§ 7. Классификация и характеристика отклонений в системе водитель — автомобиль — дорога

При исследовании причин ДТП нельзя определить, а поэтому и утверждать полную и исключительную виновность того или иного компонента транспортного процесса. В анализе любого ДТП всегда необходимо иметь в виду комплексные показатели. Водитель, автомобиль и дорога рассматриваются как единое целое, как единая система водитель — автомобиль — дорога. Исходя из такого представления, ДТП необходимо рассматривать с системной точки зрения, а факторы, определяющие или сопутствующие происшествию, классифицировать в соответствии с комплексными свойствами системы водитель — автомобиль — дорога [4, 10].

Конкретные ДТП целесообразно анализировать с учетом следующих основных факторов: психофизиологического состояния и уровня профессионального мастерства водителя; технической исправности автомобиля; устройства и состояния дороги. Каждое из перечисленных понятий содержит большую область знаний. Если бы водитель, автомобиль и дорога находились в идеальном состоянии, то ДТП не возникали бы. Однако идеальное состояние системы водитель — автомобиль — дорога недостижимо; как было отмечено выше, с течением времени каждый компонент ее изменяется. Кроме того, на автотранспортные предприятия поступают молодые водители, не обладающие профессиональным опытом работы, а у водителей со стажем работы могут происходить изменения психофизиологических функций и характеристик, вызванные различными причинами (бытовыми, производственными, возрастными).

Таким образом, в рассматриваемой системе могут возникать многочисленные и многообразные отклонения. Их можно классифицировать на отклонения психофизиологического, медицинского и квалификационного характера (применительно к водителю) и на отклонения технического характера (применительно к автомобилю и дороге). Кроме того, на автотранспортном предприятии могут возникать отклонения организационного характера, относящиеся ко всей системе водитель — автомобиль — дорога или же к отдельным ее компонентам. Отклонения организационного характера являются следствием нарушения, незнания или невыполнения работниками предприятия утвержденных программ, правил, инструкций, предписаний по обеспечению безопасности дорожного движения.

Ниже рассматриваются те отклонения по каждому компоненту системы водитель — автомобиль — дорога, которые наиболее опасны с точки зрения возникновения предпосылок к ДТП.

Водитель

Психофизиологическое состояние.Степень повышенной опасно­сти транспортного средства во многом зависит от психофизиологических возможностей человека, управляющего им. По статистике 85—90 % ДТП происходят по вине человека и лишь 10—15 % — по другим причинам. Большинство качеств водителя, необходимых для обеспечения безопасности дорожного движения, связано с психофизиологическими функциями и характеристиками человека. Анализ показывает, что по вине водителей дорожно-транспортные происшествия возникают из-за: поверхностного анализа ими действий других участников движения; недостаточного внимания к обстановке на дороге; нестабильного времени реакции; пониженной стойкости к ослеплению; неумению точно определить скорость транспортных средств и т. п., т. е. психофизиологические функции и характеристики оказывают существенное влияние на обеспечение безопасности движения.

Комплекс психофизиологических функций и характеристик, обеспечивающих деятельность водителя при управлении автомобилем, называют профессиограммой водителя, которая строится на основе психофизиологического анализа деятельности водителя. Значение качественно отработанной профессиограммы велико, так как .на ее основании можно определить соответствие психофизио­логических свойств водителя требованиям обеспечения безопасно­сти движения и при помощи специальной аппаратуры, методик и критериев психологических оценок выявлять отклонения в психофизиологическом состоянии водителей от нормативов. Общий психофизиологический анализ деятельности водителя автомобиля рассмотрен в литературе [3, 15].

Отклонения в психофизиологическом состоянии водителей могут быть временными и постоянными. К временному отклонению состояния водителя относят, например: утомление вследствие продолжительной работы и недосыпания, исчезающее после отдыха; провалы в сознании, преходящие состояния заторможенности активного внимания; эмоции, связанные с семейными, общественными и прочими отношениями, поглощающими внимание; алкогольное опьянение; расстройство здоровья и др.

Изучение психофизиологических особенностей труда водителя при управлении транспортным средством в условиях все возраста­ющей интенсивности дорожного движения является большим резервом неиспользованных возможностей в борьбе с ДТП. Поэтому сейчас научные работники сосредоточивают свое внимание на ре­шении проблемы профессионального отбора водителей и внедре­ние в практику деятельности автотранспортных предприятий психофизиологического обследования водителей, позволяющих выяв­лять характерные отклонения.

Психологи Польского института автомобильного транспорта занимаются выяснением влияния психофизиологических функций человека на вождение автомобиля. Эти исследования предусматривают не только профессиональный отбор, но и демонстрацию каждому водителю его способностей с позиций психологии и физиологии. В первую очередь такая работа была проведена среди водителей-профессионалов городских, междугородных и международных автобусных линий, а также среди тех водителей, по чьей вине были допущены ДТП. Кроме того, подобное исследование проходят в Польше все водители старше 55 лет. Установлена периодичность психологического обследования, а именно 1 раз в пять лет, а для лиц, достигших 55 лет, — каждый год. При обследованиях проверяют, насколько быстро и правильно водитель обнаруживает раздражители, какой у него динамический глазомер. Специальная аппаратура позволяет получать данные, касающиеся кинематических ощущений водителя при действиях педалями, времени и стабильности его реакций, устойчивости к ослеплению и др. В больших городах при поликлиниках профессиональных заболеваний организованы психологические лаборатории со специальной исследовательско - измерительной аппаратурой. Для таких исследований разработаны аппаратура, методика, формы документов и критерии психологических оценок. Оказалось, что десятая часть из проверенных водителей непригодна к сложной работе водителя автобуса. Заключения психологов позволили администрации автотранспортных предприятий лучше выявить способности каждого водителя и рациональнее использовать их с точки зрения безопасности движения. В частности, водителям, прошедшим физиологическое обследование, дается инструктаж с учетом тех замечаний, которые содержались в заключении психолога. Исследования позволили разработать соответствующие нормативы пси­хофизиологического состояния водителей.

