upr sudnom шарлай / 4. Storm

Г. Н. Шарлай. Управление судном в штормовых условиях

Сокращения на факсимильных картах

110

111

Г. Н. Шарлай. Управление судном в штормовых условиях

4.4. ПРАВИЛА РАСХОЖДЕНИЯ СУДНА С ЦЕНТРОМ ТРОПИЧЕСКОГО ЦИКЛОНА

Судно, попав в область действия приближающегося тропического циклона, должно стремиться уйти с пути его движения и удалиться на возможно большее расстояние от центра и опасной четверти циклона.

В северном полушарии наиболее опасной является правая передняя четверть тропического циклона, а в южном полушарии - левая передняя, так как в этих четвертях ветер сносит судно по направлению к центру тропического циклона и пути его движения.

Определение положения центра тропического циклона, направления его движения и четверти циклона, в которой находится судно, выполняется по следующим правилам.

1.Если стать спиной к ветру, то в северном полушарии центр тропического циклона будет находиться приблизительно на 60° влево, а в южном полушарии ─ вправо от направления, по которому дует ветер. По мере приближения судна к центру тропического циклона этот угол увеличивается и достигает 90° и более.

2.В северном полушарии судно находится в наиболее опасной четверти, если при падении давления ветер изменяет свое направление по движению часовой стрелки. В южном полушарии судно находится в наиболее опасной четверти, если при падении давления ветер изменяет свое направление против движения часовой стрелки.

3.Если направление ветра не меняется, сила его возрастает, а давление падает, значит, судно находится на пути центра приближающегося тропического циклона.

4.Если давление повышается, значит центр циклона миновал. Если при этом ветер изменяет свое направление по часовой стрелке, то в северном полушарии судно находится в правой (в южном полушарии - в левой) задней четверти циклона, а если ветер изменяет свое направление против движения часовой стрелки, то в северном полушарии судно находится в левой (в южном полушарии - в правой) задней четверти.

Применить на практике указанные правила не всегда представляется возможным, так как вследствие исключительной сложности в тропическом циклоне измерения значений гидрометеорологических элементов и наблюдения за их изменениями затруднены. Поэтому, если не удалось установить четверть, в которой находится судно, то для большей безопасности следует предполагать неблагоприятный случай, когда судно находится в наиболее опасной четверти. В этом случае в северном полушарии рекомендуется изменить путь с таким расчетом, чтобы ветер дул с носовых курсовых углов правого борта (в южном полушарии - левого борта).

Если при дальнейшем уточнении окажется, что судно находится в левой передней части циклона, то курсовые углы ветра следует увеличить до кормовых. Обычно сведения о зарождении и движении тропического циклона систематически передаются по радио. При получении этих сведений полезно следить за изменением траектории движения циклона, пользуясь картой.

На карту рекомендуется нанести центр циклона, а также сектор, в котором наиболее вероятно перемещение центра. Для построения сектора следует из центра циклона проложить направление его движения в данный момент и под углом 40° в

112

каждую сторону от этого направления - линии длиной, равной ожидаемому перемещению центра за сутки. Можно ожидать, что в течение ближайших 24-х часов центр тропического циклона окажется где-то в пределах указанного сектора.

Если через некоторое время поступят новые данные о местоположении центра циклона, следует снова вычертить такой же сектор и внести необходимые поправки в меры, принимаемые для расхождения с циклопом. Направление движения центра циклона будет определяться направлением отрезка, соединяющего центры двух последних секторов. Особенно важен контроль за изменением траектории движения циклона в тех случаях, когда судно находится вблизи района поворота циклона.

Ниже (рис. 4.10) приводятся правила расхождения с тропическим циклоном в северном полушарии, в южном – картинка имеет зеркальное изображение.

Рис. 4.10. Схема маневрирования судна в зоне тропического циклона в северном полушарии

Случай 1. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней) четверти тропического циклона и может пересечь путь движения циклона заблаговременно, т. е. вдали от его центра, то нужно идти так, чтобы ветер был с правого борта, и по возможности держать путь перпендикулярно пути движения циклона. Это позволяет уйти в наименее опасную (левую переднюю) четверть циклона.

