Отраслевая экономика, все лекции / Лекция 26. Общие принципы обоснования проектной схемы графика движения флота

Лекция 26. Общие принципы обоснования проектной схемы графика движения флота.

1. Исходные данные, необходимые для разработки графика.

При разработке проектной схемы графика движения флота требуются следующие исходные данные:

- результаты анализа эксплуатационной работы и выполнения норм графика движения флота за предплановую навигацию;

- плановый объём перевозок;

- сведения о ресурсах флота ( по типам грузовых и буксирных судов );

- сведения о габаритах судовых ходов, длительности эксплуатации флота по участкам бассейна;

- перечень утверждённых технических норм графика движения флота.

2. Транспортная характеристика грузовых потоков.

Транспортная грузовая работа речного флота выполняется в соответствии с планом грузовых перевозок. Рассчитывают этот план на основе проектных данных по каждому грузовому потоку.

Грузовой поток характеризуется размером, корреспондирующими пунктами, между которыми совершаются перевозки грузов, дальностью перевозки, периодом и суточной партионностью предъявления грузов к перевозке.

Размер грузового потока определяется количеством предъявленного к перевозке однородного груза в тоннах.

Дальность перевозки – это есть расстояние в километрах между двумя корреспондирующими пунктами.

Корреспондирующие пункты - это есть пункты отправления и назначения потока однородных грузов.

Период предъявления грузов к перевозке измеряется в сутках и зависит от двух факторов: длительности навигации, если поток грузов осваивается флотом в течение всей навигации, и сезонности производства отдельных видов промышленной и сельскохозяйственной продукции. В первом случае потоки грузов называются навигационными, во втором - сезонными.

Так как грузовые потоки имеют разные периоды предъявления их к перевозке, то для обобщения каждого грузового потока введена дополнительная характеристика, которая называется суточной партионностью предъявления к перевозке отдельных партий грузов грузового потока.

Суточная партионность q _сут ( т/сут ) определяется по формуле:

q _сут = G / t _сх , т/сут. ,

где G - размер грузового потока, т ;

t _сх - период предъявления к перевозке грузового потока ( согласно проектной схеме графика движения флота ) , сут.

Период предъявления потоков грузов к их перевозке предопределяет и период отправления судов с этими грузами из грузообразующих пунктах, т.е. время действия проектной схемы графика движения флота.

Сводные данные о грузовых потоках по бассейну именуются корреспонденцией грузовых потоках. В корреспонденции приводится полная транспортная характеристика каждого грузового потока, а именно: порядковый номер, корреспондирующие пункты, размер потока груза в тоннах, расстояние между корреспондирующими пунктами, грузооборот по отправлению в тонно-километрах, период предъявления грузов к перевозке в сутках и суточную партионность грузового потока.

3.Основные принципы организации грузовых потоков в судовые.

В условиях каждого речного бассейна определённому потоку грузов с суточной партионностью q _сут соответствуют оптимальной по грузоподъёмности суда. Взаимосвязь между партионностью грузовых потоков и грузоподъёмностью флота определяется следующими факторами:

во –первых, с увеличением грузоподъёмности судов и , следовательно, увеличением роста массы маршрутной партии грузов грузового потока возрастает расчётный интервал времени t _и.р. ( сут.) между двумя последовательными отправлениями судов, который определяется по формуле:

t _и.р. = q_м / q_сут. ,

где q _м - масса маршрутной партии грузов, т .

q_м = ξ Q_р ,

где ξ - показательиспользования 1 т грузоподъёмности судна , т;

Q_р - грузоподъёмность судна, т;

q_{сут. -} суточная партионность , т/сут.

Увеличение расчётного интервала времени между двумя последовательными отправлениями судов t _и.р. приводит к накоплению грузов на складах. В этом случае потребуется большая вместимость складов. Увеличение грузоподъёмности судов приводит к увеличению затрат времени на их погрузку и выгрузку. Во всех случаях увеличение грузоподъёмности судна приводит к дополнительным эксплуатационным расходам ( в основном по портовым эксплуатационным затратам ). В то же время затраты на содержание 1 т тоннажа ( вместе с тяговыми средствами ) снижаются и резко сокращаются эксплуатационные расходы по флоту. Комплексное решение этой проблемы заключается в достижении оптимального соотношения между грузоподъёмностью судна и суточной партионностью грузового потока. Если достигнуто это оптимальное соотношение, то в этом случае затраты на перевозку грузов будут минимальны.

3. Расчёт проектной схемы графика.

Рациональная расстановка грузового флота по направлениям перевозок достигается путём выбора для освоения каждого грузового потока такой группы однотипных грузовых судов, которая позволяет обеспечить: а) оптимальное соответствие между партионностью грузов и средней грузоподъёмности этой группы судов; б) наибольшую загрузку этих судов данным грузом; в) высокопроизводительное использование перегрузочных машин причалов при обработке этих судов; г) соответствие типов судов физико-химическим свойствам перевозимы в прямом и обратном направлении грузов.

Особое внимание обращается на выбор грузоподъёмности судов и обоснование оптимальной массы маршрутной партии груза. Оптимальную массу маршрутной партии груза находят путём выбора для данного грузового потока наилучшей формы маршрутизации грузовых перевозок. Таких форм существует четыре:

1. Маршрутная партия –судно, когда масса маршрутной партии равна норме загрузки грузового судна ( q_м = ξQ_р ), а движение последовательно обеспечивается собственными тяговыми средствами.

2. Маршрутная партия – маршрутный состав из n судов, когда

q _м = ξ₁ Q₁ + ξ₂ Q₂ + … + ξ_n Q_n .

3. Группа из n маршрутных судов – сборный состав, когда

q _м1 + q _м2 + … + q_мn = ξ₁ Q₁ + ξ₂ Q₂ + … + ξ_n Q_n .

4. Группа из m маршрутных партий –судно, когда

q _m1 + q _m2 + … + q_мm = ξ Q_р .

где q_м1, q_м2, … q_мm - масса маршрутной партии грузов соответственно первого, второго,… m-го грузового потока. -----