В Химкинском пассажирском автотранспортном предприятии Московской области под руководством сектора психофизиологии НИИАТ на базе автобуса была создана передвижная психофизи­ологическая лаборатория, оборудованная приборами для обследования психофизиологических характеристик водителя. У водителя обследовали следующие характеристики: порог различимости в условиях пониженной освещенности; время восстановления зрительной функции после ослепления; время реакции при торможении на красный сигнал; время оценки обстановки через зеркало заднего вида. Характеристики водителя оценивались по четырехбалльной системе. Проведенные передвижной лабораторией психо­физиологические обследования показали, что у некоторой части водителей в психофизиологическом состоянии имеются отклонения, которые необходимо учитывать при организации транспортного процесса. Особенно значительные отклонения выявлены по зрительной адаптации и времени реакции.

Институтом психологии Министерства просвещения УССР разработаны методики испытания работоспособности водителя, склонности водителя к риску и испытания динамического глазомера. Испытания проводились на специальном оборудовании с оценкой результатов по восьмибалльной шкале оценок [5]. Анализ данных испытаний работоспособности водителей выявил следующие результаты: непригодные к управлению — 7,5 %, имеющие ограниченную годность — 14 %; полностью приходные — 78,5 %. По склонности к риску: непригодные к управлению — 13 %; пригодные к управлению — 87 %. По динамическому глазомеру: непригодные к управлению — 20 %, пригодные к управлению — 80 %. Данные испытаний по трем методикам показали положительную «корреляцию с данными о практической деятельности водителей.

В Кабардино-Балкарском транспортном управлении Минавтотранса РСФСР организована лаборатория для изучения психофизиологического состояния водителей автомобилей-такси перед выездом в рейс, после окончания работы, а в отдельных случаях в течение рабочего дня. Лаборатория оснащена аппаратурой и приборами для изучения процесса внимания, восприятия, тремора (дрожания рук), скрытого времени рефлекса, зрительно-моторной координации и других параметров психофизиологического состоя­ния. При помощи специальных показателей изучалось состояние различных органов (анализаторов) водителя и их взаимодействие. Исследованные параметры отражали состояние внимания и его характеристики (объем, устойчивость, переключение), остроту зрения, цветовые пороги и цветоразличение, восприятие, мышле­ние, реактивность центральной нервной системы, а также взаимоотношения между зрительным и двигательным анализаторами. Помимо исследованных параметров выявлялись наличие, характер и степень тремора. Водители, у которых более двух показателей выходили за пределы психофизиологической нормы, от работы на линии временно отстранялись. На каждого водителя была заведена специальная карточка, в которую заносились паспортные данные о перенесенных заболеваниях, показатели психофизиологического состояния, случаи нарушения правил дорожного движения и ДТП. Водителей разделили на четыре возрастные группы:

от 20 до 29, от 30 до 39, от 40 до 49 и от 50 до 59 лет. Анализ результатов обследования показал, что психофизиологические функции и характеристики с возрастом меняются в сторону ухудшения. Если снижение объема внимания у водителей в возрасте от 20 до 29 лет равнялось 17 %, у водителей от 30 до 39 и от 40 до 49 лет— 29 %, то у водителей в возрасте от 50 до 59 лет — 63 %. Аналогично изменяются с возрастом процесс восприятия, реактивность центральной нервной системы (скрытое время рефлекса — латентное время), а также взаимоотношения между зрительным и двигательным анализаторами. Была выявлена разница в показателях психофизиологического состояния не только у водителей разного возраста, но и в одной возрастной группе. Лабораторией рекомендованы психофизиологические тесты (показатели) при профессиональном отборе, а также для повседневного контроля состояния водителей и определения целесообразности допуска их к работе на маршруте. Тесты позволяют определить отклонение от нормального режима труда и отдыха, выявить психофизиологические от­клонения, вызванные приемом алкоголя, недосыпанием, семейными неурядицами и т. д. Предложено регламентировать продолжительность рабочего дня для водителей с пониженными психофизиологическими показателями и особенно для водителей в возрасте от 50 до 59 лет. После организации лаборатории дисциплина водителей, проходящих психофизиологическое обследование, значи­тельно повысилась, а количество ДТП по их вине резко сократилось.

Лабораторией гигиены, физиологии и психологии труда водителей автомобилей Горьковского НИИ гигиены труда и профзаболеваний проведена серия комплексных исследований по изучению условий труда и их влияния на организм водителя. Анализ резуль­татов позволил установить, что ряд показателей (шум, вибрация, микроклимат, концентрация токсических веществ) часто превышает предельно допустимые величины. Для изучения функциональных сдвигов, происходящих в организме водителя в течение рабочего дня, был применен комплекс физиологических методик, основная группа которых была направлена на выявление изменений состояния центральной нервной системы. Изучались изменения в сердечно-сосудистой системе. Физиологическому исследованию подвергали водителей, занятых как грузовыми (городскими, меж­дугородными) так и пассажирскими (городскими и пригородны­ми) перевозками. Были обнаружены существенные различия в изменениях регистрируемых функций, обусловленные разными условиями и режимами труда и отдыха исследуемых групп водителей, и выявлен ряд закономерностей. Так изменения физиологических функций, регистрируемые в течение первых 1,5—2,5 ч работы, характерны для периода врабатывания, к концу которого достигается оптимальный уровень функционального состояния. После 4—5 ч работы отмечается его постепенное снижение, принимающее выраженный характер к 8 —9 ч работы. При большей продолжительности рабочего дня наблюдается резкое падение функциональных возможностей организма водителя.

