Юрий Шевцов

Авторитарная модернизация: белорусский транзит

17.06.2008

http://pda.regnum.ru/news/1015581.html

Транзитный статус Беларуси был особо важным и остается важным, однако его характеристики сейчас быстро меняются.

В советское время

В послевоенное время стратегическое значение транзита через Беларусь было обусловлено целым рядом специфичных факторов:

- значение морских перевозок и коммуникаций между прибалтийскими и черноморскими портами и континентальными районами резко упало. Зато приобрели особое значение коммуникации сухопутные. Железные и шоссейные дороги, которые проходили через Беларусь и связывали Москву и восточно-европейских союзников СССР, стали главными по своей пропускной мощности коммуникациями внутри СЭВ. Нефтяной транзит из западной Сибири в Европу также прошел, в основном, по наиболее короткой сухопутной линии - через Беларусь. Свыше 70% всей экспортной нефти СССР проходило к моменту его распада через территорию Беларуси. По газу значение Беларуси было ниже - ныне около 20% российских экспортных поставок проходит транзитом через Беларусь.

- Беларусь оказалась вблизи очень быстро развивавшейся Московской агломерации. Это втянуло белорусские коммуникации еще и в контекст развития транспортной сети вокруг Москвы.

- При общем падении значения портов и перевозок между портами и континентальными регионами, они все же сохранили определенное значение. Беларусь оказалась также на пути между портами Ленинграда, прибалтийских республик бывшего СССР и Украины.

Временный критический рост значения белорусского транзита в 90-х годах

После распада СССР трансформация советской коммуникационной системы на белорусском направлении прошла медленно, транзитное значение Беларуси в 90-х годах было даже выше, чем во времена существования СССР, ибо:

- через Беларусь проходило снабжение российских мегаполисов, прежде всего России импортным продовольствием и потребительскими товарами. Сейчас забывается, но доля импортного продовольствия в 90-х годах в структуре потребления продуктов крупными советскими мегаполисами была критически высокой.

- через Беларусь вывозились в Европу и поставлялись к европейским портам основные сырьевые товары, обеспечивавшие хоть какую-то устойчивость постсоветских стран во время экономического коллапса 90-х. Основной статьей поставок стали углеводороды, прежде всего, нефть. Через Беларусь поступала на запад основная часть российской нефти. Был также построен дополнительный газопровод Ямал-Европа, позволивший увеличить газовый транзит через Беларусь. Белорусский транзит приобрел критическое значение для России, бывших прибалтийских республик СССР, частично Польши.

Белорусский транзит как часть европейского интеграционного пространства

Ныне ситуация с транзитом через Беларусь изменилась. Его стратегическое значение стало ниже, ибо:

- больше нет угрозы коллапса российской экономики и голода в мегаполисах, требующего бесперебойного снабжения продуктами из Европы и США. Бесперебойность транзита через Беларусь больше не является столь необходимой, как ранее.

- резко упало значение транзита российских товаров через порты стран Прибалтики. Развитие портов в районе Петербурга сделало Россию в целом независимой от портов этих стран. Это касается всех видов товаров, нефти в том числе.

- значение континентальных нефтепроводов, проходящих через Беларусь, резко упало. Через Беларусь ныне проходит не 70% российского нефтяного экспорта, а около половины.

- произошла переориентация торговли восточно-европейских стран с России на страны ЕС, значение торговли между Россией и иными странами СНГ резко упало. Отсюда и значение перевозок через Беларусь для самих восточно-европейских стран стало гораздо менее значимым.

Заложенные в советской экономике причины большой стратегической роли транзита через Беларусь в целом продолжают терять значение. Объемы нефтяного экспорта России через Петербург будут нарастать. Вскоре, возможно, будет налажен экспорт значительных объемов сжиженного газа и заработает Северо-европейский газопровод. Происходит износ нефтепровода "Дружба". Падение советских факторов высокого транзитного значения Беларуси происходит медленно, но неуклонно. Преувеличивать значение этого процесса нельзя, низшая точка этого падения еще не достигнута.

Однако одновременно выросло значение новых факторов, которые как ни странно подхватили белорусскую коммуникационную систему и наполняют ее все новым значением, но уже по новым параметрам, придают белорусскому транзиту новые характеристики.