Случай 2. Если судно находится в наиболее опасной (правой передней) четверти тропического циклона и не может пересечь путь движения циклона заблаговременно, то нужно по возможности удалиться от центра циклона, приведя ветер на носовые курсовые углы правого борта (вариант «а»). Если удалиться от центра тропического циклона на значительное расстояние не удается, то судно должно удерживаться носом против волны, работая машинами (вариант «б»).

113

Г. Н. Шарлай. Управление судном в штормовых условиях

Случай 3. Если судно приближается к циклону со стороны его наиболее опасной (правой передней) четверти, нужно изменить путь на обратный и поступить так, как указано в случае 2.

Случай 4. Если судно находится в левой передней четверти тропического циклона нужно стремиться уйти от центра циклона путем, перпендикулярным пути его движения, приведя ветер по правому борту.

Случай 5. Если судно находится в левой передней четверти тропического циклона и не может держать путь перпендикулярно пути движения циклона, то следует привести ветер на кормовые курсовые углы правого борта и идти полным ходом.

Случай 6. Если судно догоняет тропический циклон, нужно уменьшить ход, приведя ветер по левому борту, и ожидать, пока циклон не удалится.

4.5. ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ В ШТОРМОВУЮ ПОГОДУ

Хорошая морская практика требует, чтобы независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс было готово к любым изменениям погоды (рис. 4.11). Поэтому подготовка к плаванию в штормовую погоду должна начинаться еще в порту, перед выходом в рейс, с момента получения рейсового задания. Составление грузового плана предусматривает обеспечение общей и местной прочности корпуса судна и его мореходных качеств как на момент выхода из порта, так и во время рейса. Перед выходом судна в рейс необходимо тщательно провести анализ предстоящих погодных условий рейса по всей имеющейся информации.

Рис.4.11. Надвигающийся шторм

На этом этапе подготовки судна проводится ряд перечисленных ниже мероприятий:

−задраивают и проверяют горловины всех танков и отсеков, двери водонепроницаемых переборок;

114

−танки и цистерны или полностью заполняют или опорожняют так, чтобы в них не имелось свободных поверхностей жидкости;

−в грузовых помещениях проверяют льяла и приемные сетки, опробывают в действии водоотливные средства, проверяют исправность водомерных трубок;

−проводят внешний и внутренний осмотры корпуса и переборок;

−при загрузке грузовых помещений производят тщательную штивку и крепление груза;

−осматривают состояние люковых закрытий, проверяют плотность прилегания крышек к комингсам люков (рис. 4.12);

−при наличии палубного груза производят надежное крепление его найтовами.

За подготовку судна к плаванию в штормовых условиях отвечают старший помощник капитана и старший механик.

Рис. 4.12. Заливание палубы судна во время шторма

При получении штормового предупреждения на район плавания необходимо выполнить следующее:

−проверить закрытие трюмов;

−проверить крепление палубного груза;

−проверить крепление грузовых стрел, кранов, спасательных шлюпок, плотов, дополнительно закрепить по штормовому судовое имущество по заведованиям ответственных;

−якоря берутся на дополнительные стопора, проводят цементирование якорных клюзов;

−задраить люки, двери, иллюминаторы;

−проверить чистоту шпигатов;

−с верхней палубы удалить все ненужные растительные и синтетические тросы, а также предметы, которые могут находиться во внутренних судовых помещениях;

−трюмные вентиляторы разворачивают по ветру и закрывают чехлами;

−обеспечивают свободный и безопасный проход по верхней палубе;

−другие меры предосторожности, зависящие от особенностей судна.

Впроцессе плавания судна в штормовых условиях на судне ведется постоянное наблюдение за изменением давления, ветра, температуры воздуха, волнения, облачности и другими признаками погоды.

