10. Применение км для изготовления кузовных деталей
Опыт мирового и отечественного автомобилестроения указывает на целесообразности использования б качестве кузовных материалов композитов на полимерной матрице. Из большой группы этих КМ следует выделить два вида:
1) армированные пластики;
2) дисперсно армированные пластмассы.
Из первой группы материалов целесообразно использование стеклопластиков для изготовления кузовных деталей .
Стеклопластики — это композиты, состоящие из связующей смолы и стекловолокнистого наполнителя. Кроме, этого, в состав входят отвердители, ускорители отверждения, красители, стабилизаторы и т.д.
Следует выделить два типа стеклопластиков, в достаточной степени уже опробованных в качестве кузовных материалов. Эти стеклопластики контактного формования и препреги.
При использовании стеклопластиков контактного формования материал и деталь создаются одновременно, путем послойной пропитки и укладки наполнителя в форму. В качестве наполнителя применяют стеклоткани, стекломаты. ровинговые ткани. Количество наполнителя от 30—35 до 45—50%. В качестве связующего вещества используют синтетические смолы с различными добавками. Послойную укладку и уплотнение ведут до получения требуемой толщины изделия, затем изделие покрывают полиэтиленовой пленкой и прикатывают валиком Отверждение стеклопластика происходит при температуре ≥ 18°С, в течении 24 часок, после чего изделие извлекают из формы.
Главное достоинство этого метода возможность получения крупногабаритных кузовных детален на простой оснастке без применения значительных давлении. Недостатком является большая трудоемкость и малая производительность, поэтому метол контактного формования применяют в малосерийном и штучном производстве.
Препреги представляют собой рулонные или листовые полуфабрикаты, предварительно пропитанные смолой и защищенные с обеих сторон пленкой, В состав материала входят стекловолокнистый наполнитель, ускоритель отверждения, красители и другие компоненты.
Упрочняющий эффект дискретных волокон существенно ниже по сравнению с непрерывными ориентированными волокнами. Поэтому увеличение прочности таких препрегов обеспечивается за счет увеличения объемной доли наполнителя.
Недостатком большинства отечественных препрегов является большая усадка связующего при прессовании, что ухудшает качество поверхности и препятствуют их применению для наружных кузовных панелей. Поэтому такие материалы следует применять для нелицевых детален кузова и корпусных деталей.
Из малоусадочных препрегов изготавливают наружные элементы кузова, такие как крыша, капот, багажник и другие горизонтальные кузовные панели.
Пластмассами называют дисперсно армированные полимерокомпозиты, наполнителями в которых являются органические или неорганические вещества в виде порошков (древесная мука, сажа, слюда, тальк, SiO2, графит, TiO2 и др.). Количество наполнителя может изменяться в интервале от 30 до 70%, кроме наполнителя в состав пластмасс входят стабилизаторы (для замедления старения), пластификаторы (для уменьшения хрупкости), отвердители.
Характерным свойством пластмасс являются малая плотность (1… 2 г/см"), высокая химическая стойкость, ударопрочность, хорошие изолирующие свойства.
Использование пластмасс в качестве материалов для кузовных панелей в отечественном автомобилестроении ограничено, но их широко используют в качестве отделочных материалов. Пенополиуретаны (ППУ) в конструкциях кузовов применяют в качестве интерьерных материалов, а также для изготовления сидений, спинок и деталей, повышающих пассивную безопасность автомобиля. Кроме того, ППУ применяют в кузовных панелях типа «сэндвич», а также для защиты т н. скрытых полостей кузова от коррозионного разрушения. В качестве интерьерных материалов широко используют листы и пленки на основе АБС-пластиков. Листы на основе АБС-пластиков применяют для панелей приборов, внутренних панелей дверей, задних частей спинок сидений, кожухов отопителей. Эти листы в процессе изготовления могут отделываться декоративными материалами и использоваться как интерьерный материал с мягкой поверхностью для повышения безопасности. Пленки на основе АБС-пластиков выпускают двухслойными, с тиснением на лицевой поверхности под кожу или апельсиновую корку и применяют при отделке салонов автомобилей.
Технологии изготовления деталей кузова из КМ
Принципиальным преимуществом композитных технологий перед традиционным» является их низкая энергоемкость. Это позволяет изготовлять композитные детали без применения мощного энергоемкого оборудования в условиях сравнительно небольших технологических участков.
К важным технологическим преимуществам композитов относится также невысокий процент отходов, снижение трудоемкости, возможность получения изделий без дополнительной механической обработки и отделки.
