оборудования электропоездов:
В+ две пневматические магистрали: тормозная и питательная
В+ наличие нескольких маломощных компрессоров и ГР
В– применение разнотипных тормозных колодок
В+ использование пониженного давления в ТМ
В+ применение накопительных резервуаров
27. Свойства автоматичности и прямодействия тормозов в грузовых поездах с кранами машиниста № 394 сочетаются…
В– присутствуют в полной мере оба свойства
В+ утрачивается частично свойство автоматичности
В– утрачивается частично свойство прямодействия
В– нарушаются оба свойства
В– улучшается автоматичность тормоза при высокой питательной способности КМ
28. Недостатки существующих поездных КМ:
В+ наличие золотника
В+ пропуск возбудительного клапана редуктора
В+ завышение давления в УР и ТМ после их глубокой разрядки
В– низкая питательная способность
В+ сложность использования в системах автоведения поездов
29. Чем и почему отличаются краны машиниста КМ №395-3, 395-4, 395-5? Укажите правильные ответы:
В– пневматической частью
В+ приданием дополнительных функций: управления ЭПТ, подачи песка, выключения тяга
В+ количеством микропереключателей
В– наличием контроллера
В– конструкцией редуктора
30. Основные части поездного крана №394:
В+ верхняя (золотниковая)
В+ редуктор (питательный клапан)
В+ средняя (промежуточная)
В+ стабилизатор (дросселирующий клапан разрядки УР)
В– контроллер с микропереключателями
31. Характеристика крана машиниста № 394:
В– непрямодействующий с неавтоматическими перекрышами
В– прямодействующий с автоматическими перекрышами
В– прямодействующий с неавтоматическими перекрышами
В– непрямодействующий с автоматическими перекрышами
В+ универсальный с неавтоматическими перекрышами
32. Стабилизатор в кране машиниста №394 предназначен для:
В– для поддержания давления в уравнительном резервуаре
В– для поддержания давления в тормозной магистрали
В+ для создания и регулирования темпа мягкости
В+ для перехода от сверхзарядного к поездному давлению темпом мягкости
В– для стабилизации давления в уравнительном резервуаре
33. В кране машиниста № 394 предусмотрена перекрыша с питанием тормозной магистрали:
В+ для восполнения утечек из тормозной магистрали и ТЦ при длительном торможении
В+ дня обеспечения свойства прямодействия автоматических тормозов
В+ для придания свойств неистощимости тормозам грузовых поездов
В– для использования в тормозах пассажирских поездов
В+ для поддержания давления в тормозных цилиндрах при возможных утечках
1. Удельная тормозная сила:
2. Условие
проверки допустимых удельных нажатий
на тормозные
колодки…
3.
Коэффициент силовых потерь…
4.
Расчетное фактическое нажатие в поезде…
5.Требуемое усилие на штоке ТЦ. Укажите правильный ответ:
6. Формула для расчета диаметра ТЦ…
7.Формула для расчета действительной силы нажатия тормозной колодки…
8. Максимальное давление в ТЦ при ПСТ и экстренном торможении пассажирского тормоза…
9. Формула для определения усилия отпускной пружины ТЦ…
10. Формула для определения минимального объема ЗР, приходящегося на один ТЦ…
11. Формулы для определения рабочего пространства ТЦ:
12. Тормозные цилиндры и запасные резервуары рассчитываются на максимальное давление соответственно…
В+ 0,60 и 0,70 МПа
В- 0,45 и 0,60 МПа
В- 0,40 и 0,55 МПа
В- 0,39 и 0,50 МПа
В- 0,80 и 0,80 МПа
13. Запасные резервуары выпускаются стандартного объема…
В+ 0,078; 0,100 и 0,135 м3
В– 0,055; 0,76 и 0,130 м3
В– 0,030; 0,055 и 0,100 м3
В– 0,055; 0,076 и 0,100 м3
В– 0,055; 0,100 и 0,130 м3
14. Величина допустимой утечки из ТЦ и ЗР:
В+ в 4—5 раз меньше нормированного темпа мягкости;
В+ 0,01 МПа за 2 мин
В– 0,03 МПа за 1 мин
В– 0,01 МПа за 3 мин
В– 0,03 МПа за 3 мин
15. Расчет компрессорной установки локомотива и объема ГР. Укажите неправильные ответы:
В
+
В–
В–
В–
+
В–
16. Расчет компрессорной установки локомотива и объема ГР. Укажите неправильные ответы:
В +
В–
В+
В+
В–
17. Формула применяется для расчёта…
В– давления в ТЦ хвостовой части поезда
В– давления в ЗР в головной части поезда
В+ давления в ТМ при равномерно распределенной не плотности
В– давления в ТМ при постоянном по длине транзитном расходе
В– давления в ТМ при ее обрыве
18
Формула
применяется для расчёта…
В– давления в ТЦ хвостовой части поезда
В– давления в ЗР в головной части поезда
В– давления в ТМ при равномерно распределенной не плотности
В+ давления в ТМ при постоянном по длине транзитном расходе;
В– давления в ТМ при ее обрыве
19.