115

Г. Н. Шарлай. Управление судном в штормовых условиях

4.6.ВЛИЯНИЕ ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЙ НА МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА

При плавании в штормовых условиях очень важно выбрать рациональный курс и скорость судна относительно волнения и ветра.

Скорость судна на волнении всегда меньше скорости на тихой воде вследст-

вие:

−увеличения сопротивления движению, вызванного воздействием ветра и волнения на корпус, а также рыскания судна на курсе;

−снижения эффективности действия гребного винта;

−разгона гребного винта;

−намеренного снижения скорости движения самим судоводителем при возникновении слеминга, заливания, брочинга и т. п.

Потеря скорости. При плавании в шторм приходится выбирать такую скорость, которая бы обеспечивала безопасный режим плавания. При равных условиях потеря скорости судна может достигать от 10 до 100% от скорости при плавании в штилевую погоду.

Рыскание судна:

−снижает скорость судна;

−увеличивает сопротивление корпуса за счет частых перекладок руля;

−увеличивает время рейса судна;

−изменяет режим работы гребного винта;

−увеличивает расход топлива.

Удары волн в развал носа и заливание палубы (бортовой слеминг или ви-

пинг) вызывают вибрацию и повреждения, как корпуса судна, так и его конструкций и палубного груза (рис. 4.13). Этого можно избежать, снизив скорость судна или уменьшив осадку носом.

Рис. 4.13. Зарывание носовой части корпуса судна во встречную волну

Слеминг возникает при продольной качке из-за ударов днища судна о гребни волн. Вероятность ударов днища тем выше, чем больше высота волны и скорость судна. Слеминг наблюдается на встречном волнении, но может быть и кормовым. Избегают это явление снижением скорости или увеличением соответственно осадки носом или кормой (рис. 4.14, 4.15).

116

Г. Н. Шарлай. Управление судном в штормовых условиях

Величинами, характеризующими качку, являются угол наклонения судна и период, за который совершается одно полное колебание судна. Качка тем стремительнее, чем больше углы наклонения и меньше период. Качка зависит от загрузки судна (остойчивости), характера волнения, скорости движения судна и курсового угла бега волн.

Колебания судна на тихой воде, возникающие под действием однократно приложенного к корпусу судна момента внешних сил, называются собственными

колебаниями. Период собственных колебаний с достаточной точностью можно определить при помощи следующей формулы (капитанская формула):

fB

где h – поперечная метацентрическая высота, м;

f – коэффициент, зависящий от водоизмещения, отношения H/B, коэффициентов общей полноты δ и полноты ватерлинии α, который по рекомендациям ИМО равен:

0,88 – для судов каботажного плавания (кроме танкеров) в балласте; 0,80 – для промысловых судов с полными запасами для открытого моря;

0,95 – для промысловых судов с полными запасами для прибрежного лова; 0,60 – для промысловых судов с полными запасами и с танками для живой рыбы; 0,62 ÷ 1,00 – для транспортных судов (кроме танкеров и газовозов) в грузу.

Практически период собственных поперечных колебаний судна определяется как отношение Т1 = t/n, где t – показание секундомера, с.; n – число полных колебаний судна за этот период (обычно за 10 полных колебаний).

Качка для судна опасна в случае возникновения явления резонанса, т. е. период собственных колебаний Т1 совпадает с кажущимся периодом волн τ'.

Влияние резонанса сказывается не только при Т1/τ' = 1, но и в пределе 0,7 ≤

Т1/τ' ≤ 1,3 или Т1/0,7 ≤ τ' ≤ Т1/1,3.

Практически кажущийся период волны может быть рассчитан по формуле:

τ' = t/(n – 1),

где t – время прохождения нескольких гребней волны, с.; n – число гребней за это время.

При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств (остойчивости, качки и управляемости) существенно изменяются. В определенных случаях эти изменения могут иметь опасный характер и привести к возникновению аварийной ситуации или опрокидыванию судна. Аварии обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:

1.Значительное уменьшение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение на волнах, длина λ и скорость с которых близки, соответственно, к длине L и скорости V судна. В этом случае время t пребыва-

118