§ 9. Основные принципы организации планово-предупредитель­ной системы профилактики дорожно-транспортных происшествий

В основе деятельности службы безопасности движения автотранспортного предприятия должно лежать профилактическое начало как генеральная линия всей работы при организации безаварийного транспортного процесса. Профилактика является основ­ной формой деятельности и предусматривает широкое, глубокое и систематическое выявление, изучение и устранение предпосылок к ДТП.

При организации планово-предупредительной системы профилактики ДТП необходимо руководствоваться какой-то общей моделью принятия решений по каждому компоненту системы водитель — автомобиль — дорога. Вероятность ДТП в рассматривае­мой системе можно записать в общем виде:

,

где Р_дтп ~ вероятность ДТП по вине автотранспортного предприятия;

Х_В, Х_А, Х_Д — переменные параметры и характеристики составляющих системы водитель — автомобиль— дорога, которыми можно управлять со стороны автотранспортного предприятия;

Y_А, Y_А, Y_Д — переменные (и постоянные) параметры и характеристики составляющих системы водитель — автомобиль — дорога, которые не поддаются управлению со стороны автотранспорт ного предприятия, но влияют на вероятность ДТП;

f - функция, задающая соотношение между Р_ДТП и Х_В, Х_А,. Х_Д,. Х_В, Y_А, Y_Д.

При организации планово-предупредительной системы профилактики ДТП на автотранспортном предприятии нельзя основываться только на абсолютном, категорическом разделении переменных параметров на управляемые и неуправляемые и тем более руководствоваться этим в работе. Поясним это такими примерами. Автотранспортные предприятия, эксплуатируя подвижной состав, постоянно получают информацию, например, о конструктивных недостатках агрегатов, узлов и систем, обеспечивающих безопасность движения. Такая информация направляется заводам-изготовителям автомобилей, которые принимают меры по усовершенствованию их конструкции. Автотранспортные предприятия через соответствующие органы могут воздействовать на дорожные орга­низации для создания безопасных условий движения транспорт­ных средств. Работникам ГАИ действенную помощь в организации движения на улицах и дорогах оказывает общественность автотранспортных предприятий. Проводя пропаганду правил безопасного поведения на дорогах и улицах среди населения, учащихся, работников предприятий, специалисты автомобильного транспорта повышают дисциплину пешеходов.

Вместе с тем автотранспортные предприятия все же имеют ограниченные возможности влияния на совершенствование конструкции автомобиля, улучшение дорог, более четкую организацию движения, повышение дисциплины пешеходов, т. е. на весьма существенные параметры, связанные с безопасностью движения. Так как эти параметры, а также большое количество других переменных (и постоянных) параметров в системе водитель — автомобиль — дорога существенно не поддаются управлению со стороны автотранспортного предприятия, но в значительной степени влияют на обеспечение безопасности движения автомобильного транспорта, то для профилактики ДТП их необходимо учитывать при организации транспортного процесса. Если автомобиль обладает какой-либо временной конструктивной особенностью связанной с обеспечением безопасности движения, то- необходимо ознакомить водителей с этой особенностью. Если дорога или улица имеет опасные для движения участки, то необходимо проводить систематический инструктаж водителей, устанавливать оптимальные скоростные режимы движения, вводить ограничение скорости движения и т. д.

Получая информацию о предстоящих или уже возникших изменениях (отклонениях) управляемых и неуправляемых парамет­ров и характеристик, влияющих на безопасность движения, и другие службы предприятия для профилактики ДТП должны располагать правилами оптимального поведения в складывающихся условиях функционирования системы водитель — автомобиль-дорога. Для этого необходимы четкая организация выполнения мероприятий и операций по обеспечению безопасности движения рассмотренная в § 8.

Таким образом, одним из основных принципов организации планово-предупредительной системы профилактики ДТП на автотранспортном предприятии является постоянное поддержание управляемых параметров и характеристик составляющих системы водитель— автомобиль— дорога в требуемых пределах и постоянный учет неуправляемых параметров и характеристик при организации и выполнении транспортного процесса.

Рис. 13. Зависимость стажа работы водителей (1)и вероятности совершения ДТП (2) от возраста водителей

Не менее важным принципом организации планово-предупредительной системы профилактики ДТП является распределение водителей автотранспортного предприятия на возрастные группы, позволяющие планировать профилактические мероприятия и операции в зависимости от возраста водителей. Необходимость такого распределения для профилактики ДТП связа­на с тем, что многими исследованиями и статистическими данными выявлена явная зависимость аварийности от возраста водителей и стажа работы на одном автотранспортном предприятии.