Формула
применяется для расчёта…
В– давления в ТЦ хвостовой части поезда
В– давления в ЗР в головной части поезда
В+ давления в ТМ при равномерно распределенной неплотности
В– давления в ТМ при постоянном по длине транзитном расходе
В– давления в ТМ при ее обрыве
20. Формула
применяется для расчёта…
В– давления в ТЦ хвостовой части поезда
В– давления в ЗР в головной части поезда
В– давления в ТМ при равномерно распределенной неплотности
В+ давления в ТМ при постоянном по длине транзитном расходе
В– давления в ТМ при ее обрыве
21. Формула
применяется для расчетов…
В– времени зарядки ТМ в хвостовой части поезда
В– времени зарядки ТМ
В+ времени зарядки ЗР в хвостовой части поезда
В– времени зарядки ЗР в головной части поезда
В– времени зарядки рабочей камеры ВР в хвостовой части поезда
22. Формула
применяется для расчетов…
В– времени разрядки ТМ в хвостовой части поезда
В+ времени разрядки ТМ
В– времени разрядки ЗР в хвостовой части поезда
В– времени зарядки ЗР в головной части поезда
В– времени зарядки рабочей камеры ВР в хвостовой части поезда
23.
Формула
применяется для расчетов…
В– площади поверхности холодильника компрессора;
В– площади поверхности главных резервуаров;
В+ площади охладительного контура;
В– площади поверхности ТМ для выделения конденсата;
В– площади охлаждения цилиндров компрессора.
24.
По
выражению
определяют…
В– силу нажатия тормозной колодки на колесо не вызывающую его повреждение;
В– силу нажатия тормозной колодки не приводящую к ослаблению бандажа;
В+ действительную предельную по тепловым режимам силу нажатия тормозной композиционной колодки;
В– действительную силу нажатия композиционной тормозной колодки, не вызывающую юз;
В– силу нажатия тормозной колодки для получения заданной температуры.
25. Особенности методов расчета тормозного пути МСЖД:
В+ ориентация на эксперимент;
В+ нелинейная шкала;
В+ низкая точность;
В+ расчет по одному выражению;
В– +использование метода численного интегрирования.
26. Дифференциальное уравнение движения поезда...
В–
В+
В–
В–
В–
27. На пассажирских локомотивах серий ЧС устанавливают регуляторы скоростного нажатия тормозных колодок ДАКО с целью:
В+ для компенсации снижения коэффициента трения чугунных тормозных колодок локомотива с ростом скорости движения
В+ для повышения тормозной эффективности локомотива при высоких скоростях движения
В– для исключения заклинивания колесных пар локомотива при высоких скоростях движения
В– для автоматического регулирования скорости движения локомотива при торможении
В– для уменьшения износа тормозных колодок при высокой скорости движения
27. Время наполнения ТЦ при ЭТ и опорожнения при отпуске на режиме К — (нормальной длины) соответственно…
В– 12—16 с и 19—24 с
В+ 5—7 с и 9—12с
В– 5—7 с и 19—24 с
В– 9-12 с и 5-7 с
В– 9—12 с и 12—16 с.
