§ 18. Рациональная организация труда и отдыха водителей

Рациональная организация рабочей смены водителей автомобилей не только повышает производительность их труда, но и способствует предотвращению ДТП. Для достижения тех же целей не менее важное значение имеет также рациональное чередование труда и отдыха водителя. Научными исследованиями и практикой доказано, что продолжительное вождение автомобиля без соответствующего отдыха ведет к переутомлению водителя, рассеиванию внимания и возникновению ДТП. Исследования польских врачей и психологов показали, что уже после шестичасово­го вождения внимательность водителя понижается на 30 %, а непрерывное управление автомобилем в течение 9—10 ч является пределом безопасной работы по параметру усталости. В США проведено исследование утомляемости группы опытных водителей в возрасте от 20 до 57 лет, при котором установлено, что уровень вождения (быстрота реакции, внимательность, точность поворота рулевого колеса) значительно ухудшается в конце рабочего дня. Физиологические исследования трудовой деятельности води­телей, проведенные Горьковским НИИ гигиены труда и профзаболеваний, показали, что работоспособность водителей сохраняется на достаточно высоком уровне в течение первых 8—9 ч работы, после чего она резко падает, особенно у водителей городских автобусов. Анализ статистических данных о ДТП показывает, что количество ДТП на 1000 водителей после восьмичасового пребывания водителя за рулем возрастает в несколько раз.

Для ограничения вредных последствий длительного вождения автомобилей трудовое законодательство устанавливает режим труда и отдыха водителей транспортных средств. Установление рабочего времени водителя в строгом соответствии с трудовым законодательством является одной из гарантий обеспечения безопасности движения автомобилей на автотранспортном пред­приятии.

Рабочее время водителей независимо от специфики и характе­ра труда отдельных их категорий подразделяется на два перио­да: на время работы в гараже и время работы на линии. По сво­ему целевому назначению рабочее время водителей в гараже состоит из времени участия в выполнении операций технического об­служивания № 2 и сезонного обслуживания, которое отличается определенной периодичностью, и подготовительно-заключительного времени. Работа водителя в подготовительно-заключительное время выступает как фактор ежедневных, постоянно необходимых функций и должно составлять не более 0,3 ч (18 мин). В этот пе­риод водители готовят автомобили к движению.

Однако на отдельных автотранспортных предприятиях факти­ческое подготовительно-заключительное время намного превышает нормативное, что неблаготворно влияет на обеспечение безо­пасности движения. Поэтому одной из задач руководства предприятия по рациональной организации рабочей смены водителей является разработка и внедрение мероприятий по сокращению подготовительно-заключительного времени. Достигается это за счет внедрения средств ускорения пуска двигателей в зимнее время, правильной расстановки автомобилей на территории автотранспортного предприятия, сокращения потерь времени на за­правку автомобилей топливом и водой, применения многодневно­го путевого листа и других мероприятий.

В зависимости от характера выполняемой работы в рабочее время водителя на линии включается:

время, затрачиваемое на нулевые пробеги и на плановые простои, а также на сверхнормативные простои не по вине водителя;

время движения автомобиля на маршруте;

предусмотренное расписанием время остановок в пути или для кратковременного отдыха (сюда же включается время, необходимое на движение автомобиля в пункт заправки);

время, затрачиваемое водителем для выполнения государственно-общественных нужд по требованию правомочных лиц (работников милиции, дружинников, медицинских работников).

Одним из важнейших направлений рациональной и эффективной организации труда водителей является правильное нор­мирование трудовых затрат. Как показывает практика работы ав­тотранспортных предприятий, основной недостаток в области нормирования труда водителей состоит в том, что часто им выдаются нереальные сменные задания. Происходит это в основном из-за того, что служба эксплуатации не располагает необходимы­ми исходными данными о режиме работы складов клиентуры, степени загрузки объектов складирования и переработки грузов и готовности их к перевозкам, степени механизации погрузочно-разгрузочных работ, о состоянии подъездных путей и дорог, расчетных скоростях движения. Сверхнормативные простои грузовых автомобилей в местах погрузки-выгрузки, длительные операции по оформлению документов на грузы вызывают у водителей отри­цательные эмоции, физическую перегрузку, приводят к превы­шению скоростей движения и, как следствие, к ДТП.