Распространенным является метод получения горизонтальных, кузовных панелей из листовых препрегов горячим прессованием. На первом этапе производят раскрои и дозировку заготовки Раскрой производят специальными ножами по шаблону в соответствии с картой раскроя. Дозируют материалы взвешиванием. Масса заготовки равна массе готовой детали ± 1,5%.
На втором этапе на прессформу наносят слой разделительного материала и снимают с заготовки предохранительную пленку. Затем загружают заготовку в стационарную металлическую прессформу с хромированной рабочей поверхностью.
На третьем этапе производят прессование с подогревом заготовки. Время изготовления определяют из расчета 40—60 сек на 1 мм толщины детали.
Для придания декоративного вида кузовным деталям из препрегов производится их окраска. Применяют два способа окрашивания:
1. Введение красителей в связующую смолу на стадии получения препрега;
2. Окраска уже отпрессованной детали. Этот способ обеспечивает наиболее высокое качество окраски Окрашивание детали из композита производят совместно с металлическими кузовными панелями, с выполнением всех операций, производящихся при нанесении на кузов лакокрасочных покрытий.
Последовательность, операций следующая:
1. Шлифовка поверхности детали;
2. Обезжиривание парами трихлорэтана в воде (t=90°С);
3. Предварительное грунтование пневмораспылением и сушка при t =80°C
4. Шпатлевание для выравнивания неровностей с. последующей шлифовкой;
5. Полирование и удаление пыли,
6. Антистатическая обработка,
7. Нанесение лакокрасочного покрытия и сушка при t=80—100°С.
Кроме горячего прессования используют ннжекционное прессование, а также RIM-процесс (Reaction Injection Moulding). При ннжекцнонном прессовании детали получают, помещая в форму наполнитель (например, стеклоткань), а затем впрыскивают в нее связующее. Предварительно на пресс-форму наносят актиадгезнонное покрытие (смесь, кремнийорганического воска и поливинилового спирта), а затем уже укладывают наполнитель После впрыскивания конфигурации детали с хорошим качеством поверхности.
Для получения ряда кузовных деталей используют реакционно-инжекцнонное прессование (RIM-процесс). В герметичную форму, имеющую конфигурацию детали, через форсунку впрыскивают исходные компоненты и инициатор вспенивания. Реакция между компонентами и вспенивание происходит в форме, зе счет вспенивания увеличивается объем материала и происходит заполнение им формы.
Применение алюминиевых сплавов для кузовных деталей
Применение алюминиевых сплавов объясняется их удельной прочностью и коррозионной стойкостью, удовлетворительными технологическими свойствами. При этом возможно снижение массы конструкции при сохранении требуемого уровня прочности, повышение экономичности автомобиля, его динамики в сочетании с легкостью управления
В автомобилестроении применяют дна типа алюминиевых сплавов - деформируемые и литейные.
Листы из указанных сплавов изготавливаются следующих размеров: толщина — 0,5—12,0 мм; ширина— 600—2000 мм, длина — 2000—7000 мм. Плиты поставляются толщиной 11-200 мм, шириной — 1200—2000 мм; длиной 2000- 8000 мм.
Прессованные профили из аллюминиевых сплавов широко применяют для элементов рам, стоек, поперечин, пола лонжеронов.
Для наружных кузовных деталей возможно применение листовых сплавов АМг и АМц с толщиной листа 0,8—1.2 мм, после отжига.
Прессованные профили из сплава Д1 после закалки и старения применяют для элементов рам. Высота профилей до 220—280 мм, ширина полок 60—70 мм, толщина стенки 8—10 мм и толщина полки 18—28 мм.
Сплавы типа АМr и АД применяют в конструкциях автомобилей большой грузоподъемности, что дает весьма значительный эффект снижения массы конструкции Кузова большегрузный самосвалов из алюминиевых сплавов весят вдвое меньше, чем стальные Эти кузова сваривают из листов сплавов АМrЗ и АМr5. Толщина листов на бортах — 9—12 мм, пола 12—18 мм. Сплавы Д1, АДЗЗ применяют для кузовов прицепов, масса кузова снижается из 30%.
Из сплавов типа АМr изготавливают различные декоративные детали — бамперы, решетки радиаторов, эмблемы. Эти детали анодируют или лакируют.
Применение алюминиевых деформируемых сплавов для наружных панелей отечественных легковых автомобилей пока ограничено. Это объясняется несколькими причинами.