28 Время наполнения ТЦ при ЭТ и опорожнения при отпуске на режиме Д — (длинносоставный) соответственно…
В + 12— 16с и 19—24с
В– 5—7с и 9-12с
В– 5—7с и 19—24с
В– 9— 12с и 5—7с В– 9—12с и 12—16с
29. ВР №483 на порожнем, среднем и груженом режимах торможений создаются давления? Укажите правильный ответ:
В+ 0,14-0,18 МПа; 0,28—0,33 МПа; 0,39—0,45 МПа
В– 0,14—0,18 МПа; 0,26-0,30 МПа; 0,38—0,43 МПа
В– 0,16—0,18 МПа; 0,26-0,32 МПа; 0,39—0,42 МПа
В– 0,16—0,20 МПа; 0,28—0,32 МПа; 0,39—0,43 МПа
В– 0,14-0,20 МПа; 0,26-0,33 МПа; 0,38—0,45 МПа
30. Основные требования, предъявляемые к компрессорам и ГР...
В– обеспечивать температуру подаваемого в ТМ сжатого воздуха не более чем на 2°С выше температуры окружа ющей среды
В– обеспечивать относительную влажность подаваемого в ТМ сжатого воздуха не более 85 %
В– осуществлять полный отпуск тормозов при неработающем компрессоре после ПСТ или ЭТ только за счет запаса сжа того воздуха в ГР
В+ обеспечивать давление в ГР не менее 9,0 МПа;
В– обладать высокой надежностью (не более 0,003 отказов на 1,0 тыс. часов работы)
1. Достоинства и недостатки системы САУТ…
В– позволяет повысить участковую скорость движения
В– обеспечивает непроезд запрещающего сигнала
В– теряет актуальность в условиях спада перевозочного процесса
В+ обеспечивает полную автоматизацию управления движением поезда
В– является сложной и дорогостоящей системой, требующей высокой квалификации обслуживающего персонала
2. Типы тормозов и устройства, применяемые на высокоскоростных поездах:
В+ аэродинамические тормоза
В– магнитно-рельсовые тормоза
В+ автоматические грузовые регуляторы режимов торможения (авторежимы)
В– дисковые тормоза
В– противогазные устройства
3. Типы противогазных устройств и критерии выявления юза: В+ инерционно-механические противосоюзные устройства
В+ состоянием юза считается замедление колес более 4 м/с2
В+ скольжение колес за пределами криппа считается юзом
В+ электронные регуляторы управления скольжением
В– блокированное состояние колес считается юзом
4. Назначение скоростных регуляторов тормозного нажатия…
В– для увеличения скорости движения локомотивов
В– для увеличения скорости движения вагонов
В– для плавного уменьшения скорости при торможении
В+ для компенсации снижения коэффициента трения чугунных колодок на локомотивах ЧС
В– для ускорения наполнения тормозных цилиндров
5. Регулирование тормозного нажатия от скорости движения на электровозах ЧС осуществляется…
В+ двухступенчатым способом
В– с ростом скорости нажатие снижают
В+ при скорости более 80 км/ч давление в ТЦ повышается с 0,38 до 0,65 МПа
В– плавно увеличивают тормозное нажатие с ростом скорости
В– при скорости более 80 км/ч расчетный коэффициент нажатия колодок уменьшают с 0,9 до 0,7
6. Назначение противоюзных устройств и их алгоритмы…
В– предотвращать повреждение колес
В– не допускать длительного скольжения колес
В– увеличивать силу сцепления колес с рельсами
В– защитный алгоритм инерционно-механических противоюзных устройств
В+ регулировать тормозное нажатие в зависимости от скорости движения
7. Назначение противоюзных устройств и их алгоритмы:
В+ алгоритм удержания скольжения
В+ выявление юза по замедлению колеса
В– выявление юза по тепловым режимам между колесом и рельсом
В– выявление юза по величине ползуна
В– выявление юза по усилиям в рычажной передаче
8. Назначение противоюзных устройств и их алгоритмы:
В+ повышать уровень реализуемого сцепления
В– исключать подачу песка под колеса
В+ адаптивный алгоритм управления скольжением колес
В– увеличивать нагрузку на колесо при его повышенном проскальзывании
В– снижать продольно-динамические усилия в поездах
9. Критерии выявления юза и особенности противоюзных устройств. Укажите неправильные ответы:
В+ повышение тормозной эффективности
В+ исключение ползунов
В– юзом считается замедление колеса более 10 м/с2
В– юзом считается скольжение колеса более 5 %