Для водителей автомобилей допускается применение как нормированного, так и, в исключительных случаях, ненормированного рабочего дня. Перевод водителей автотранспортных предприятий на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями не повлиял на общий баланс рабочего времени за учетный период. Водители в настоящее время работают как по шестидневной (с одним выходным днем), так и по пятидневной рабочей неделе (с двумя выходными днями).

При семичасовом рабочем дне применяется шестидневная рабочая неделя с одним выходным днем (продолжительность рабочей недели — 41 ч). Продолжительность рабочей смены водителей, работающих на пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями и ненормированным рабочим днем, устанавливается из баланса рабочего времени на рабочую неделю (41 ч) правилами внутреннего распорядка либо графиками труда и отдыха водите­лей. При разработке этих графиков необходимо стремиться к тому, чтобы они были удобными для водителей, т. е. создавать возможность своевременной явки на работу и предусматривать транспортные средства для доставки на работу и для возвращения домой. Графики труда и отдыха водителей согласовываются с местным комитетом профсоюза и должны быть объявлены водителям не позднее чем за две недели до введения их в действие. В порядке контроля графики также согласуются со службой без­опасности движения автотранспортного предприятия.

На автотранспортном предприятии должен обеспечиваться точный учет рабочего времени каждого водителя. Практически применяют два способа учета рабочего времени водителей — поденный и суммированный. При поденном способе учитывают время, проработанное водителем в течение каждого рабочего дня (смены), продолжительность которого должна соответствовать установленной трудовым законодательством норме рабочего дня (напри­мер, 7 ч при шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем с учетом сокращенного на один час предвыходного или предпраздничного дня), либо норме, установленной правилами внутреннего трудового распорядка, исчисленной из недельного (41 ч) баланса рабочего времени (например, 8 ч 12 мин при пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями с учетом сокраще­ния на один час в предпраздничные дни). При суммированном способе учитывается время, проработанное в течение определенного календарного периода в целом (как правило, за месяц). При поденном учете рабочего времени сверхурочной работой считается время, превышающее установленную продолжительность рабочей смены. У водителей, особенно на междугородных перевозках грузов или пассажиров, широко распространен суммарно-месячный учет рабочего времени. Поэтому для них сверхурочной работой считается время, превышающее месячную норму времени. В этом случае месячная норма определяется умножением установленной продолжительности рабочего дня (7 ч) на количество рабочих дней календарного месяца с учетом сокращения продолжительности рабочего дня на один час в предпраздничные и празднич­ные дни.

Трудовое законодательство допускает, что переработка во­дителями автомобилей установленного времени работы на линии не должна превышать 120 ч в год, 10 ч в месяц и 4 ч в два дня подряд. Однако отдельные автотранспортные предприятия допускают нарушение режима труда и отдыха водителей, практикуя переработки установленного баланса рабочего времени и сверхурочные работы. Это приводит к нерегулярному принятию пищи, ненормальному сну и чрезмерной усталости водителей. В результате надежность водителей снижается, а вероятность ДТП резко увеличивается. Основными причинами сверхурочной работы водителей являются: неправильная организация труда, обусловливающая низкую эффективность использования основного рабочего времени; несовершенство оперативных планов перевозок и связанная с этим авральность к концу отчетного периода; длительные простои автомобилей в ремонте; отсутствие сменности в техническом обслуживании автомобилей; недостаточный учет и контроль за сверхурочной работой. С учетом также нехватки водителей у руководителей таких предприятий создается необоснованное мнение, что единственным и радикальным способом преодоления трудностей при выполнении плана является сверхурочная работа водителей. Опыт передовых автотранспортных предприятий показывает, что проведение систематической работы по комплексному исследованию рабочего времени водителей и его постепенное упорядочение, освобождение водителей от выполнения им несвойственных трудовых функций (особенно освобождения от участия в ремонте и техническом обслуживании автомобилей), организация работы водителей по бригадному методу и введение в бригады подменных водителей позволяют макси­мально ограничить работу в сверхурочное время до пределов, допустимых трудовым законодательством.