1) Более высокой стоимостью алюминиевых сплавов по сравнению со сталями;
2) Технология штамповки кузовных панелей из листовых алюминиевых сплавов не обеспечивает высокого качества деталей. Отмечаются надрывы, трещины, налипание металла на штамповую оснастку, что отрицательно сказывается на качестве деталей.
3) Штампованные. кузовные элементы из листовых алюминиевых сплавов могут иметь недостаточную жесткость и упругость, что снижает сопротивление образованно вмятин.
В производстве легковых автомобилей за рубежом тенденция постепенного увеличения использования в конструкции алюминиевых сплавов не вызывает сомнения. При этом растет удельный вес не только литейных сплавов (чти отмечается и у нас), но и деформируемых.
Анализ тенденций применения, алюминиевых сплавов в автомобилестроении показывает, что в последние годы заметно выросло и будет продолжать расти применение литых деталей из алюминиевых сплавов. Применение деталей из деформируемых сплавов в ближайшие годы возрастет незначительно и предполагается, что эта тенденция сохранится до 2000 г.
Факторами, которые способствуют увеличению использования алюминиевых сплавов в конструкции автомобилей, являются:
а) ужесточение норм расхода топлива. Экономия топлива достигается снижением массы автомобиля, улучшением его аэродинамики, а также за счет применения бортовых компьютеров, управляющих работой двигателя. Снижение массы автомобиля может быть достигнуто путем применения в конструкции материалов с меньшей, чем у стали плотностью. Это композиты и алюминиевые сплавы
б) применение композитов порождает некоторые проблемы, и в первую очередь — проблему утилизации кузовов. До окончательного решения этой проблемы еще
достаточно далеко. В тоже время алюминиевые кузовные детали утилизуются в значительной степени. Энергетические затраты для получений одного килограмма алюминиевого сплава из твердого сплава (вторсырья) составляют около 4% от затрат энергии при получении 1 кг алюминиевого сплава из глинозема.
в) экономия расхода топлива и расчете на один автомобиль приводит к сокращению количества выбрасываемых в атмосферу токсичных газов, что улучшает экологическую ситуацию. Известно, что основную лепту в загрязнение атмосферы вносят автомобили.
Возможно, что применение деформируемых алюминиевых сплавов в качестве кузовных материалов пока еще только перспектива для отечественных легковых автомобилей. Но применение этих сплавов для кузовов и кабин грузовых автомобилей и специальных автомобилей, прицепов, автоцистерн реально уже сегодня.
Кузовные материалы с антикоррозионными покрытиями из металла
При производстве кузовов автомобилей значительное внимание уделяется их защите от коррозии. Это объясняется несколькими факторами
1) Увеличением общего агрессивного воздействия окружающей среды на металлические конструкции, и в частности, на кузова автомобилей,
2) Кузов является наиболее коррозионно-уязвимым структурным элементом автомобиля;
3) Кузов самая, дорогостоящая и труднозаменимая часть автомобиля. Долговечность автомобиля во многом определяется сроком службы кузова.
Одной из причин коррозионной уязвимости кузова является низкая коррозионная стойкость листовых сталей, из которых изготавливают кузовы. Применение тонколистовых (≤ 0,7 мм) сталей повышенной прочности позволяет уменьшить массу кузова, но одновременно с этим делает кузов более уязвимым для коррозионного разрушения из-за меньшей толщины листа.
Кузов имеет большую поверхность, непосредственно контактирующую с окружающей средой, поэтому вероятность возникновения коррозии при нарушении сплошности защитного покрытия весьма велика. Кроме того, в кузовах имеется достаточно большое количество т н. «скрытых» полостей. Это детали коробчатого сечения, щели и зазоры в сварных, клепаных и зафланцованных соединениях. При попадании в эти полости влаги грязи возникают благоприятные условия для развития коррозии. Нередко коррозионное воздействие сочетается с механическим, что приводит к коррозионно-механическому разрушению материала кузова.
Причиной, вызывающей коррозионное разрушение кузова, является aтмосферная коррозия.
Различают два вида атмосферной коррозии - сухую и влажную. Сухая атмосферная коррозия вызывает потускнение поверхности металла, не вызывая его разрушения. При увеличении влажности атмосферы сухая корразия переходит на влажную, которая протекает по электрохимическому типу. При этом на поверхности металла под пленкой влага образуется множество постоянно работающих гальванических пар «катод—анод» В процессе работы этих микрогальванических пар происходит разрушение анодных участков поверхности.