Утомляемость.Утомляемость оказывает решающее влияние на способность водителя правильно, быстро и безопасно ориентироваться в дорожной обстановке. Снижение работоспособности вследствие утомляемости не является чисто физиологическим явлением. Как показали многочисленные исследования, важная роль в процессах утомления принадлежит психологическим факторам, напряжению нервной системы человека. В практике транспортной работы различают естественное утомление, последствия которого исчезают уже на другой день; излишнее утомление, возникающее из-за неправильной организации труда; вредное утомление, последствия которого не исчезают на второй день, а незаметно накапливаются и долго остаются неосознанными, пока внезап­но не проявятся. Главные факторы, вызывающие утомление водителей и другие отклонения во время работы, следующие: продолжительность непрерывного вождения автомобиля; психофизиологическое состояние водителя перед выездом в рейс; вождение автомобиля в ночное время; монотонность и однообразие вождения; условия труда на рабочем месте водителя.

Наиболее объективным доказательством утомления водителя при управлении автомобилем является количество ДТП в зависимости от продолжительности движения и прочих условий, сопутствующих утомлению. В такой постановке вопрос утомляемости водителей грузовых автомобилей был исследован чешскими спе­циалистами [2]. Установлена явная зависимость количества ДТП и несчастных случаев от продолжительности работы. Было доказано, что после 8 ч работы увеличивается относительное количество ДТП и несчастных случаев, причем сначала, до 10 ч, незначительно, а затем с 11 ч оно становится особенно интенсивным. По статистическим данным Минавтотранса УССР на первом часу работы в течение 1970 — 1974 гг. по вине водителей было допущено 12 % ДТП, а после 8 часов работы — 26 %.

Не меньшее влияние на утомляемость водителя оказывает психофизиологическое состояние его перед выездом в рейс. Оно ухудшается от недосыпания и нагрузки водителя перед началом работы (психическое напряжение, конфликтная нервирующая обстановка, психическая травма).

Усиление утомления водителя происходит при управлении автомобилем в ночное бремя. Это связано с тем, что в этом случае мозг одновременно выполняет две функции: одну, более легкую, — управление автомобилем и другую, более тяжелую, — преодоление естественной склонности ко сну.

При монотонном и однообразном движении автомобиля встречается особо опасный вид утомления, который вызывает заторможенное состояние высшей нервной деятельности водителя и может привести к слабости, сонливости и засыпанию за рулем. Такое состояние возникает в результате продолжительного повторения одного и того же действия. Опыты, проведенные во Франции, позволили сделать вывод, что большое количество ДТП, при рассле­довании которых не удается установить конкретной причины происшествия, происходят из-за потерн внимания под влиянием езды по однообразной дороге, причем ни моральное, ни материальное стимулирование, ни создание оптимальных гигиенических условий у некоторых водителей не могут сократить количество допускаемых ошибок. Для выявления таких водителей необходим прибор для исследования функции внимания. Использование такого прибора может способствовать подбору водителей для работы в го­родских н загородных условиях.

По мнению многих ученых, водители могут оказываться в самогипнотическом состоянии, которое приводит к ДТП. Оно отличается от обычного гипнотического сна. Как известно, гипнотизер прибегает к определенным ритмическим воздействиям на человека (равномерное колебание маятника, повторяющиеся световые вспышки). В сходных условиях находится водитель автомобиля. Если скорость движения постоянна, то вид равномерно чередую­щихся придорожных столбов и движущихся навстречу автомоби­лей вызывает сонливое оцепенение, напоминающее приближение гипнотического состояния. В ГДР были проведены опыты в реальных условиях управления автомобилем. Оказалось, что водитель может проехать 20 км, не отдавая себе отчета ни об истекшем времени, ни о пройденном расстоянии. И хотя он откликается на внешние раздражители, сохраняет контроль за управлением, его способность концентрировать внимание снижается, а двигательные реакции замедляются. Водитель под дорожным гипнозом часто не замечает ускорения движения. Более быстрому возникновению самогипноза способствуют обильная пища и минимальная доза спиртного.

Не менее важными факторами, ускоряющими утомление, являются условия труда на рабочем месте водителя (положение при работе, ритм и темп работы, перерывы в работе) и микроклимат на рабочем месте водителя (шум, вибрация, температура, давление, влажность воздуха, загазованность, освещение, излучение). Эти факторы оказывают существенное влияние и на возникнове­ние отклонений в психофизиологическом состоянии водителя.

В кабине автомобиля распространенными помехами являются различные шумы, которые отрицательно сказываются на работоспособности водителя. Прежде всего страдает слуховая функция, но шумовые явления, обладая кумулятивными свойствами (т. е. свойствами накапливаться в организме), угнетают нервную систему, производя заметные изменения психофизиологических функций, — скорость и точность движений при этом значительно снижаются. Шум вызывает отрицательные эмоции, под его влиянием у водителя появляется рассеянность, апатия, нарушение памяти. В Горьковском НИИ гигиены труда и профзаболеваний были про­ведены исследования уровней звукового давления в кабинах ав­томобилей, к которым были применены гигиенические нормы, разработанные для помещений с пультами управления операторов, не требующих речевой связи (СНиП № 785—69). Они показали, что шум превышал предельно допустимые уровни при движении по дорогам с различным покрытием в диапазоне низких частот — на 5—28 дБ, средних частот — на 5 - 30 дБ, а на подъемах и спусках в диапазоне высоких частот — на 30 дБ. Анализ изменений интенсивности звукового давления показал, что «всплески» шумов происходят при открывании и закрывании дверей салона автобуса и во время переключения передач. Такие «всплески» повторяются до 1000 и более раз в смену. Отмечено также, что в изношен­ных автобусах уровень шума выше на 6—8 дБ, чем в новых.