Для уменьшения утомляемости водителя при движении пре­дусматриваются перерывы в течение рабочей смены. Они имеют целевое назначение и должны предоставляться не позднее чем через 4 ч после начала работы. Обычно на междугородных пере­возках при обслуживании автобуса или грузового автомобиля одним водителем предусматривается остановка для приема пищи через 3—5 ч в зависимости от условий организации движения и питания на маршруте. Для водителей, кроме перерывов для приема пищи, устанавливают перерывы для отдыха. На междугородных перевозках непрерывное вождение автомобиля не должно превышать 5 ч, при этом после 2 ч непрерывного вождения автомобиля предусматривается для водителей 5 мин отдыха в пути, а в последующие 2 ч — 10 мин отдыха. Временем такого отдыха является также остановка автобуса в пути по расписанию. В эти перерывы хороший эффект дают гимнастические упражнения с преобладанием упражнений для корпуса и ног. По рекомендациям Горьковского НИИ гигиены труда и профза­болеваний водителям городских автобусов необходимо делать во второй половине рабочего дня перерывы через каждый час работы, постепенно увеличивающиеся от 5 до 15 мин. Эти рекомендации должны учитываться при разработке графиков движения и маршрутов.

Полное восстановление работоспособности водителя дают междудневные (междусменные) перерывы. Они являются време­нем отдыха, которое исчисляется от конца рабочего дня (смены) до начала следующего рабочего дня (смены). При поденном учете рабочего времени продолжительность ежедневного отдыха (вместе с временем обеденного перерыва) должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день. Водителям, работающим на междугородных перевозках, ежедневный отдых должен предоставляться не­зависимо от того, где они находятся — в пути или по месту постоянного жительства. Если этот отдых предоставляется в пути, то он должен обеспечиваться специально оборудованным помещением для нормального отдыха (сна). В этом случае водитель должен освобождаться от всех работ и не обязан оставаться при автомобиле, т. е. автомобиль должен стоять в охраняемом месте. При работе на автомобиле одновременно двух водителей время, свободное от вождения, может считаться временем отдыха только в случае, когда на автомобиле имеется специальное спальное место, позволяющее водителю, свободному от управления автомобилем, удобно отдыхать в лежачем положении.

Каждому водителю не реже одного раза в неделю должен предоставляться день отдыха. При шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем продолжительность непрерывного отдыха должна составлять не менее 42 ч либо не менее 41 ч, если работа в предвыходные дни проводится с обеденным перерывом. Общеустановленным выходным днем при шестидневной рабочей неделе является седьмой день — воскресенье. При пятидневной рабочей неделе выходными днями являются, как правило, суббота и воскресенье либо воскресенье и понедельник.

В зависимости от целей и задач автотранспортных предприя­тий и вида осуществляемых ими перевозок применяют различные виды графиков труда и отдыха водителей. Это обусловлено необходимостью приспособить пятидневную рабочую неделю к особенностям организации производства, условиям отдыха и быта водителей. Графики пятидневной рабочей недели в зависимо­сти от организации производства подразделяют на графики для прерывного и непрерывного производства. По большинству гра­фиков непрерывной производственной недели наблюдается изменение календарных дней, на которые приходятся выходные дни. Графики пятидневки в условиях прерывной производственной недели также предусматривают различное решение вопросов режима труда и отдыха. На односменных и двухсменных прерывных работах широко применяют графики, обеспечивающие отра­ботку каждым водителем 41 ч в каждую календарную неделю (по 8 ч 12 мин в смену). Этот график обеспечивает равномерный еженедельный отдых (63 — 66 ч). Водителям, для которых установлен суммарно-помесячный учет рабочего времени (например, при междугородных перевозках), еженедельные дни отдыха могут предоставляться в любой день недели равномерно в течение месяца, согласно утвержденным графикам труда и отдыха. Причем еженедельные дни отдыха должны предоставляться только в месте постоянной работы водителя.