В+ адаптивный алгоритм позволяет снизить износ колес и расход сжатого воздуха в десятки раз
10. Перспективы применения и совершенствования регуляторов тормозного нажатия…
В+ для пассажирских поездов необходимо применять электронные противогазные устройства с адаптивным алгоритмом
В+ на грузовых поездах целесообразно применять пневмомеханические усовершенствованные авторежимы
В+ применение скоростных и авторежимных регуляторов на пассажирских поездах нецелесообразно при наличии противоюзных устройств
В+ на грузовых поездах применять дополнительно два режима на ВР: порожне-средний и средне-груженый и отказаться от авторежимов № 265
В– на грузовых поездах применять противогазные устройства и скоростные регуляторы
11. Каково назначение дисковых тормозов и их особенности. Укажите правильные ответы:
В+ исключить перегрев поверхности колес и тормозных колодок при высоких скоростях движения
В– повысить эффективность торможения
В– повысить уровень сцепления колес с рельсами
В– уменьшить износ тормозных колодок
В– снизить коэффициент сцепления колес с рельсами
12. Назначение магнитно-рельсовых тормозов и их особенности:
В+ для высокоскоростных поездов, трамваев и на карьерном транспорте
В– притягивается к рельсу и повышает его сцепление с колесом
В+ переводится в рабочее состояние при экстренном торможении и притягивается к рельсу за счет самоиндукции
В+ снижает тормозной путь на 30—40 %
13. Назначение магнитно-рельсовых тормозов и их особенности:
В– намагничивать рельсы для улучшения сцепления колес с ними
В+ повышение тормозной эффективности скоростных поездов
В– необходимость содержания на вагонах большого аккумуяторного хозяйства
В+ возрастание веса и стоимости вагона на 5 %
В+ каждый башмак создает усилие 100 кН и потребляет 1,5 кВт электроэнергии
14. Назначение вихретоковых тормозов и их особенности:
В– очищать поверхность рельсов и повышать коэффициент их сцепления с колесами
В+ применяется на скоростных поездах
В+ нагревает рельсы при торможении
В+ динамический тормоз
В+ отсутствует износ
15. АЛСН с контролем скорости и бдительности. Назначение и особенности:
В– обеспечивает автоматическое плавное снижение скорости и гарантирует остановку перед запрещающим сигналом
В– передает информацию о допускаемой скорости движения
на локомотив
В– определяет скорость проезда желтого и красного сигналов
В+ передает информацию о показаниях напольного светофора на локомотивный светофор
В+ предупреждает машиниста звуковым сигналом о превышении допустимой скорости движения
16. АЛСН с контролем скорости и бдительности. Назначение и особенности:
В+ бесконтактным способом через индукционные катушки получает от числовой кодовой автоблокировки информацию о свободности блок-участков
В+ использует три кода для определения трех показаний на светофоре
В+ на некодированных путях на локомотивном светофоре горит белый огонь
В+ использует пять показаний на локомотивном светофоре
В– обеспечивает непрерывный контроль за состоянием машиниста
17. Электропневматический клапан автостопа ЭПК 150И и его особенности:
В+ начавшееся автостопное торможение прекратить нажатием рукоятки бдительности невозможно
В+ при срабатывании автостопа размыкается электрическая цепь питания его электромагнита
В+ для приведения ЭПК в исходное состояние его принудительно закрывают ключом до прогиба диафрагмы вверх
В+ на некодированном участке периодичность контроля бдительности машиниста можно увеличить до 1,0—1,5 мин
В– автостоп срабатывает при нажатии рукоятки бдительности
18. Контроль скорости и бдительности машиниста в системе АЛСН с автостопом:
В– в непрерывной проверке соответствия расстояния до светофора и скорости движения
В– нажатием рукоятки бдительности машинист гарантирует непроезд запрещающего сигнала
В+ при превышении допустимой скорости движения на красный и желтый показания напольного светофора периодически включается свисток ЭПК
