Правило 35. Звуковые сигналы при ограниченной видимости.

(q) Судно на якоре должно через промежутки не более 1 мин учащенно звонить в колокол в течение приблизительно 5 с. На судне длиной 100 м или более этот сигнал колоколом должен подаваться на носовой части и немедленно вслед за ним на кормовой части —учащенный сигнал гонгом в течение приблизительно 5 с. Судно на якоре может для предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения дополнительно подавать три последовательных звука свистком, а именно — один короткий, один продолжительный и один короткий.

(h) Судно на мели должно подавать сигнал колоколом и, если требуется, гонгом, как это предписано пунктом (q) этого Правила, и дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.

2.6 Действия экипажа при посадке судна на мель.

При непреднамеренной посадке судна на мель действия экипажа определяются аварийным расписанием, которое разрабатывается в соответствии с РШС-89.

В этом случае на судне:

1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выявляют возможные повреждения, их место, размеры, поступление воды через пробоины, при необходимости готовят аварийные материалы для заделки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тревоге задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горловины для предотвращения поступления забортной воды и распространения ее по судну при затоплении отдельных помещений.

2. Замечают курс и скорость, при которых произошла посадка; определяют координаты места посадки; собирают данные о прогнозе погоды и ожидаемых приливных явлениях; устанавливают связь с ближайшими судами и службой безопасности мореплавания судоходной компании.

3. Составляют план первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности экипажа и определяют возможность самостоятельного снятия с мели. Если же первые расчеты и выводы по возможности самостоятельного снятия с мели не дали положительного результата, срочно вызывают необходимые средства помощи.

4. Информируют всех заинтересованных лиц о факте посадки судна на мель, его месте, предполагаемых повреждениях и возможных экологических последствиях.

Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее:

• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа;

• установить связь с судами, находящимися поблизости;

• принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;

• произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель;

• постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;

• принять меры по заделке пробоины и откачке воды;

• составить планшет глубин;

• определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы;

• при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости делаются попытки "расшевелить" судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход. При отсутствии положительного результата в течение 20-30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели. По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10—15 м и определяется характер грунта.

Рис. Ручной лот

Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты позволяют определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажет безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указаны: время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана.

Ручной лот состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня. Гиря выполняется в форме конуса высотой 25 – 30 см и весом от 3 до 5 кг. В нижнем широком основании гири делается выемка, которая перед замером глубины смазывается солидолом. При касании лотом морского дна частицы грунта прилипают к солидолу и после подъема лота по ним можно судить о характере грунта. Разбивка лотлиня производится в метрических единицах и обозначается по следующей системе: на десятках метров вплетаются флагдуки различных цветов; каждое количество метров, оканчивающееся цифрой 5, обозначаются кожаной маркой с топориками.

Рис.

Метры лотлиня	Марки
5 м	марка с одним топориком
10 м	красный флагдук
15 м	марка с двумя топориками
20 м	синий флагдук
25 м	марка с тремя топориками
30 м	белый флагдук
35 м	марка с четырьмя топориками
40 м	желтый флагдук
45 м	марка с пятью топориками
50 м	бело-красный флагду

В каждой пятерке первый метр обозначается кожаной маркой с одним зубцом, второй – маркой с двумя зубцами, третий – с тремя зубцами и четвертый - с четырьмя. Одновременно как можно точнее снимается осадка носом, кормой и на миделе судна с обоих бортов. Сравнением глубин у борта судна с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам определяют место соприкосновения корпуса с грунтом. Осадка судна в момент перед посадкой на мель рассчитывается с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов. Место касания грунта корпусом судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Рис.

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом (положение 2). Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам (положение 3), и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом.Недостаток этого способа заключается в том, что подкильные концы могут зацепиться за выступы грунта В и С и дать неправильное представление о районе соприкосновения. Водолаз более детально обследует грунт и рельеф дна в месте посадки, района касания грунта, повреждений корпуса и винторулевого комплекса. Однако, если судно плотно сидит на грунте, соприкасаясь с ним большей частью днища, водолаз не сможет определить даже район повреждения. В таких случаях, если это возможно, водолаза следует опустить в затопленный отсек, где повреждение обнаружить легче.

 

Список использованной литературы

1. Снопков В.И. Управление судном / В.И.Снопков. С-Пб.- 2004.- 536 с.

2. Шарлай Г.Н. Управление морским судном / Г.Н.Шарлай.-Владивосток.-2011.- 543 с.

3. Маркин А.П. Методические указания по выполнению курсовой работы / А.П. Маркин.-Новосиб.гос.акад.водн.трансп. Новосибирск .-2012.-31 с.

4. Российский Морской Регистр Судоходства. С-Пб.- 2010.- Т.1.-С.503., Т.3.- С.423.

5. Дунаевский Я.И. Снятие судов с мели / Я.И.Дунаевский .М.-1971.-136 с.

6. Сборник задач по управлению судами: Учебное пособие для мор. высших учеб. завед. /Н.А. Кубачёв и др. – М.: Транспорт, 1984. – 139 с.