Увеличение влажности воздуха и повышение температуры приводит к интенсификации атмосферной коррозии. Она усиливается также различными примесями, которыми загрязнен воздух, а также пылью и грязью на поверхности металла. Пыль проникает в полости, щели, зазоры и накапливается там, а при последующем увлажнении образуется коррозионно-активная среда. Ускоряют коррозию также различные химические средства борьбы с обледенением дорог.
Полимерные защитные покрытия
Металлические листовые материалы с защитными полимерными покрытиями называют металлопластами. Это могут быть листовые стали, листовые титановые или алюминиевые сплавы толщиной от 0,5 до 1,2 мм с одно - или двухсторонним пластмассовым покрытием толщиной от 0,05 до 1 мм. Покрытия получают различными методами, в том числе погружением в ванну с расплавленным полимером, плакированием, напылением порошкообразного полимера, наклеиванием пленки.
При использовании металлопластов в качестве кузовных материалов следует учитывать возможность разрушения покрытия при штамповке. Поэтому представляется целесообразным получение покрытия на уже отштампованных деталях. Наиболее часто эти покрытия наносят методом напыления. Чаше других видов применяют вихревое и газопламенное напыление. При вихревом напылении деталь предварительно нагревают в печи до температуры на 100—150°С выше температуры плавления полимера, а затем окунают во взвешенный слой полимерного порошка. Взвешенное состояние порошка достигается с помощью газа, пропускаемого через резервуар, в который засыпается порошок. Частицы порошка, соприкасаясь с разогретой металлической поверхностью, оплавляются и образуют сплошное равномерное покрытие на поверхности детали. Время нанесения покрытия составляет 10—20 сек., затем деталь обдувают сжатым воздухом для удаления избытка порошка и вновь помещают в печь для завершения процесса получения покрытия. Вихревое напыление применяют для детален простой конфигурации, размер напыленных деталей определяется величиной рабочего пространства резервуара.
Газопламенный способ напыления заключается в том, что частицы порошка расплавляют, пропуская через пламя газовой горелки и наносят па подогретую поверхность изделия. Установка для газопламенного напыления соединяет элементы газосварочного аппарата в установке для пневматического распыления. Газопламенное напыление применяют для получения покрытий на крупногабаритных изделиях и этот способ напыления представляется приемлемым для получения антикоррозионного покрытия на кузовных деталях. Кроме того этот способ рекомендуют для шпатлевания сварных швов и поверхностных кузовных неровностей.
Точечная сварка
При точечной сварке детали соединяются в отдельных точках, сплошного сварного шва нет. Сварка может вестись к нескольких точках одновременно Перед сваркой места соединений зачищают и обезжиривают, затем свариваемые детали зажимают между неподвижным и подвижным электродами сварочной машины. Поверхность электродов плоская, через электроды передается сварочное давление. Место контакта двух деталей
является участком, где проходящий в цепи ток испытывает большое сопротивление. В
результате выделяется большое количество тепла, часть металла расплавляется и образуется ядро расплавленного металла. После выключении тока и сдавливания жидкий металл затвердевает и образуется сварное соединение (сварная точка).
Задачей конструктора является выбор диаметра сварных точек и шага точечного шва. Диаметр сварной точки зависит от толщины свариваемых деталей и определяется из формулы:
dт = 2δ+3 мм; δ — толщина одного листа, мм
Сварные точки должны находиться друг от друга на расстоянии В~2,5 dт. При B<2,5 dт происходит шунтирование тока, при этом ток идет не через место контакта под электродами, а через соседнюю сварную точку, полученную ранее. При B>2,5dт прочность соединения может быть понижена из-за слишком большого расстояния между сварными точками.
Усталостная, прочность сварных точечных соединений по сравнению с прочностью основного металла снижена. Это объясняется влиянием структуры сварного соединения, и в первую очередь влиянием структуры металла в зоне термического влияния. Поэтому в конструкциях, полученных с помощью точечкой сварки следует по возможности уменьшить воздействие на сварные соединения повторяющихся изгибающих нагрузок и крутящих моментов.
Лазерная сварка
Возможность применения лазерной сварки при сборке кузовов продиктована преимуществами этого вида сварки перед другими
1. Значительно меньшая энергоемкость процесса сварки;
2. Пониженное тепловыделение в свариваемых материалах, и, как следствие, минимальная величина зоны термического влияния,
3. Поводка (деформация) сварного соединения незначительна;
4. Высокие качество и прочность сварного соединения;
5. Более высокая скорость сварки.