В+ если в течение времени звучания свистка машинист не нажимает рукоятку бдительности — срабатывает автостоп
В– в непрерывном наблюдении за поездной ситуацией
19. Система САУТ и ее особенности:
В– предназначена для автоматического управления тормозами поезда в пути следования
В– повышает тормозную эффективность поезда
В+ предназначена для автоматической остановки поезда перед запрещающим сигналом
В+ гарантирует непроезд запрещающего сигнала при неадекватной реакции машиниста на свисток ЭПК
В– исключает состояние сна локомотивной бригады
20. Система САУТ и ее особенности:
В+ оптимизирует процесс торможения поезда перед запрещающим
В+ в качестве исходных данных использует длину блок-участка, спрямленный профиль его пути, показания светофора и эффективность собственных тормозных средств
В– увеличивает износ тормозных колодок
В+ снижает пережог электроэнергии (расход топлива)
21. Система САУТ и ее особенности:
В+ заменяет поездной кран машиниста и полностью автоматизирует процесс управления тормозами;
В+ использует напольные устройства для задания параметров В+ бесконтактным путем воспринимает информацию о блок- участке;
В+ использует кодирующие устройства при проезде светофоров для получения данных о параметрах блок-участков на перегонах;
В– автоматически регулирует нажатие колодок в поезде для получения минимального тормозного пути.
22. Устройство КЛУБ и его особенности:
В+ предназначено для приема и обработки сигналов АЛСН;
В+ предназначено для контроля заданной скорости движения;
В+ предназначено для торможения перед светофором с запрещающим показанием;
В+ предназначено для контроля бодрствования и бдительности машиниста;
В– предназначено для выбора требуемого направления двиения.
23. Назначение и особенности системы ТСКБМ:
В– улучшает физиологическое состояние машиниста
В+ повышает безопасность движения поездов
В– снижает случаи травматизма
В– оптимизирует управление локомотивом
В+ контролирует физиологическое состояние машиниста
24. Назначение и особенности системы ТСКБМ:
В– улучшить физиологические параметры машиниста;
В– исключить сонное состояние машиниста;
В+ включает сигнал при понижении сопротивления кожных покровов;
В+ сопротивление кожи ниже установленного уровня воспринимается как потеря бдительности;
В+ используется в виде браслета с часами или кольца одеваемого на палец.
25. Функции ДОЗОР в системе КЛУБ:
В– полностью заменяют функции системы САУТ
В+ является дополнительным устройством безопасности
В+ предусматривает контроль и ограничение скорости движения поезда до 60 км/ч в начале блок-участка при движении на красный сигнал
В– предусматривает контроль и ограничение скорости движения поезда до 60 км/ч в начале блок-участка при движении на желтый сигнал
В– предусматривает контроль и ограничение скорости движения поезда до 20 км/ч при проезде светофора с красным показанием сигнала
26. Функции ДОЗОР в системе КЛУБ. Укажите правильные ответы:
В+ повышает безопасность движения
В– предусматривает контроль и ограничение скорости движения поезда до 60 км/ч в конце блок-участка при движении на желтый сигнал
В+ проверяет скорость движения в точке, расположенной на установленном расстоянии от места, при проезде которого на локомотивном светофоре появился сигнал КЖ
В– проверяет скорость движения в точке, расположенной на установленном расстоянии от места, при проезде которого на локомотивном светофоре появился сигнал Ж
В+ при превышении установленной скорости движения автоматически включается автостоп
27. Что включает единая комплексная система управления и обеспечение безопасности движения ЕКС? Укажите правильные ответы:
В– противогазные устройства трех поколений;
В– грузовые авторежимы и регуляторы выхода штока;
В+ системы САУТ, КЛУБ, АЛС, УСАВП, ТСКБМ;
В– системы УСАВП, ТСКБМ, ДОЗОР, КПДЗ, КМДУ;
В– системы САУТ, КЛУБ, ДОЗОР, КМДУ.