На рис. 13 показаны зависимости стажа работы водителей и вероятности совершения ДТП от возраста водителей. Зависимость стажа работы водителей от их возраста в общем случае имеет вид прямой линии (удостоверение направо управления получено в 18 лет, и длительные перерывы в работе на автомобильном транспорте отсутствуют). Зависимость вероятности совершения ДТП от возраста водителей имеет вид кривой. При построе­нии этой кривой использованы данные: Нидерландского института безопасности движения и Национального совета Швеции по иссле­дованию дорожной безопасности; данные по водителям автобусов Лондонского центрального узла и данные США за 1959 г. [13]; данные исследовательского института безопасности труда в Праге [2]; данные Минавтотранса УССР о ДТП по вине водителей за период 1968 — 1974 гг. Эти данные показывают, что наиболее склонны к ДТП водители в молодом возрасте. Поэтому вероятность совершения ДТП сразу после получения удостоверения на право управления автомобилем при построении кривой принята за максимальную величину — Р.По мере увеличения возраста водителей и стажа работы вероятность ДТП сокращается, и в среднем возрасте она имеет наименьшую величину. По данным МАДИ, полученным на большом массиве информации о ДТП, относительная (на 1000 водителей) аварийность водителей со стажем работы от 0 до 6 мес. составляет 14,9, при стаже работы от 6 мес. до 1 г. — 11, при работе от 1 г. до 3 лет — 5 и свыше 3 лет — 3,2. Начиная с возраста 50 — 55 лет вероятность ДТП увеличивается, что связано с ухудшением психофизиологических функций водителей в результате возрастных изменений.

Исходя из явно выраженной зависимости вероятности ДТП от возраста и стажа работы водителей, целесообразно дифферен­цировать периодичность отдельных операций ОБДМ, ОБДК, ОБДГ применительно к возрастным группам водителей автотранспортного предприятия. Чем меньше возраст и стаж работы водителя, тем меньше должна быть периодичность выполнения операций по обеспечению безопасности движения.

Можно рекомендовать разбивку водителей автотранспортного предприятия на следующие возрастные группы: до 20 лет (с разбивкой в группе на водителей со стажем от О до 0,5 г.; от 0,5 до 1 г.); от 20 до 25; от 25 до 35; от 35 до 50; от 50 до 60 лет. Разбивку водителей на возрастные группы необходимо предусматривать в колоннах и бригадах. В связи с увольнением водителей и приемом на работу других данные необходимо постоянно уточнять.

На рис. 14 показана кривая 1зависимости удельного количества ДТП от стажа работы водителей на автотранспортном предприятии (по статистическим данным Минавтотранса УССР). С увеличением стажа работы на одном предприятии количество ДТП уменьшается. На основании кривой1построена зависимость2.Эта зависимость также должна учитываться при организации работы по профилактике ДТП.

Опыт работы многих автотранспортных предприятий показал высокую эффективность применения талонов учета производственных инструктажей и учета нарушений правил безопасности движения (рис. 15). При принятии решения о направлении водителя в рейс, в командировку и во многих других случаях талон позволяет быстро дать характеристику водителя по ранее накопленной информации о нем. Водителям, не имеющим необходимого профессионального мастерства или же имеющим какие-либо отклонения, можно выдавать талон с полосой по диагонали. Это обстоятельство будет учитываться при решении об использовании водителей на сложных маршрутах, в ночное время, на нерегулярных рейсах. Информация о выявленных нарушениях отмечается в талоне просечкой, а об инструктажах — подписью должностного лица. Срок действия талона один год. При утере водителем талона выдача дубликата проводится только после проверки знаний правил дорожного движения. Вторые экземпляры талонов со всеми отметками хранятся в службе безопасности движения или же в службе эксплуатации.

При организации планово-предупредительной системы профилактики ДТП важное место отводится планированию работы по обеспечению безопасности дорожного движения. В конце года службой безопасности движения автотранспортного предприятия с участием других служб разрабатывается годовой план меро­приятий по предупреждению ДТП. Он устанавливает сроки про­ведения операций ОБДМ, ОБДК и ОБДГ. Операции ОБДЕ в план не включаются, так как обязательное выполнение их предусматривается функциональными обязанностями работников служб предприятия. Однако в плане предусматривается контроль за выполнением операций ОБДЕ и непериодических операций в соот­ветствии с утвержденными программами. Проект плана рассматривается и утверждается руководством автотранспортного пред­приятия и передается в основные службы предприятия для выполнения. Исходя из годового плана мероприятий по преду­преждению ДТП, составляются месячные оперативные планы работы автотранспортного предприятия.

Рис. 14. Зависимость удельного количества ДТП от стажа работы водителей на автотранспортном предприятии

Рис. 15. Примерная форма талона учета инструктажей и нарушений правил безопасности движения