5.С показаниями каких ручных сигналов встречают и провожают поезда дежурные по станции.
Дежурный по станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по станции без остановки показывает: днем - поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью - поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 4.7).
Это означает, что поезд может отправиться со станции (с путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по станции.
Для остановки пассажирского, почтово - багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем - ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью - красный огонь ручного фонаря (рис. 4.8).
На станциях, где рабочее место дежурного по станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по станции в случае приема поезда на боковой путь или с остановкой на станции (вне зависимости от расписания) показывает: днем - развернутый желтый флаг; ночью - желтый огонь ручного фонаря.
Дежурный по станции должен встречать и провожать поезда в головном уборе с верхом красного цвета.
Билет №3
1.Устройство и основные узлы пассажирских тележек. Их неисправности.
Схема тележки с предлагаемым рессорным подвешиванием включает две колесные пары 1 (см. Фиг.1, 2, 3), на буксы 2 которых опираются пружины 3 первичного рессорного подвешивания. На пружины 3 опираются две боковые продольные балки 4 рамы тележки, которые жестко связаны между собой поперечными балками 5. На каждую продольную балку 4 опираются две пружины 6 вторичного рессорного подвешивания. На пружины 6 опирается надрессорная балка 7. На подрессоренной раме тележки под надрессорной балкой 7 вдоль ее продольной оси (поперечной оси тележки) с двух сторон расположено по торсиону 8. Торсионы 8 жестко закреплены концами, через кронштейны 9, к продольным балкам 4 кососимметрично относительно поперечной оси тележки. Другие концы торсионов, вставлены в шарнирные опоры 13, и к ним также кососимметрично относительно поперечной оси тележки жестко присоединены приводные рычаги 10, шарнирно связанные через стержни 11 с концевыми частями надрессорной балки 7. Стержни 11 одной стороной соединяются с рычагами через выполненные в них продольные пазы 12, а другой стороной шарнирно присоединены к концевым частям надрессорной балки. Шарнирные опоры 13 торсионов, жестко закреплены своим основанием к продольной балке 4.
Работа вторичного рессорного подвешивания осуществляется следующим образом. При сжатии пружин подвешивания 6 за счет их вертикального нагружения силой тяжести кузова происходит опускание надрессорной балки 7 и вместе с ней опускаются стержни 11, не поворачивая рычаги 10 из-за наличия в стержнях 11 пазов 12, скользящих по опорным осям 14 рычагов 10. При этом торсионы 8 не нагружаются и вертикальная нагрузка от веса кузова приводит к сжатию пружин 6 постоянной жесткости на величину Нпр. При дальнейшем опускании кузова и достижения величины сжатия пружин 6 на величину (Нст-а) (фиг.4) до начала включения в работу рычагов 10 торсиона 8 (стержни 11 выбирают зазор в пазах 12 и упираются в опорные оси 14 рычагов 10) происходит дальнейшее опускание кузова до положения полного статического нагружения (Рст и Нст) при увеличенной жесткости вторичного рессорного подвешивания, равной сумме жесткостей пружин 6 и двух торсионов 8.
