Расчет нагрузок на провода цепной подвески

Добавил:

Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Иркутский государственный университет путей сообщения

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

куровой восстановленный автосохраненный.docx

Скачиваний:

Добавлен:

04.06.2015

Размер:

1.46 Mб

Скачать

☆

1 / 51 2 3 4 5 > Следующая >>>

Исходные данные:

Система тока и величина напряжения: постоянный ток, напряжение 3,3 кВ;
Тип контактной подвески главных путей: полукомпенсированная контактная подвеска;
Контактная подвеска на перегоне и главных путях состоит из: несущий трос М-120, контактный провод 2БрФ-100;
Конструктивная высота подвеса: 1.8 м;
Тип консоли: неизолированная;
Количество изоляторов в подвесной гирлянде: 2;
Максимальная скорость движения поезда: 160 км/ч;
На боковых путях станции при всех вариантах монтируется полукомпенсированная цепная подвеска ПБСМ-70+МФ-85

Метеорологические условия:

Ветровой район: I;
Район по гололеду: II;
Гололед цилиндрической формы с удельной плотностью: 900 кг/м³;
Минимальная температура: -50С;
Максимальная температура: +20С;
Температура образования гололеда: - 5С;
Температура при максимальной скорости ветра: = - 5С;
Характеристика воздушной газовой среды: не агрессивна к железобетонным конструкциям;

Данные для трассировки станции:

Характеристика участка
Схемы станции П13.5.
Стрелки, примыкающие к главному пути, имеют марку крестовины: 1/11_________________________________________________________________
Расстояние от оси первого пути до тяговой подстанции: 104 м;

Примечание:

1. Остальные стрелки станции имеют марку крестовины: 1/11

2. Ширина пешеходного моста 5 м.

3. Пассажирские платформы расположены симметрично оси ПЗ.

Данные для трассировки перегона:

Входной сигнал заданной станции: 86 км 2+20;
Ось переезда шириной 6м: 86 км 3+50;
Начало кривой R1: 87 км 1+62;
Радиус кривой: 1000 м;
Конец кривой: 87 км 3+57;
Начало выемки глубиной 2м : 87 км 6+53;
Конец выемки: 62 км 8+50;
Ось оврага небольшой ширины: 88 км 1+25;
Начало насыпи высотой 5м: 88 км 4+50;
Ось металлического моста: 88км 6+12;
Длина моста: 140 м;
Конец насыпи: 88 км 7+75;

В результате выполнения курсового проекта должны быть представлены:

1 Пояснительная записка

2 Монтажный план контактной сети станции ______________________________________________________________________3 Монтажный план контактной сети перегона ______________________________________________________________________

Рекомендуемая литература:

А.Н.Зимакова Контактная сеть электрифицированных железных дорог Москва 2010г.__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Дата выдачи

задания 15.01.2015г______________________________________________________________________

Срок выполнения

Работы 15.05.2015г_____________________________________________________________

Руководитель курсового проекта________________________________________

Оглавление

Введение 2

1. Расчет нагрузок на провода цепной подвески . 5

1.1 Расчет нагрузок на главных путях станции .5

1.2 Расчет нагрузок на боковых путях станции………………………………….. ..8

1.3 Расчет нагрузок на перегоне………………………………………………..…. 10

2 Расчет длин пролетов 12

2.1 Расчет длин пролетов на главных путях станции 12

2.2 Расчет длин пролетов на боковых путях станции 13

2.3 Расчет длин пролетов на перегоне……………………………………………..15

3 Составление схем питания и секционирования участка контактной сети…….22

4 Порядок составления монтажных планов контактной сети

5 Подбор поддерживающих устройств 35

5.1 Подбор консолей 35

5.2 Подбор фиксаторов 37

5.3 Подбор жестких поперечин 38

6. Расчет и подбор промежуточной опоры 41

7. Список использованной литературы 49

Введение.

Совокупность устройств, начиная от генераторов электростанций и кончая тяговой сетью, составляет систему электроснабжения электрифицированных железных дорог. От этой системы питаются электрической энергией, помимо собственного электрической тяги (электровозы и электропоезда), также все не тяговые железнодорожные потребители и потребители прилегающих территорий. Поэтому электрификация железных дорог решает не только транспортную проблему, но и способствует решению важнейших народнохозяйственных проблем электрификации всей страны.

Главные преимущества электрической тяги перед автономной (имеющей генераторы энергии на самом локомотиве) определяется централизованным электроснабжением, и сводятся к следующему:

1. Производство электрической энергии на крупных электростанциях приводит как всякое массовое производство, к уменьшению ее стоимости, увеличению их КПД и снижению расхода топлива.