По типу воздействия на свариваемый материал различают непрерывную и импульсную лазерную сварку. При импульсной сварке, соединение состоит из ряда сварных точек, при непрерывной образуется сплошной шов.
Для импульсной лазерной сварки применяют твердотельные лазеры на рубине и на стекле, активированном неодимом. Так, например, для точечной сварки можно применять
установку «Квант-18» рабочим элементом является активированное неодимом стекло. Скорость сварки характеризуется количеством сварных точек за 1 мин; на установке
«Квант-18» количество сварных точек за 1 мин ≤ 30, максимальная глубина проплавления 1,5 мм.
На прочность сварного соединения при лазерной сварке влияют такие факторы как однородность свариваемых металлов, тип сварного соединения, величина зазора между свариваемыми деталями. При сварке листовых сталей 08 KП прочность сварного соединения вдвое превышает прочность основного металла. Зазор при сварке листовых металлов не должен превышать 0,25S, где S - толщина листа. Следует полностью исключить взаимное перемещение деталей при сварке. Оптимальными типами сварных соединений считают стыковое соединение, а также соединение «внахлест». Глубина проплавления зависит от мощности излучения лазера; чем больше мощность, тем большей будет глубина проплавления.
Применение клеев для сборки узлов кузова
Применение клеев в автомобилестроении обусловлено рядом преимуществ, которыми обладают клеевые соединения. К таким преимуществам относятся
1. возможность соединять самые разнообразные, отличающиеся по свойствам материалы, соединение которых другими способами либо затруднено, либо невозможно,
2. отсутствие в зоне соединения щелей и зазоров, а также выступающих частей крепежных деталей,
3. применение клеев вместо заклепок, болтов, и других крепежных деталей снижает
массу конструкции, упрощает сборку,
4. прочность клеевых соединений в большинстве случаев является вполне достаточной для обеспечения прочности склеенной конструкции,
5. клен могут быть герметизирующим барьером, предотвращающим возникновение коррозии в местах соединений.
Из всего многообразия выпускаемых клеев в автомобильной промышленности широко применяют клеи на основе эпоксидных смол (эпоксидные клеи), несколько реже применяют полиуретановые.
Различают эпоксидные клеи холодного и горячего отверждении. Эти клеи обладают хорошей адгезией к металлам и многим неметаллическим материалам, отличаются водо-масло- и бензостойкостью. Клеи холодного отверждения используют как основу для композиций, применяемых при ремонтно-восстановительных работах. Эти композиции применяют для заделки трещин, пробоин, а также для восстановления изношенных рабочих поверхностей деталей. При производстве автомобилей используют клеи горячего отверждения, например клеи УП-5-207. Этот клей применяют для соединения наружной и внутренней дверных панелей, проклейки зафланцовок капота и багажника. Отличительной особенностью этого клея является способность склеивать замасленные поверхности. Отверждение клея происходит в сушильных камерах в процессе сушки лакокрасочного покрытия.
Полиуретановые клеи обладают хорошей адгезией к большинству материалов и применяются для склеивания сталей, алюминиевых сплавов между собой и с неметаллическими материалами. Эти клеи отличаются вибростойкостью и ударопрочностью, они стойки к воздействию нефтепродуктов и к резким перепадам температуры.
Выбор клея во многом зависит от характера нагрузки на клеевое соединение (сжатие, отрыв, сдвиг), а также oт напряжения, которое должно выдерживать, клеевое соединение.
Для наклеивания отделочных интерьерных материалов, шумопонижающих панелей, приклеивания резиновых уплотнении к металлам и другим материалам применяют резиновые клеи. Наиболее известны резиновые клеи на основе каучуков. Это клеи марок 88 Н, 88 НП, ГИПК-219;. 214, ГИПК 23-17 и ряд других клеев.
Для склеивания стальных кузовных панелей с последующей отбортовкой могут быть рекомендованы клеи пластизольного типа ГИПК-133, ПФ-1А, выпускаемые в виде пасты серого цвета. Отверждение этих клеев происходит в печах сушки лакокрасочных покрытий.
Клеевые соединения имеют достаточно высокую прочность на сдвиг (срез), но гораздо меньшую на отслаивание. Это означает, что склеенная конструкция должна быть разработана с учетом направления действия нагрузок, с тем, чтобы максимальные нагрузки. действующие на соединение, были срезывающими, т.е. участки, где нельзя избежать действия отслаивающих нагрузок, следует усилить либо механическим креплением, либо применить клеесварную технологию.