28. Система САУТ управляет торможением поезда на основании…
В– основного и дополнительного сопротивления движению
В– длины блок участка
В– эффективности собственных тормозных средств
В– показаний локомотивного светофора
В+ состояния бдительности машиниста
29. Причины создания системы САУТ:
В– широкая автоматизация процессов на подвижном составе
В+ исключение ошибочных действий машиниста
В+ проезды запрещающих сигналов при нажатии рукоятки бдительности машинистом в состоянии сна
В– повышение участковой скорости движения
В– исключение отказов в системе АЛСН с контролем скорости и бдительности
30. Противоюзные устройства и их особенности:
В+ установка противогазных устройств обязательна при дисковом тормозе
В+ три поколения противогазных устройств: инерционно-механические, электронные с удержанием скольжения в диапазоне 10—15 % и электронные с адаптивным алгоритмом
В– замедление вращения колеса менее 4 м/с2 гарантирует отсутствие юза
В– инерционно-механические противоюзные регуляторы поднимают уровень реализуемого сцепления до 60—70 %
В– юзом является скольжение колеса более 5 %
1. Расчетная система нажатий. Укажите правильные ответы.
В– предназначена для теоретических расчетов тормозных систем
В+ используется в эксплуатационных условиях для оценки обеспеченности поезда тормозными средствами
В–
В–
В– систематизирует тормозные нажатия колодок
2. Расчетный тормозной коэффициент поезда и потребное расчётное тормозное нажатие...
3. Передаточное число рычажной передачи показывает:
В+ соотношение плеч ведущих и ведомых рычагов от тормозного цилиндра ко всем тормозным колодкам
В– силу нажатия тормозной колодки
В– суммарную силу нажатия всех тормозных колодок
В+ во сколько раз увеличивается сила, развиваемая на штоке тормозного цилиндра» при ее передаче на тормозные колодки без учета потерь на трение
В – во сколько раз увеличивается сила, развиваемая на штоке тормозного цилиндра» при ее передаче на тормозные колодки
4. Коэффициент силовых потерь тормозной рычажной передачи показывает:
В– степень сложности рычажной передачи
В– долю усилия, которая не достигает тормозной колодки
В+ какая часть усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра, достигает тормозных колодок
В– значение сил трения в рычажной передаче
В– величину деформаций в рычажной передаче при торможении
5. Основные требования, которые должны выполняться при расчете механической части тормоза:
В+ максимальное передаточное число рычажной передачи должно быть в диапазоне 6 - 8 для композиционных и 10 – 12 для чугунных тормозных колодок
В+
действительный
коэффициент нажатия тормозных колодок
должен быть не ниже рекомендованного
В+ должно выполняться условие безъюзового торможения;
В+ удельное нажатие на колодку не должно превышать предельного нормативного значения
В– диаметр тормозного цилиндра должен соответствовать весу транспортного средства
6. Сила нажатия тормозной колодки механической части тормоза зависит от…
В+ от толщины тормозных колодок
В– от передаточного числа рычажной передачи
В– от давления в тормозном цилиндре
В– от диаметра тормозного цилиндра
В– от усилия возвратных пружин тормозного цилиндра, авторегулятора рычажной передачи
В– от коэффициента полезного действия рычажной передачи и тормозного цилиндра
7. Усилие нажатия тормозной колодки на колесо…
8. Тормозная сила:
9. Коэффициент силы нажатия тормозных колодок…
10. Время наполнения ТЦ пассажирского вагона при экстренном торможении на режимах К и Д соответственно…
В+ 5-7 с и 12-16 с В– 3-4 с и 5-7 с