Не менее вредно действуют на водителя вибрации. Французские специалисты по инженерной психологии исследовали влияние вибраций и толчков на коленный рефлекс, характеризующий общее состояние центральной нервной системы. Исследования проводились на специальном стенде, где получали вибрации, анало­гичные тем, какие бывают в танке. Было установлено, что через 75 мин, а при толчках еще быстрее, коленные рефлексы исчезали, работоспособность резко снижалась, частично утрачивалась способность пользоваться освоенными приемами. Длительное влияние вибраций, так же как и шума, обычно приводит к расстройствам психофизиологических функций.

Ненормальные температурные условия в кабине автомобиля вредно отражаются на здоровье водителя и являются немаловаж­ной причиной, способствующей возникновению ДТП. Под влиянием повышенной температуры в кабине автомобиля у водителя притупляется внимание, снижается острота зрения, увеличивается время реакции, быстро наступает усталость, появляются ошибки и просчеты, которые могут привести к ДТП^ Зарубежными иссле­дованиями установлено, что наиболее приемлемой температурой в кабине автомобиля является температура 20—22 °С. При снижении температуры до 13 °С степень относительной опасности ДТП возрастает в 1,5 раза, а при повышении ее до 27 °С — в 1,6 раза.

Одним из требований техники безопасности и гигиены труда является исключение возможности проникновения в кабину водителя отработавших газов, которые содержат ряд токсичных компонентов, в том числе окись углерода. В зависимости от доли окиси углерода в воздухе и длительности работы в такой атмосфере результаты бывают различными. Наиболее характерные признаки при незначительном отравлении таковы: сонливость, чувство ус­талости, интеллектуальная пассивность, нарушение пространственной координации движений, ошибки в определении дистанции, увеличение латентного периода при сенсомоторных реакциях. Проведенные в США исследования показали, что достаточно лишь не­значительного количества окиси углерода, чтобы вызвать у некоторых людей ощущения угара, одурманивание, головную боль, сонливость и потерю ориентировки, т. е. такие отклонения, кото­рые могут привести к съезду с дороги, неожиданному повороту рулевого колеса, сну. Проведенные лабораторией охраны труда и техники безопасности НИИАТа исследования воздушной среды в кабинах водителей и в пассажирских салонах автобусов показали, что в отдельных случаях содержание окиси углерода может достигать 125 мг/м³, что в несколько раз превышает предельно допустимую концентрацию для рабочей зоны водителя.

В основном окись углерода засасывается в салон вместе с отработавшими газами при технических неисправностях автомобиля.

Лишенная всякого запаха и цвета, окись углерода в течение длительного времени остается совершенно незамеченной, причем работающий человек отравляется в 3 раза быстрее по сравнению с человеком, находящимся в состоянии покоя. Необходимо учиты­вать, что окись углерода попадает на рабочее место водителя так­же вместе с отработавшими газами, выбрасываемыми двигателя­ми других автомобилей. Особенно это опасно для водителей лег­ковых автомобилей-такси, городских автобусов и грузовых авто­мобилей, систематически работающих в условиях интенсивного и плотного движения транспортных средств в городах, магистрали которых заполнены отработавшими газами. Поэтому длительное вождение автомобиля, превышающее 8 ч, в условиях города край­не опасно из-за возможности отравления водителя окисью угле­рода.

Состояние здоровья.Безопасность движения транспортного средства во многом зависит от здоровья и физического состояния водителя. Патологические состояния и болезни, которые дают возможность медицинским работникам определить пригодность или непригодность лиц для работы на автомобилях, сформулированы в «Инструкции о порядке медицинского освидетельствования лиц, желающих получить удостоверение на право управления автотранспортом, городским электротранспортом, и переосвидетельствования водителей транспортных средств» Минздрава СССР от 6. IX. 1972 г. В комплексе с медицинским освидетельствованием и переосвидетельствованием на предприятиях должно проводить­ся постоянное наблюдение за здоровьем водителей, так как в процессе их профессиональной деятельности могут возникнуть отклонения в состоянии здоровья. Наиболее выраженное отрицательное влияние на устойчивость трудовой деятельности оказывают заболевания внутренних органов — болезни сердечно-сосудистой системы, болезни органов пищеварения, органов дыхания, эндокринные заболевания.

Следует отметить, что работоспособность водителя в зависимости от состояния здоровья может изменяться довольно часто и в широких пределах. Существующая в настоящее время проверка работоспособности водителей на автотранспортных предприятиях перед выездом в рейс весьма трудоемка. Для качественной и прогностичной проверки водителя требуется около 10 мин, что в условиях массового выезда автомобилей не позволяет осуществить контроль всех водителей. Для группового предрейсового обследования водителей необходим специальный аппарат, который бы позволил быстро оценить состояние здоровья водителя в течение 2—3 мин и выявить отклонения.

