Таким образом, в наибольшей мере не соответствует требованиюоптимальнойкратностиподвижнойсостав железныхдорог, чтовыражается в самом низком значении коэффициента использования грузоподъемностиподвижногосостава. Этосвязано созначительнымнедоиспользованием установленного габарита погрузки по высоте. Неполное использованиегрузоподъемностиигрузовместимостиподвижногосостава должно компенсироваться такими преимуществами мультимодальных перевозок, как скорость и точность доставки.

4.4. Нормативы обслуживания мультимодальных перевозок

Вобщем случае перевозкихарактеризуются: видом сообщения — внутреннее или смешанное;

видом отправки — мелкая (до 10 т), малотоннажная (от 10 до 20 т), повагоннаяилисудовая(тоестьдостаточнаядлязагрузкиединицы подвижного состава), а также групповая (груза достаточно для загрузки нескольких вагонов, но недостаточно для отправления в одном маршруте), маршрутная;

скоростью — грузовая, большая, пассажирская.

К основным нормативам мультимодальной перевозки относят-

ся:

количество перевозок Gн, тыс. т; времяосуществленияперевозокtэ, сут; период потребления груза T, сут;

интенсивностьпоступления(отправления) грузов, т/сут:

размер поставки (партии) - то есть величины единовременно поступающего груза q, т;

число поставок, ед:

70

Следуетотметить, чтопроцесс мультимодальныхперевозокноситво многом вероятностный характер, поэтому нормативы обслуживания следует рассчитывать с учетом неравномерности материальных и транспортных потоков, неопределенности ряда параметров, динамическойикомплекснойзависимостимеждуними. Внаибольшеймереэтому соответствует метод имитационного моделирования, суть которого состоитвпостроениимоделипроцесса, вданномслучаемультимодальной перевозки, ичисленноммоделированииосновныхоперациипроцесса(поступленияигрузовогообслуживаниясудов, движениясгрузомипорожнем, перевалки груза) по методу Монте-Карло / 7 /.

Примем по условиях нашего примера, что весь груз (щебень) следует через склад. В таком случае моделирование можно проводить отдельно по каждому виду транспорта. Проведем моделирование перевозки щебня из Красноярска в Енисейск в предположении, что время грузового обслуживания и продолжительность хода распределяются по нормальному закону с коэффициентом вариации соответственно vоб=0,2 и vх=0,1. Среднее время обслуживания с учетом технических операций составляет вКрасноярске tпгр=19 ч, вЕнисейске tвгр=22 ч, среднее время хода вниз с учетом задержек в пути tвн= 38 ч, вверх tвв=58 ч. Резерв пропускнойспособности(производственноймощности) причаловобслуживания составляет 0,6, коэффициент вариации поступления судов vп=0,5. В соответствии с формулой ( 3.20) относительное время ожидания

γ=0,5(0,2 +0,5 )/(1,6-1)= 0,1.

Среднийинтервалпоступлениясудовравен48 ч, отсюдапотребность во флоте (при условии, что флот работает только на перевозках щебня и возвращается в Красноярск порожнем)

m=tкр/tи=(19 1,1+38+22 1,1+58)/48=2,9.

Примем, что на линии перевозки щебня работают три состава грузоподъемностью 1000 т.

Процедурамоделированиявключаетследующиешаги.

1. Разыгрываются интервалы поступления в порт Красноярск первых трех составов по формуле

ti= —tи ln ui,

73

где u выбирается из таблицы случайных чисел, равномерно распреде-

tобi=tоб(1+γ Θi),

где О выбирается из таблицы случайных величин, распределенных по нормальномузакону,

γ= 0,2.

5.Вычисляется момент окончания обслуживания i-го судна

T’i=Ti+tожi+tобi.

6. Моделируется время хода вниз по формуле

tвнi=tвн(1+vхΘi).

7. Определяетсямоментпоступлениясуднавпунктвыгрузки

Di=T’i+tвнi

и выполняются этапы 3-6 по обслуживанию судна в пункте выгрузки и движению вверх порожнем.

8. Вычисляется моментпоступлениясуднавпортпогрузки

Ti =T’i(вгр)+tввi,

где T’i(вгр) - момент окончания обслуживания в пункте выгрузки, tввi - время движения вверх, полученное путем моделирования.

В нашем случае число вычислительных процедур N соответствует числу отправлений составов, т.е. 1<i<50.

74

Врезультатемоделированияинтервалпоступлениясудоввпорт выгрузкисоставил46 ч, коэффициентвариациипоступленияvп=0,48, длительность кругового рейса совпала с расчетной, однако относительное время обслуживания в результате моделирования оказалось существенно меньше полученного по формуле (3.20), это, видимо, связано с тем, что указанная формула выведена с учетом реальных статистических данных, отражающихгораздобольшеечислослучайныхинеопределенных факторов.

В случае перевалки грузов по прямому варианту процедура моделирования несколько усложняется, однако его сущность остается той же.

Важной составляющей работы по организации мультимодальнойперевозки являетсяобоснованиедоговорнойцены(сквознойставки тарифа). Еерасчетможетбытьсведенкобоснованиюоптимальногозначения нормы прибыли с учетом эластичности спроса по цене доставки.

Определим по данным п р и м е р а издержки на перевозке Зп, погрузочно-разгрузочных работах Зпгр,Звгр и на хранении Зхр, выделяя в каждом случаеихпостояннуюипеременнуючасть:

Зп= Зпер+Зпост=зх tх Gн/p’ + зст tст Gн/p’=

=310 (1000/1500)/1000 35 50/1+150(1000/1500)/1000 41 50/1= =443+252= 695 тыс. руб.

Звгр= Зпер+Зпост=(зр-зпр)Gн + зпр Псут tэ=(1,5-1)50 + 1 1,049 100= =25+105= 130 тыс. руб.

Зпгр=Звгр Бвгр/Бпгр=(25+105) 58/70=21+87=108 тыс. руб.

Зхр=Зпер=зхрGн /2(1-tэ/T) tэ =0,1 50/2(1-100/153)100 = 87 тыс. руб.

Найдемудельныеиздержкинадоставкущебняповодномупути

з= (695+130+108+87)/50=20,4 руб./т

75

Среди товаров обычно выделяют три группы по степени эластичности спроса: с низкой эластичностью (коэффициент эластичности Е<1), сумереннойэластичностью(Е=1) ивысокойэластичностью(Е>1). Средитоваров, перевозимыхречнымтранспортом, кпервойгруппеможноотнести угольи недорогиетоварыпервойнеобходимости, ковторойстроительные и лесные грузы, к третьей - промышленные товары.

Примем для щебня Е=1 и обоснуем в табличной форме оптимальное значение нормы прибыли р в пределах от 0 до 35 % .

Таблица 4.5 Расчет оптимального значения нормы прибыли.

Таким образом, оптимальное значение нормы прибыли составляет 35 % и сквозная ставка тарифа равна

d=з(1+p/100)=20,4 (1+35/100)=27,5 руб/т.

76