Лакокрасочные материалы (ЛКМ), их классификация
Лакокрасочные материалы (ЛКМ) — жидкие, пасто- или порошкообразные многокомпонентные составы, которые при нанесении тонким слоем на поверхность, изделия образуют пленку, имеющую прочное сцепление с поверхностью. В кузовостроении ЛКМ применяют для получения на кузовах защитно-декоративных покрытий. Эти покрытия должны обеспечивать защиту кузовов от корразии и соответствовать определенным эстетическим нормам.
Применяемые в кузовостроении ЛКМ можно условно разделить на основные и вспомогательные. Вспомогательные материалы предназначены для подготовки поверхности перед окраской, разведения ЛКМ до рабочей вязкости, ускорения сушки. Основные материалы служат для получения собственно лакокрасочного покрытия.
К вспомогательным материалам относят растворители, разбавители, обезжиривающие и фосфатирующие составы и т.д. К основным относят следующие материалы:
1. Грунтовки, наносимые непосредственно на металл;
2. Грунт-шпатлевки, используемые для выравнивания мелких неровностей глубиной до 0,1 мм,
3. Шпатлевки и шпатлевочные наполнители для выравнивания неровностей глубиной более 0,1 мм;
4. Краски, лаки и эмали для защитно-декоративной отделки кузовов,
5. Герметики и шумозащитные мастики;
6. Антикоррозионные мастики.
Грунтовки могут служить в качестве самостоятельного защитного покрытия, а также для обеспечения прочного сцепления основного защитно-декоративного покрытия с металлической поверхностью. Шпатлевки применяются для выравнивания микро- и макродефектов поверхности перед их окраской.
Краски, изготовленные на лаках, называют эмалевыми, или просто эмалями, а изготовленные на олифе — масляными.
Лаки служат для получения прозрачных покрытий или нанесения поверхностного слоя по слою эмали для увеличения блеска покрытия.
Герметики и шумозащитные мастики применяют для уплотнения и защиты от коррозии стыков и швов, уменьшения уровня шума и вибрации.
Антикоррозионные мастики (антикоры) применяют для зашиты от коррозии нижних частей кузова - днища, арок, колес, лонжеронов, поперечин, порогом, которые в процессе эксплуатации автомобиля испытывают интенсивное коррозионно- механическое воздействие.
Лакокрасочные материалы делятся на группы к зависимости от назначения и от типа основного пленкообразователя.
Пленкообразователи — вещества, входящие в состав ЛКМ, которые при нанесении на поверхность высыхают под воздействием кислорода воздуха, света, тепла и образуют на ней сплошную пленку.
Маркировка ЛКМ.
В маркировку ЛКМ входит название лакокрасочного материала, буквенное обозначение в зависимости от типа пленкообразователя, цифры первая из которых указ .назначение материала, а остальные — его регистрационный номер/ Например эмаль
MЛ-197 — меламиновая эмаль (МЛ), атмосферостойкая (1).
Для масляных красок вместо номера ставится цифра, определяющая наименование олифы, на которой изготовлена краска. Под номером 1 — олифа натуральная, 2 — олифа оксоль, 3 — олифа глифталевая, 4 — олифа пентафталевая, 5 — олифа комбинированная. Например краска МА-025 зеленая — масляная краска (МА), густотертая (0), ограниченно атмосферостойкая (2), на комбинированной олифе (5).
Для некоторых ЛКМ в маркировке ставится буквенный индекс, определяющий разновидность материала: В — водоразбавляемый, П — порошковый, Е — применяемый без растворителя, Э — эмульсионный, ПД — пластизольный. Например; краска П-ЭП-134 синяя — краска порошковая (П.), эпоксидная (ЗП). атмосферостойкая (1), регистрационный номер — 34.
Грунтовка В-МЛ-0143 — водоразбавляемая (В), меламиновая (МЛ) грунтовка (0). регистрационный номер 143.
Лак ГФ-050 — глифталевый (ГФ) полуфабрикатный (0) лак с регистрационным номером 50.
Шпатлевка ПФ-002 — пентафталевая (ПФ) шпатлевка (00). 2 — регистрационный номер. Иногда цвет ЛКМ указывается не символом, а буквой (К — красный. КК — краснокоричневый и т.д.) Например: грунтовка ФЛ-03Ж — фенольна.я (ФЛ), грунтовка (0), 3 —номер, Ж — желтая.