Профессиональное мастерство.Анализ ДТП показывает, что молодые водители, т. е. лица, впервые получившие удостоверение на право управления автомобилем, допускают значительное количество дорожно-транспортных происшествий в результате отсутст­вия достаточной квалификации, подготовленности к работе и профессионального опыта. Причинами ДТП, допущенных по вине мо­лодых водителей, обычно являются: неумение выбрать скорость движения, соответствующую конкретным условиям движения; неправильный выбор места в рядах; нарушение правил обгона и маневрирования; неправильный режим движения применительно к профилю и состоянию дороги; отсутствие предосторожности при проезде железнодорожных переездов, перекрестков, крутых подъемов и спусков, крутых поворотов; управление технически неисправным транспортным средством.

Однако отсутствие должного профессионального мастерства может быть присуще не только молодым водителям. В сложной дорожной обстановке профессиональную безграмотность прояв­ляют и отдельные водители высокой квалификации, о чем свидетельствуют ДТП с тяжелыми последствиями, допущенные водителями с большим стажем работы на автомобиле.

Нарушение правил дорожного движения.Это отклонение наиболее опасно, так как существует зависимость между количеством нарушений правил дорожного движения и количеством ДТП. По результатам исследований 12 таксомоторных предприятий, проведенных в Минавтотрансе УССР, установлено, что в среднем 66 % водителей этих предприятий не имели ни одного нарушения правил дорожного движения, а 34 % водителей имели одно и более нарушений. В то же время 82 % водителей этих предприятий, допустивших ДТП по своей вине, до происшествия имели от одного до шести грубых нарушений правил дорожного движения. Таким образом, водители, допускающие нарушения правил дорожного движения, в 5 раз чаще совершают ДТП, чем водители, не имеющие таких нарушений.

Самым опасным нарушением правил дорожного движения является управление автомобилем в нетрезвом состоянии. Упот­ребление алкоголя увеличивает время реакции, расстраивает координацию движений, водитель становится неспособным конт-тролировать и критически оценивать свои действия. Он склонен к необоснованному риску, теряет чувство меры и пренебрегает опасностью.

Ориентировочно считают, что 6—8 г чистого спирта выводится из организма человека примерно за 1 ч. Данные о содержании спирта в 100 г алкогольных напитков следующие: белое и красное вино—9 г; шампанское—7 г; десертное вино—16 г; ликеры— 24—28 г; ром, водка, коньяк — 23 г. Специалисты ГДР предложили ориентировочную формулу для расчета, через какой промежуток времени после принятия алкоголя можно управлять автомобилем: каждые 20 г водки или 300 г пива соответствуют одному часу запрета вождения автомобиля. Согласно этому после принятия 200 г водки управлять автомобилем можно не раньше чем через 10 ч. Необходимо учитывать, что эти рекомендации— ориентировочные.

Автомобиль

Отклонения в техническом состоянии и оборудовании.Исправность транспортных средств определяется по состоянию их агрегатов, механизмов и приборов. В зависимости от технического состояния (отсутствия или наличия отклонений) транспортные средства разделяют на исправные и требующие ремонта. Исправным считается полностью укомплектованное транспортное средство, техническое состояние которого обеспечивает безопасность движения и надежность эксплуатации. Согласно «Правилам дорожного движения», инструкциям заводов-изготовителей и «Правилам проведения государственных периодических технических осмотров автомобилей и прицепов на одном транспортном средстве в пределах норм и требований стандартов в среднем должно находиться 145 параметров по различным устройствам, деталям и оборудованию, влияющих на безопасность движения и надежность эксплуатации (табл. 9). Например, по фарам дальнего света и фарам встречного разъезда определено 7 параметров (число, цвет света, освещение пути, функционирование, регулировка света, расположение, схема включения); по рабочему тормозу - 5 параметров (наличие, эффективность, регулировка, время срабатывания, время растормаживания); по шинам — 5 параметров (норма давления воздуха, состояние протектора, размер, состояние, монтаж шин с восстановленным протектором) и т. д. При несоответствии хотя бы одного из параметров нормам и требованиям транспортное средство считается требующим ремонта и не допускается к эксплуатации до устранения неисправностей (отклонений).

К техническим неисправностям автомобилей, которые увеличивают уровень шума на рабочем месте водителя, можно отнести неправильную регулировку приборов системы питания, тормозов и сцепления, несвоевременную замену изношенных деталей, нерегулярную смазку трущихся деталей, неисправности системы выпуска отработавших газов двигателя. Повышенная вибрация может вызываться из-за дисбаланса колес, биения карданного вала, неисправностей рессор и амортизаторов.

Таблица 9

Устройства транспортного средства	Количество параметров
Освещение и световая сигнализация	55
Кабина (кузов) и грузовая платформа	42
Тормозные приспособления	13
Оси, подвеска, колеса	11
Рулевое управление	7
Двигатель	6
Рама	4
Силовая передача	3
Прочие устройства	4
Всего	145

Одним из основных моментов, способствующих загрязнению воздушной среды кабины и салона, является высокая концентрация окиси углерода в подкапотном пространстве двигателя. Это происходит при прорыве картерных газов через маслоналивную горловину, при нарушении плотности прилегания выпускного трубопровода к блоку цилиндров двигателя и герметичности сочленения приемной трубы глушителя с выпускным трубопроводом и глушителем, при прогаре приемной трубы глушителя и самого глушителя. Концентрация окиси углерода в подкапотном про­странстве особенно возрастает во время работы двигателя, на малых частотах вращения холостого хода — на остановках или за­держке у светофора, а также при увеличении нагрузки на двигатель (например, при движении на подъем).