Рациональное планирование рабочего дня каждого водителя с учетом оптимальности режима труда и отдыха непосредствен­но связано с организационной формой их работы — видами рейсов. На практике существует несколько организационных форм работы водителей. Наиболее рациональными с точки зрения обеспечения безопасности движения являются регулярные рейсы, рейсы по системе «тяговых плеч» и так называемые «эстафетные рейсы».

Регулярные рейсы являются наиболее организованным и преобладающим видом рейсов при перевозках пассажиров и менее преобладающим при перевозках грузов. Сюда относятся: работа водителей рейсовых автобусов городского и пригородного сообщения; регулярные доставки грузов с железнодорожных станций, портов и пристаней; доставка товаров и продуктов питания в торговую сеть и т. д. К этому виду условно можно отнести работу водителей легковых автомобилей-такси. Водители, занятые на этой работе, заранее знают распределение и продолжитель­ность своего рабочего дня, так как работают по известному графику труда и отдыха. Кроме того, регулярные рейсы легко под­даются контролю.

Рейсы по системе «тяговых плеч» являются разновидностью регулярных рейсов. Эта форма организации работы водителей применяется в основном при грузовых междугородных перевоз­ках. Характерной особенностью этой формы организации рабо­ты является то, что водитель обязательно возвращается в течение рабочего дня в автотранспортное предприятие, а также то, что он должен осуществлять движение в строгом соответствии с графиком. О влиянии такой формы организации работы водителей на безопасность дорожного движения можно увидеть на .примере работы специализированного управления магистральных сообщений Минавтотранса УССР, водители которого выполняют регулярные рейсы только по системе «тяговых плеч». Количество ДТП на 1000 водителей в этом управлении на протяжении многих лет в несколько раз меньше, чем в других управлениях, осуществляющих грузовые перевозки.

«Эстафетные» рейсы также являются разновидностью регулярных рейсов и применяются при дальних междугородных и международных перевозках грузов и пассажиров. Они осуществляются по установленному маршруту с попеременной сменой водителей в соответствии с графиком движения.

Наиболее неблагоприятными с точки зрения обеспечения безопасности движения являются нерегулярные рейсы (разовые, по вызову). К ним относятся разовые внутригородские и пригород­ные грузовые перевозки, разовые междугородные грузовые пере-.возки, экскурсионные автобусные перевозки. Количество их зависит от наличия заказов на разовые перевозки. Вероятность ДТП при выполнении таких рейсов самая высокая, так как водители, особенно молодые, плохо ознакомлены с маршрутом движения и особенностями дорожных условий, не имеют графиков движения, особенно по скорости движения (на разовые рейсы нет времени и смысла составлять график движения). Практика показывает, что при выполнении нерегулярных рейсов рабочий день водителя почти всегда выходит за установленные пределы, т. е. допускается сверхурочная работа. Нерегулярные рейсы плохо поддаются контролю.

Особую опасность представляют разовые междугородные перевозки. При выполнении таких рейсов из-за нарушения режима труда и отдыха водителей допускаются ДТП. Для предупреждения ДТП по этой причине на автотранспортных предприятиях Минавтотранса УССР предусмотрена следующая организация выполнения разовых междугородных перевозок:

в областных центрах утвержден перечень предприятий, на территории которых обеспечивается стоянка автомобилей и отдых водителей, осуществляющих разовые междугородные пере­возки грузов;

к путевому листу выдается маршрутный лист, в котором указывается время и пункты отдыха водителей в прямом и обрат­ном направлении рейса;

в пунктах отдыха водителей в маршрутном листе при помощи штамп-часов делаются отметки о фактическом времени прибытия и отъезда автомобиля;

