3. Методы оптимизации логистических систем

3.1. Логистическая цепь как объект оптимизации

Процесс органического срастания транспорта со сферами производстваипотребления, вызванныйсоциально-экономическимипотреб- ностями современного общества, приводит к превращению транспорта в звеноединойсистемы“производствотранспортраспределение”. В условияхоткрытогорынкаидецентрализованногоуправленияпроцессамипроизводства, транспортировкиираспределения товаров этасистемапредставляетсобойсовокупностьобъектов, связанныхмеждусобойв основном горизонтальными связями. Такую систему принято называть

логистической цепью.

Логистическиесистемы(цепи) делятсянамакроимикрологистические. Макрологистическая система - это система управления материальными потоками, охватывающая промышленные, посреднические, торговые, транспортные, сбытовыеидругиепредприятияиорганизации, расположенные в разных регионах одной страны или в разных странах. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуруэкономикирегиона, странилигруппыстран. Примероммакрологистическихсистеммогутслужитьсистемыдоставкитоваров встранах ЕС.

На макроуровне выделяют три вида логистических систем: системы с прямыми связями, в которых материальный поток проходит непосредственнооттоваропроизводителякпотребителю, минуяпосредников; эшелонированные системы (имеется хотя бы один посредник) и гибкие (движение материального потока может производиться как напрямую, так и через посредников).

Микрологистические системы (цепи) являются подсистемами макрологистическихсистемивключаютвсебя хозяйственныеединицы, объединенныепроизводственнымпроцессомиобщейинфраструктурой.

Конкретноесодержание ихарактеристикаобъектовисвязейзависятотаспектарассмотрениясистемы: технологического, экономического, информационного. С экономической точки зрения макрологистическая цепьпредставляет собой систему полностьюсамостоятельных и экономическивзаимоответственныхпредприятийифирм. Приэтомсвязи имеют характер товарно-денежных отношений. Элементами микро-

36

логистических систем могут быть отдельные подразделения единой хозяйственной системы с бестоварной основой взаимодействия. В информационном аспекте основное внимание уделяется информационным потокамиихэффективностидляпроцессовдоставкившироком смыс-

ле этого слова. Технологически логистическая цепь представляет собой совокупность технических средств, включенных в процесс доставки товара и реализующих цели логистики на основе соответствующих технологических процессов (логистических операций).

В данном разделе логистическая цепь будет рассматриваться в основном в технологическом аспекте. Объектом оптимизации является всясовокупностьтехническихсредств, включенныхвпроцессдвижения

ипреобразования материальных потоков в целях удовлетворения запросов потребителя. Совокупность этих средств находится в динамическом взаимодействии, тоестьпредставляетсобойопределеннуюструктуру.

Спозиций системного подхода структура есть инвариантный аспектсистемы, всясовокупностьотношениймеждуэлементами, прежде всего - их состав. Оптимизация логистической цепи может быть сведена к оптимизации ее структуры, то есть пропорционального развития

ееэлементов, рационального сочетания, соответствия по основным параметрам и расположению в пространстве. При этом речь идет о пропорциональномразвитиинетолькоэлементовтранспортнойсистемы, но

ивсей совокупности технических средств в производственной, сбытовой, транспортнойидругихинфраструктурных отрасляхэкономики.

Рассмотрим простейшую логистическую цепь. Требуется обес-

печить доставку щебня от места производства до места потребления. Товаропроизводителем является Бийский щебеночный завод, потребитель продукции (грузополучатель) - трест Енисейдорстрой (г. Енисейск Красноярскогокрая). Количествогруза, заказанногодлядоставкивтечение меженного периода навигации (100 сут), равно 50 тыс.т.

Прежде всего дадим характеристику материального потока и требованийпосохраннойибезопаснойдоставкегруза. Щебеньотносится к навалочным грузам, перевозится в отрытых судах и хранится на открытыхскладах. Припогрузке судов, вагонов иавтомобилей должны приниматься меры, исключающие повреждение судна. В соответствии с Правиламиперевозок судо-часоваянормадолжнасоставлять: напогрузке судов-площадок грузоподъемностью до 500 т 70 т/ч, на выгрузке 58 т/ч, грузоподъемностью от 501 до 1900 т соответственно 113 и 93 т/ч.

37

Таблица 3.1 Характеристика логистическойцепидоставкищебня

Такимобразом, логистическаяцепьдоставкищебнявключаетв себя четыре логистические операции: хранение, погрузка, перевозка, выгрузкаисостоитизследующихтехническихсредств: открытыйсклад, конвейерныйтранспортер, портальныйкран, плавучийкран, экскаваторный кран, железнодорожная платформа, баржа-площадка, автомобильсамосвал. Оптимизации подлежат такие параметры, как емкость склада, грузоподъемностьтранспортныхсредств(железнодорожноговагона, бар- жи-площадки, автомобиля), производительность(илигрузоподъемность) подъемно-транспортныхсредств(конвейерныйтранспортер, портальный кран, плавучий кран и кранэкскаватор).

3.2. Методы расчета основных параметров

Критерием оптимизации основных параметров логистической цепи служат полные (интегральные) экономические издержки З, вклю-

39

чающиевсебякактекущиеиздержкиИ, таки издержкинеиспользованныхвозможностейсобственного капитала:

где К - величина используемого собственного капитала, руб; р - средняя норма прибыли на капитал, %.

При расчете на единицу транспортной продукции удельные

где s - себестоимость транспортнойпродукции, руб/тилируб/ткм,

k - удельнаякапиталоемкостьтранспортнойпродукции позадействованномусобственномукапиталу, руб/т(руб/ткм).