Дорога

Выполненный на кафедре «Проектирование дорог» МАДИ анализ 13 тыс. ДТП на дорогах I—V технических категорий в разных районах СССР с подробным учетом характеристик дорог в местах дорожно-транспортных происшествий показал, что влия­ние неблагоприятных дорожных условий явилось прямой или косвенной причиной 70 % ДТП [I]. Поэтому автотранспортные предприятия должны постоянно учитывать влияние дорожных условий на безопасность движения. На дорогах не исключены места, неблагоприятные для движения, а отдельные участки их не создают условий безопасности в случае ошибочных действий водителя. Такое положение вызывает необходимость выправлять недостатки дорог изменением режимов движения автомобилей, т. е. учитывать отклонения в состоянии дорог при организации и осуществлении транспортного процесса. Кроме того, в результате изменения погодно-климатических условий характеристики состояния дорог, влияющие на безопасность движения, также изменяются в широких пределах. Так как водители транспортных средств каждого автотранспортного предприятия в основном работают на постоянных маршрутах, то присущие дороге отклонения на этих маршрутах могут быть детально изучены службами эксплуатации и безопасности движения предприятия и учтены при выполнении операций по профилактике ДТП.

Ниже рассмотрены наиболее распространенные отклонения в характеристиках состояния дорог, которые должны учитываться на предприятиях при организации и выполнении транспортного процесса по конкретным дорогам, а также при целевых инструктажах и повышении профессионального мастерства водителей. Более подробно состояние и обустройство дорог рассмотрено в спе­циальных изданиях [1, 7,12].

Интенсивность движения.Количество ДТП зависит от интен­сивности движения, измеряемой количеством автомобилей, про­ходящих через сечение дороги в сутки, а также от соотношения в транспортном потоке автомобилей различных типов, различия в их скоростях, динамике, габаритах, грузоподъемности, степени за­грузки. Количество автомобилей медленно возрастает пропорци­онально интенсивности движения до интенсивностей, соответству­ющих нормальной пропускной способности дороги. При дальнейшем росте интенсивности движения сверх нормальной пропускной способности количество ДТП резко возрастает, что является существенным отклонением. Интенсивность движения 5000 авт/сут считают пределом для нормальных условий эксплуатации дороги с двумя полосами движения. На автотранспортном предприятии должны быть известны интенсивность движения и пропускная способность дорог или их участков, по которым автомобили этого предприятия осуществляют перевозки.

Ширина проезжей части.Количество ДТП возрастает по мере уменьшения ширины проезжей части в обратно пропорциональной зависимости. Считается, что ширина проезжей части дороги с двумя полосами движения 7,5 м является обоснованной с точки зрения безопасности движения.

Ширина и состояние обочин.Недостаточная ширина обочин приводит к увеличению количества ДТП. При малой ширине обо­чины съехавший на нее с большой скоростью автомобиль не мо­жет остановиться в пределах земляного полотна. Автомобили, остановившиеся на узкой обочине, занимают часть дороги, уменьшая ее эффективную ширину. Отклоняясь от нормальной траектории при проезде мимо остановившихся на обочине автомобилей, водители попадают на полосу движения обгоняющих или встреч­ных автомобилей, что увеличивает вероятность ДТП. Минимально допустимой шириной обочин считается ширина 3 м.

Безопасность движения зависит и от типа укрепления обочин, их состояния и сопряжения с проезжей частью. Основные отклонения в состоянии обочин следующие: грунтовые неукрепленные обочины (особенно во влажные периоды года) покрыты слоем грязи, изрезаны глубокими колеями, расположены ниже уровня покрытия, имеют поверхность, которая может привести к заносу автомобиля. Характерно, что в этих условиях фактическая ширина обочины не играет существенной роли, так как водители при движении стремятся держать автомобиль возможно дальше от кромки покрытия, не используя его краевых участков. Укрепление обо­чин несвязанными материалами опасно для движения, так как отбрасываемые колесами автомобилей частицы при попадании в ветровое стекло других автомобилей могут привести к ДТП.

Расстояние видимости.Видимость является одним из важней­ших факторов, определяющих безопасность движения по дорогам. Из-за недостаточной видимости чаще всего ДТП возникают при обгонах на крутых поворотах, спусках и подъемах дорог. Особенно опасны не слишком частые участки дорог с недостаточной видимостью, допускающих движение с высокими скоростями. При неблагоприятных погодных условиях, скользком покрытии или при повышенном времени реакции водителя создаются условия для возникновения ДТП. Ухудшение видимости при тумане или снегопаде увеличивает количество ДТП в 5 — 10 раз.

Наиболее характерными являются ограничения видимости посадками на крутых поворотах дороги, создание зон отсутствия видимости из-за неправильной установки павильонов автобусных остановок, нарушение требований вписывания вертикальных кривых, местные впадины продольного профиля, невидимые издалека крутые повороты основной дороги в сторону, чрезмерная извилистость трассы. При резком изменении характера дороги взгляд водителя «спотыкается» и усложняется процесс управления автомобилем, что часто приводит к ДТП.

Строительные нормы и правила требуют обеспечения опре­деленной видимости поверхности дороги и видимости встречного автомобиля (например, при скорости 80 км/ч расстояние видимо­сти поверхности дороги должно быть равно 100 м, а расстояние видимости встречного автомобиля — 200 м). Установленные этими нормами и правилами расстояния видимости основаны на учете особенностей маневра торможения автомобиля перед препятствием на дороге или встречным автомобилем. В то же время для обеспечения безопасных обгонов расстояние видимости должно быть значительно больше (например, при скорости 100 км/ч) расстояние видимости должно быть равно 550 м, при скорости 80 км/ч — 500 м). На ряде дорог действительное расстояние ви­димости иногда меньше определяемых СНиПом, не говоря уже о видимости, необходимой для безопасного обгона. Такое отклоне­ние способствует возникновению ДТП.