на автотранспортных предприятиях заведены журналы учета прохождения и отстоя автомобилей, выполняющих разовые рейсы, а также журналы учета инструктажей водителей об особенностях движения;

запрещено отправление автомобилей, осуществляющих разовые междугородные перевозки, с мест отстоя и отдыха в ночное время и при неблагоприятных дорожно-климатических условиях. Для обеспечения безопасности движения при коллективных выездах на экскурсии и в места массового отдыха в Минавтотрансе УССР, например, утверждена и введена в действие «Инструкция об организации перевозок на утвержденных туристских и экскурсионных автобусных маршрутах». Кроме определения основных маршрутов движения автобусов к местам массового отдыха и требования о составлении паспортов этих маршрутов, «Инструкция» предусматривает рациональную организацию ра­бочей смены водителя, осуществляющего нерегулярный рейс.

Одним из важных вопросов обеспечения работоспособности водителей на междугородных перевозках является организация отдыха и питания их в пути следования. Для этого улучшается обустройство основных дорог производственно-техническими и коммунально-бытовыми сооружениями, позволяющими создать водителям нормальные условия труда и отдыха. В пунктах общественного питания для них выделяются отдельные столы, организуется внеочередной отпуск обедов. Эти мероприятия, хотя и дают положительные результаты, полностью не решают проблему организации питания водителей, особенно в летний период, когда пункты питания загружены автотуристами. Кроме того, часы работы пунктов общественного питания не соответствуют графику движения автомобилей. В Главном управлении между­городных автомобильных сообщений «Главмежавтотранс» Мин­автотранса РСФСР обеспечено комплектование дорожных наборов. Они имеют два термоса (питьевой и пищевой) и столовые приборы из нержавеющей стали (тарелка, ложка, вилка, нож). Эти предметы помещаются в специальном рейсовом чемодане водителя. При дальних рейсах в пути проводится повторная заправка термосов горячей пищей в придорожных пунктах общественного питания.

На регулярных автобусных маршрутах проблемы питания и отдыха водителей в пункте оборота автобусов решаются размещением водителей в гостинице автовокзала или созданием благоустроенных комнат для отдыха. Как правило, здесь имеется горячий душ, телевизоры, радио, газеты, журналы, а также пункты питания. В пункте оборота автобусов водители проходят медицинский осмотр, а автобусы — технический осмотр. Создание такого комплекса услуг позволяет полностью контролировать подрейсовый период водителя в пунктах оборота.

Из практики известно, что утомляемость водителя значительно повышается при управлении автомобилем в ночное время. Связано это с тем, что ночью затормаживаются многие функции систем организма человека, его клонит ко сну. Наряду с управлением автомобилем водителю приходится вести борьбу с развивающимся сонным состоянием. Статистика ДТП показывает, что водители чаще всего засыпают за рулем с 24 до 6 ч, т. е. в тот период, когда человек обычно спит. Особенно развивается сонное состояние после продолжительного непрерывного вождения автомобиля.

Если при длительности вождения от 7 до 12ч из-за засыпания водителя за рулем ДТП происходит в 2 раза больше, чем при длительности работы до 7 ч, то при работе свыше 12 ч число ДТП возрастает в 9 раз. Поэтому с точки зрения обеспечения* безопасности движения целесообразно максимально сокращать перевозки в ночное время.

Одной из предпосылок к возникновению ДТП может стать направление водителей в дальний разовый рейс перед праздни­ком. Стремясь возвратиться домой к празднику, водитель допу­скает спешку, нарушает режим отдыха и питания в пути, теряет бдительность, старается двигаться в ночное время и, как результат, допускает ДТП. Поэтому вопрос направления водителей в дальние рейсы накануне праздников должен быть тщательно изучен и продуман, а также согласован со службой безопасности движения предприятия. Рациональная организация труда и отдыха водителей все больше становится острой и актуальной проблемой, от успешного решения которой во многом зависит безопасность дорожного движения.