Запишем уравнение полных экономических издержек для логи-

экономические издержки на доставку груза одним судном (составом) в количестве G составят:

C учетом очевидных зависимостей

40

где l - протяженность перевозки по водному пути, км; u - путевая скорость судна, км/ч;

Б - фактическая производительность грузовых работ, т/ч, Gcут=Gн/tэ- суточноепоступлениегруза, т/cут,

tт - продолжительность технических и вспомогательных операций в пунктахгрузовойобработки, ч.

Здесь tэ - периодработыфлота, сут, надоставке грузавколиче-

стве Gн, тыс. т.

Для подобного рода расчетов скорость судна (состава) можно представитьследующейэмпирическойзависимостью

Логично предположить, что затраты по механизации пропорциональны ее производительности, то есть Зр=зр Б , Зпр=зпр Б, где зр,зпр - удельные издержки по механизации, руб./т. В затратах по содержанию флотаследуетучестьмасштабныйэффект(чембольшегрузоподъемность, тем меньше затраты в расчете на одну тонну тоннажа):

где з = З0 Q d0 .

Здесь Q0, З0 - грузоподъемность, т, и текущие издержки, руб./ч, посодержаниюпроизвольновыбранногосудна(состава)-прототипа.

Издержки на хранение груза Зхр=зхр Gхр. Средний объем хранения груза в порту отправления Gхр=G/2, в порту назначения к моменту поступления первого судна запас отсутствует. Потребление груза с интенсивностью Mсут = Gн/T начинается с начала выгрузки первого судна,

41

одновременно идет складирование груза для последующего потребления. Здесь Т - период потребления груза, сут.

При такой схеме средний объем хранения груза в течение

Перейдем к удельным издержкам, разделив (3.5) на количество груза в судне (составе) G= p’ Q и после преобразований получим

з = АQf −d +BQ Бdвгр +CQ +DdБвгр +EQ −FQ Бвгр +H, (3.10)

где A = Зх0 l/(p’аQ0); B=Зст0(k+1)/Q0d; C=Зст0 tту/(p’Q0d);

D=(зпр(пгр)/k+зпр(вгр)) 24/Gсут;

E= [зхр(пгр)/2 +зхр(вгр) (1-tэ/(2T))] p’24/Gсут;

F=Зхр(вгр)p’/2;

H=зр(пгр) - зпр(пгр)+ зр(вгр)-зпр(вгр).

Здесь p’-нагрузка тоннажа;

tту = tт/Q;

k=Бвгр/Бпгр;

f=1+b.

Такимобразом, полученоуравнениесдвумянеизвестнымиQ и Бпгр, легко разрешимое при помощи численных методов оптимизации. АвторомразработанапрограммарасчетанаПЭВМметодомХука-Дживса.

Дополним рассмотренный п р и м е р. Полные издержки по составугрузоподъемностью1500 т входуравныЗх0=310 руб/ч, настоян-

ке Зст0 = 150 руб/ч, по причалу выгрузки зр= 1,5 руб/т, зпр=1 руб/т, на хранении зхр=0,1 руб/(т-ч). Нагрузка по отправлению p’= 1. Продолжи-

тельность технических операций tту=0,01 ч/т. k=Бпгр/Бвгр=0,8. Груз по- требляетсявтечениепятилетне-осеннихмесяцев, тоестьТ=153 сут. Требуетсяобосноватьгрузоподъемностьсостава, атакжепроизводительность механизации и емкость склада в пункте выгрузки.

На основании обработки многочисленных данных по грузовым судам и составам можно принять для грузовых теплоходов при движениивниза=5, придвижении вверха=3, длясоставовсоответственно 3 и 2. Придвижениигрузовыхтеплоходов порожнемскоростьувеличивается на 12 %, несамоходных судов - на 20 %. Значение эмпирического коэффициента b равно 0,2, d=0,5.

42

Тогда

А=310 413/(1 3 15000,5)=1102; B=150 (0,8+1)/15000,5 =7;

C= 150 0,01/15000,5=0,039; D=0,048;

E=0,1(1-100/(2 153))(100/50000)24 1= 3,23 10-3 ; F= 0,1 1/2=0.05;

H= 1,5 - 1 = 0,5.

Решениеуравнения

з=1102 /Q0,7 +7Q0,5/Б +0,039Q0,5+0,048 Б+3,23 10-3Q- 0,05 Q/Б+0,5

дает следующий результат: Qопт= 1177 т, Бопт = 61 т/ч. Удельные издержки на доставку груза водным путем с учетом содержания механизации и хранения груза в пункте выгрузки равны 19,3 руб/т.

Решение также может быть получено последовательно при помощи частных производных, когда одно из переменных задается. Примем производительность механизации на уровне судо-часовой нормы Бвгр=58 т/ч и после некоторых упрощений получим

где B1=B/Бвгр+С+(E — F/Бвгр)Q01-d ; C1=DБвгр + H.

Оптимальное значение грузоподъемности Q может быть легко получено классическим методомввиде

Q=((f-d)/d A/B1)1/f .

После некоторых преобразований получим

Q=(kз Зх/Зст Бl/(ap’))1/(1+b) , (3.12)

где kз - эмпирический коэффициент. Для грузов закрытого хранения его принимают равным 0,2, для открытого хранения 0,3.

Оптимальная грузоподъемность речного состава для перевозки щебня равна

Qопт = (0,3 310/150 58 413/(3 1)1/1,2 = 1200 т.

Найдем по справочнику характеристики несамоходного судна дляперевозкищебня. Выбираемсудно-площадкупроекта942 грузоподъемностью 1000 т.

Примем, что на выгрузке щебня используется плавучий кран грузоподъемностью 5 т с грейфером вместимостью 1,6 куб.м. Согласно

43