Продольный уклон.Участки подъемов и спусков на автомобильных дорогах характеризуются большим числом ДТП. На подъемах и спусках происходит тем больше ДТП, чем круче подъ­ем или спуск. В основном ДТП происходят из-за съезда с земляного полотна автомобилей, движущихся вниз по спуску, или от столкновения с автомобилями, вышедшими на обгон при подъеме; чрезмерной скорости, развиваемой отдельными водителями на затяжных спусках; столкновений при объезде остановившихся автомобилей или при обгоне грузовых автомобилей, значительно снижающих скорость на подъемах. Особенно опасны затяжные спуски, заканчивающиеся поворотом дороги с малым радиусом кривой и не имеющие аварийных съездов.

Радиусы кривых в плане. Научастках кривых происходит тем больше ДТП, чем меньше их радиусы. При радиусе кривой 2000 м условия движения автомобилей практически не отличаются от ус­ловий движения по прямым участкам. Быстрый рост количества ДТП происходит при величине радиусов менее 600—700 м. Необходимо учитывать, что безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием величины радиуса, поперечным уклоном проезжей части и коэффициентом сцепления дороги.

Габариты сооружений на дорогах и препятствия на обочинах. Перила и тротуары искусственных сооружений, расположенные вблизи кромок проезжей части, стесняют дорогу и вызывают у водителей, особенно при высоких скоростях движения, боязнь задеть за препятствие, вынуждает их держаться ближе к оси проезжей части. Особенно опасно различие в ширине проезжей части мостов и дороги (узкие мосты). Если ширина проезжей части мо­ста меньше ширины дороги на 1 м, то количество ДТП возрастает в 2 раза по сравнению с обустройством, когда эти ширины равны. Опасно также стеснение проезжей части разного рода павильонами, ларьками и рядами автомобилей, выстроившихся в населенных пунктах на обочинах.

Пересечение дорог на одном уровне.Пересечение потоков движения и изменение их направления всегда связаны с повыше­нием вероятности ДТП. Наиболее характерные отклонения в пе­ресечениях дорог на одном уровне: расположение пересечений на обеих дорогах в выпуклых участках; малые углы пересечений или примыканий (менее 25 °); весьма большая интенсивность движений по одной из дорог; плохая видимость пересекаемой дороги с приближающегося автомобиля. Особо опасными развязками на од­ном уровне являются пересечения с железными дорогами. При отсутствии на них дорожных знаков, световых мигающих сигналов, звуковой сигнализации, ручных и автоматических шлагбаумов ко­личество ДТП резко возрастает.

Дороги в малых населенных пунктах.В таких пунктах дороги разрезают их на части, связь между которыми становится затрудненной из-за проходящих потоков автомобилей. Близко расположенные от кромки проезжей части здания и сооружения, стоящие на обочинах автомобили, движение пешеходов, велосипедистов и местных транспортных средств осложняют пропуск тран­зитных транспортных средств. Поэтому участки дорог, проходя­щие через малые населенные пункты, всегда характеризуются большим, чем загородные участки дорог, количеством ДТП (в основном наезды на пешеходов, велосипедистов и автомобили, стоящие на обочине). Характерными отклонениями являются от­сутствие тротуаров, велосипедных дорожек и стояночных площадок в стороне от дороги.

Длина прямых участков.Установлена зависимость между длиной прямого участка дороги и количеством ДТП на 1 км дороги. Это количество по мере увеличения длины прямого участка возрастает, особенно при однообразии придорожной полосы. Увеличение ДТП по таким участкам связано с наступлением у водителя вялости и снижением внимания, потерей чувства скорости, особенно в ночное время. Опыт, накопленный в СССР, и зарубеж­ные данные указывают на целесообразность ограничения протя­жения прямых участков до 4 — 4,5 км. При неизбежности трассирования дороги длинными прямыми предусматривают мероприятия по устранению их однообразия.

Автобусные остановки, стояночные площадки и площадки отдыха.ДТП в зоне автобусных остановок на дорогах связаны преимущественно с наездами на пешеходов. Планировка и размещение автобусных остановок должны соответствовать требованиям обеспечения безопасности движения и предупреждать наезды на пешеходов и столкновения транспортных средств. Стоящие на обочине автомобили создают помехи для движения и опасность ДТП. Для стоянки и остановки в целях отдыха (например, периодическая разминка водителя) должны быть оборудованы специ­альные площадки в стороне от дороги.

Ограждение мест ремонтных дорожных работ и освещение их ночью.Большое количество ДТП бывает связано с наездами ав­томобилей ночью на оставленные на проезжей части и не обозначенные фонарями дорожные машины, на сложенные на обочинах дорожно-строительные материалы. Перед местами производства дорожных работ необходимо устанавливать предупредительные знаки и устраивать временные разметки проезжей части, а для ограждения мест работ на проезжей части и выделение полос движения должны использоваться складывающиеся переносные ограждения, резиновые тумбы, переносные мигающие фонари для ограждения работ ночью. Очень опасно наличие на проезжей части рыхлого щебня, разбивающего ветровые стекла автомобилей.