Территория Беларуси объявлена Европейским Союзом пространством трех трансъевропейских коридоров, один из которых является самым важным из всех принятых еще на саммите ЕС на о. Крит летом 1994 года. Это - коридор Мадрид-Париж-Берлин-Минск-Москва с ответвлениями на коридор Петербург-Киев-Одесса и коридор Клайпеда-Вильнюс-Минск-Львов. В 90-х годах ЕС осуществил значительные вливания в развитие этих маршрутов, как на своей территории, так и стимулировал развитие этих коридоров вне своих границ. Набранная инерция принятых решений и инвестиций делает неизбежным продолжение развития этих артерий. Для Беларуси это реальная перспектива развития основных транспортных мощностей, доставшихся ей от СССР.

Литва, Латвия, Польша, Украина, Россия неизбежно будут модернизировать именно те магистрали, которые связаны с белорусскими артериями. Хотя бы по этой причине, вливания национальных или внешних активов в транспортную инфраструктуру Беларуси являются выгодными.

Автомобильный и железнодорожный сектора

Исходя из такой оценки собственной коммуникационной сети, в Беларуси уже осуществлены значительные работы по развитию внутренних коммуникаций, особенно частей трансъевропейских коридоров. Соседним странам теперь просто невыгодно отказываться от развития своих артерий в их связи с белорусскими, даже если бы там появилась политическая воля для подобного отказа.

Беларусь также осуществила очень крупные вливания в развитие системы автомобильных и жд перевозок. Белорусские автомобильные перевозчики лидируют в регионе Восточной Европы, и даже время от времени "вторгаются" на рынок внутренних перевозок в России. Парк имеющихся в их распоряжении автомобилей позволяет белорусским перевозчикам, зачастую, активнее российских, работать на коммуникациях ЕС. Часто белорусские перевозчики являются по форме собственности совместными предприятиями, учредителями которых выступают западно-европейские и российские структуры. Это также облегчает им работу на рынках ЕС и РФ. Беларусь оказывает многообразную косвенную поддержку своим перевозчикам всех типов.

Ныне проблема белорусских перевозчиков является одной из наиболее острых в экономических отношениях РФ и РБ. Россией введено квотирование для белорусских перевозчиков, временами возникают острые споры на этот счет. С белорусской стороны такие действия рассматриваются как нарушение таможенного Союза. В общем, Беларусь перешла к программе развития данного сектора таким образом, чтобы застраховаться на случай усиления давления на своих перевозчиков со стороны России и со стороны ЕС по мере ее расширения.

В Беларуси принято принципиальное решение о развитии сети сухопутных портов - транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в СЭЗ всех областных центров Беларуси. С тем, чтобы эти центры закрепили преимущество белорусских коммуникаций даже в случае осложнения условий работы белорусских перевозчиков. Наиболее крупным ТЛЦ будет Минский. Объем инвестиций, которые осуществит для его развития иранская сторона, и капитал некоторых иных стран озвучен совсем недавно - 1,5 млрд долларов. Этот центр должен стать самым крупным в восточной Европе и одним из крупнейших в Европе. Во вторую очередь будут развиваться ТЛЦ в Бресте и Витебске. Инвестиции в них должны составить 350-700 млн долларов. Затем придет очередь Гродно, Могилева, Гомеля, а также - некоторых крупных райцентров Беларуси. Остановить эту программу практически ничто не может. Через примерно 5 лет Беларусь будет обладать дополнительным фактором, сохраняющим ее высокое транзитное значение. Фактором, не менее важным, чем прекрасное состояние самой дорожной сети Беларуси.

В области жд транзита основной задачей выступает увеличение скорости движения по основным артериям, а также - увеличение количества подвижного состава (аналог автоперевозчиков). В 90-х годах длительность проезда по железной дороге из Минска в Москву составляла примерно 12 часов. Ныне время движения некоторых поездов сократилось до 7 часов. В текущем году поставлена задача, сократить его до 4 часов. В 90-х годах во время дискуссии о перспективах развития трансъевропейских коридоров в ЕС озвучивалась верхняя планка скорости движения по железной дороге из Мадрида в Москву. Для участка Минск-Москва это - примерно 2 часа.

В Беларуси в 90-х годах прошла, а в настоящее время продолжается модернизация самих железных дорог. За этот период построены или капитально модернизированы все основные жд узлы и вокзалы. Железные дороги почти везде электрифицированы. На участках трансъевропейских коридоров электрифицированы полностью.

Данная тенденция носит долгосрочный характер. Запланированные объемы финансирования этих проектов известны - не менее полумиллиарда долларов в год. Они в целом обеспечены и внешними и внутренними источниками. Однако возможен рост объема инвестиций за счет притока внешнего капитала, нарастающего в последнее время.