2. На электростанциях могут использоваться любые виды топлива и, в частности, малокалорийные нетранспортабельные (затраты на транспортировку, которых не оправдываются). Электростанции могут сооружаться непосредственно у места добычи топлива, вследствие чего отпадает необходимость в его транспортировке.

3. Для электрической тяги может, использована гидроэнергия и энергия атомных электростанций.

4. При электрической тяги возможна рекуперация (возврат) энергии при электрическом торможении.

5. При централизованном электроснабжении потребная для электрической тяги мощность практически не ограничена. Это дает возможность в отдельные периоды потреблять такие мощности, которые невозможно обеспечить на автономных локомотивах, что позволяет реализовать, например, значительно большие скорости движения на тяжелых подъемах при больших весах поездов.

6. Электрический локомотив (электровоз или электропоезд) в отличии от автономных локомотивов не имеют собственных генераторов энергии. Поэтому он дешевле и надёжнее автономного локомотива.

7. На электрическом локомотиве нет частей, работающих при высоких температурах и с возвратно-поступательным движением (как на паровозе, тепловозе, газотурбовозе), что определяет уменьшение расходов на ремонт локомотива.

Преимущества электрической тяги, создаваемые централизованным электроснабжением, для своей реализации требуют сооружения специальной системы электроснабжения, затраты на которую, как правило, значительно превышает затраты на электроподвижной состав. Надёжность работы электрифицированных дорог зависит от надёжности работы системы электроснабжения. Поэтому вопросы надёжности и экономичности работы системы электроснабжения существенно влияют на надёжность и экономичность всей электрической железной дороги в целом. Для подачи электроэнергии на подвижной состав применяются устройства контактной сети.

Проект контактной сети, являющийся одной из основных частей проекта электрификации железнодорожного участка, выполняется с соблюдением требований и рекомендаций ряда руководящих документов:

1 инструкции по разработке проектов и смет для промышленного строительства;

2 временные инструкции по разработке проектов и смет для железнодорожного строительства;

3 нормы технического проектирования электрификации железных дорог и др.;

Одновременно учитываются требования, приведенные в документах, регламентирующих эксплуатацию контактной сети в «Правилах технической эксплуатации железных дорог» и «Правилах содержания контактной сети электрифицированных железных дорог».

В данном курсовом проекте произведен расчет участка контактной сети переменного тока, произведен расчет нагрузок на провода цепной подвески. Расчетным методом и использованием компьютера, длины пролетов определены для всех характерных мест расчетным методом и с использованием компьютера, для заданного участка составлена схема питания и секционирования, произведен подбор поддерживающих устройств и выполнен расчет опоры.

Графическая часть курсового проекта представлена монтажным планом станции и перегона.

Расчет нагрузок на провода цепной подвески

1.1. Расчет нагрузок на главных путях станции

Расчет вертикальных нагрузок

К вертикальным нагрузкам относим вес проводов, вес гололеда, вес изоляторов, вес всей арматуры и определяем по формуле:

(Л-1)

где - вес несущего троса, ;

- вес контактного провода, ;

- вес струн и зажимов, ;

Для данного контактного провода 2БрФ-100 принимаем:

,(Л-1)

Для несущего троса М-120 принимаем:

, (Л-1)

При одном контактном проводе:

(Л-1).

Полная вертикальная нагрузка на трос при отсутствии гололеда определяется по формуле:

(Л-1)

Вес гололеда на контактном проводе и несущем тросе определяем по формуле:

, (Л-1)

где - диаметр троса, мм dт = 14 мм,

- расчетная стенка гололёда на тросе определяется по формуле:

, (Л-1)

где - поправочный коэффициент, который учитывает диаметр несущего троса, (Л-1);

- коэффициент, учитывающий высоту насыпи, на которой расположена подвеска, (Л-1);

- нормативная стенка гололеда, определяется по заданному району гололеда, составляет 10 мм;

Определяем нагрузку от веса гололеда на несущий трос

Нагрузка на контактный провод от веса гололеда определяется по формуле;

(Л-1)

где - диаметр контактного провода, определяется по формуле:

, (Л-1)

где

Aширина провода, мм

Расчетная стенка гололеда на контактном проводе

, (Л-1)

Нагрузка гололеда на провода цепной подвески:

(Л-1)

кг/пог.м

К горизонтальным нагрузкам относим ветровые нагрузки и нагрузки от натяжения проводов и определяем для режима максимального ветра и для режима гололёда с ветром.

Режим максимального ветра:

, (Л-1)