Скользкость дорожного покрытия.Скользкость покрытий является существенной причиной значительного количества ДТП. Поэтому на автотранспортном предприятии целесообразно иметь ли­нейный график скользкости покрытия на участках дороги.VBсвя­зи с большим влиянием коэффициента сцепления на безопасность движения его значение не должно быть менее 0,45 — 0,60 при различных скоростях движения и типах покрытия. Для повышения коэффициента сцепления до 0,50—0,60 устраивают покрытия с шероховатой поверхностью. Существенное влияние на безопас­ность движения оказывают погодно-климатические условия, особенно в зимний период, когда снегопады, метели и обледенение поверхности дороги существенно усложняют движение, повышают вероятность ДТП.

Вода на проезжей части.Наличие воды на покрытии дороги резко снижает сцепление шины с дорогой. При достаточно большой толщине водяной пленки и скоростях движения автомобилей порядка 90—100 км/ч передние колеса движущегося автомобиля могут оторваться от покрытия и скользить по воде (явление гидропланирования). Это явление особенно опасно для легковых ав­томобилей, развивающих такую скорость. Установлено, что полная потеря сцепления передних колес автомобиля с дорогой может произойти при скорости движения порядка 70—80 км/ч и толщине пленки воды 2 — 3 мм. Такая толщина водяной пленки очень часто образуется во время дождя. При моросящем дожде толщина слоя воды составляет 1 мм, при сильном дожде — 5—6 мм. Основным средством борьбы с гидропланированием считают улучшение шероховатости дорожных покрытий. Нельзя допускать к эксплуатации автомобили, шины которых имеют изношенный ри­сунок протектора, поскольку у них гидропланирование наблюдается при сравнительно невысоких скоростях. Кроме того, силь­ное разбрызгивание воды ухудшает видимость для водителя, что особенно опасно при обгоне. ^В связи с появлением на поверхности водяной пленки бликов от уличных фонарей и фар также ухудшается видимость. Удержанию воды на дорожном покрытии способствуют увеличение ширины проезжей части, небольшие продольные уклоны, недостаточные поперечные уклоны на кривых в плане, просадка покрытия.

Неровности покрытия.Движение автомобиля по неровностям дорог вредно воздействует на водителя, ухудшает условия работы узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения. Крупные неровности оказывают значительное влияние на устойчивость автомобиля и его надежность. Неровности дороги (выбоины, волны, провалы, выступы) существенно снижают безопасность движения и могут стать причиной ДТП.

Разметка проезжей части дорог и расстановка дорожных знаков.Они играют большую роль в организации движения по до­рогам и предупреждению ДТП. Отклонениями являются отсутствие разметки в характерных дорожных условиях, стертость краски, отсутствие дорожных знаков или неправильная их установка, плохая видимость знаков, несоответствие дорожных знаков дорожным условиям движения, установка на одном столбе разных по информации знаков.

Освещение опасных участков дороги.Безопасность движения ночью на участках со сложной дорожной обстановкой требует освещения проезжей части обочин, тротуаров, дорожных знаков, движущихся автомобилей и других предметов. Устройство искусственного освещения на улицах и дорогах снижает количество ДТП на 30 — 40 %. К опасным участкам дорог, которые должны быть освещены, относят населенные пункты, автобусные остановки, прилегающие к дороге автозаправочные пункты, кривые в плане малых радиусов, узлы дорог, мосты, путепроводы, железнодорожные переезды, тоннели.

Ограждения дорог и мостов.На высоких насыпях, на участках дорог у обрывов, берегов рек, озер возникает опасность ДТП из-за возможного съезда автомобиля по различным причинам. Особенно опасно отсутствие ограждений на мостах, на которых дорожно-транспортные происшествия характеризуются тяжелыми последствиями (особенно те, которые связаны со съездами автомобилей с моста).

На многих мостах бордюры имеют недостаточную высоту. Бордюр должен иметь высоту не менее 45 — 55 см [12].

Места концентрации ДТП.На любом перегоне могут оказаться места с высокой концентрацией ДТП, которые называют «очагами аварийности». Для нахождения таких мест требуется обобщение материалов ГАИ по регистрации ДТП, собранных ранее и сведенных в ведомость. По этим данным составляется покилометровая ведомость ДТП с указанием вида их и общего числа за несколько лет. К очагам аварийности целесообразно относить такие участки дорог, на которых произошли три и более ДТП. Места концентрации ДТП говорят об интегрированных отклонениях по всей системе водитель — автомобиль—дорога (ошибки водителей, эксплуатационные свойства автомобилей и недостатки до­роги).

Один из методов определения очагов аварийности на участках дорог предложен проф. В. Ф. Бабковым. Из проведенных на дорогах наблюдений им установлено, что наиболее опасными для движения являются те участки, где из-за дорожных условий происходит резкое изменение скорости движения (в сторону уменьшения) по сравнению со скоростью движения до въезда на эти участки. Установлены конкретные значения изменения скоростей и их влияние на опасность движения. Так, если скорость изменяется более чем на 60 %, участок является очень опасным, если скорость изменяется на 40 — 60 % — опасным, при изменении скорости на 20 — 40 % — малоопасным и при изменении скорости менее 20 % — безопасным.

Этот метод должен широко использоваться автотранспортными предприятиями для снятия характеристик дорог и выявления очагов аварийности.

Как уже отмечалось, отклонения в системе водитель — автомобиль — дорога могут возникать и в организационной системе (на предприятии). Таких отклонений много.

Основные из них следующие:

недостаточное специальное обучение водителей;

недостаточные знания правил дорожного движения;

неправильное воспитание;

неправильная организация труда;

большая текучесть водительских кадров;

плохая эксплуатационная надежность автомобилей;

недостаточный и поверхностный учет дорожных условий при организации и выполнении транспортного процесса.