2.2. Основные направления улучшения использования транспортной тары и тарных материалов

Структура тарных материалов. В структуре производства и по­требления тарных материалов в настоящее время преобладает группа древесины, а внутри указанной группы — малоэффектив­ная дощатая тара, которая используется повторно крайне неудов­летворительно. Около 50% всех расходов на производство транс­портной тары в нашей стране приходится на деревянную. Расходы на производство картонной и бумажной тары составляют 35—38%, а металлической — 10%. Для сравнения можно сказать, что ана­логичные расходы составляют по деревянной таре в ЧССР 13%, в США — 4%, а в Финляндии — 1,5%. Основное место в структуре потребления тарных материалов в этих странах занимают тарный картон (более 50%) и полимерные материалы (около 25%),

Улучшение структуры производства и потребления тарных ма­териалов в народном хозяйстве, снижение материалоемкости и стоимости транспортной тары могут быть достигнуты за счет:

увеличения объемов бестарных перевозок;

расширения сферы применения многооборотной и возвратной тары;

использования прогрессивных тарных материалов и конструк­ций;

правильного планирования и нормирования расходов тарных материалов на основе унификации и стандартизации тары.

Наиболее крупным резервом экономии тарных материалов яв­ляются бестарные перевозки грузов: в специальном подвижном составе, универсальных и специальных контейнерах, в ящичных поддонах, перевозки пакетами на плоских поддонах с применени­ем полимерных пленок.

Многооборотная транспортная тара и ее эффективность. При­менение многооборотной тары позволяет значительно снизить рас­ходы материалов и трудовых ресурсов на подготовку груза к пе­ревозке и хранению. Экономические преимущества многооборот­ной тары определяются условиями ее эксплуатации и в первую очередь числом оборотов в год. Как показали практика и теоре­тические исследования, многооборотная тара значительно эконо­мичнее разовой для многих видов продукции при пяти и более обо­ротах в год.

Сферами рационального применения многооборотной тары яв­ляются внутригородские и внутриобластные перевозки продукции массового назначения, а также перевозки в рамках постоянных ко­оперированных или хозяйственных связей между поставщиками и потребителями продукции. При отсутствии постоянных связей меж­ду поставщиками и потребителями многооборотная тара может применяться только при достаточно больших объемах поставок, когда прибывшей с грузом тары в разобранном или сложенном

32

виде достаточно для комплектования отправки при возврате тары отправителю.

Для изготовления многооборотной тары применяют дерево, ме­таллы, полимеры и др. Наиболее распространенной является де­ревянная многооборотная тара в виде разборных и складываю­щихся ящиков и специальных ящичных поддонов. Такая тара удобна в эксплуатации и имеет относительно небольшую собствен­ную массу (12—20% массы груза). В машиностроении обычно ис­пользуют металлическую многооборотную тару в виде специалы ных и стандартных ящичных и стоечных поддонов, которые ус­пешно применяют для внутризаводских перевозок и многоярусного хранения на складах. Металлическая многооборотная тара исполь­зуется также для перевозок грузов по кооперированным связям между отдельными предприятиями. Металлическая многооборот­ная тара отличается повышенной прочностью, надежностью и дол­говечностью, но имеет большую собственную массу (20—30% мас­сы груза).

Все более широкое применение находит многооборотная жест­кая полимерная тара, особенно для перевозки пищевых продуктов. Указанную тару отличают незначительная собственная масса (до 2—3% массы груза), удобство и простота санитарной обработки при повторном использовании.

Целесообразность применения многооборотной тары и рацио­нальные расстояния перевозки грузов в такой таре определяются на основе допустимых транспортных расходов по возврату порож­ней тары.

Величина допустимых транспортных расходов АС определяет­ся разностью между стоимостью изготовления единицы новой та­ры одноразового использования и стоимостью изготовления еди­ницы многооборотной тары, приходящейся на один оборот, с уче­том затрат на ремонты:

a s> г> ^бП<?МЗ (* +#_сл ви)

где С_р, С_мн — стоимость изготовления соответственно разовой и многооборот­ной тары, руб.;

α_о—поправочный коэффициент, равный отношению объемов разовой

и многооборотной тары;

β₀ —коэффициент, учитывающий увеличение расходов на ремонт мно­гооборотной тары за один оборот;

N_сл —срок службы тары, годы.

Таким образом, если ΔС≤О, применение многооборотной та­ры нецелесообразно. В случае когда ΔС>0, возникает вопрос по определению экономически обоснованного расстояния перевозки грузов в многооборотной таре. Расстояние определяют на основе общих допустимых транспортных расходов на перевозку партии порожней тары ΔС_об и действующих тарифов на соответствующий вид перевозки. При этом общее количество единиц порожней та-

² Зак. 1782 33

ры в партии (отправке) зависитof вместимости подвижного сос­тава. Общие допустимые, экономически оправданные транспорт­ные расходы на перевозку партии порожней тары

где М — количество единиц порожней тары в отправке.

К возвратной таре относятся многие типы деревянной, фанер­ной, тонкостенной, картонной транспортной тары. Многие типы деревянной тары могут быть использованы без существенных ре­монтов 2—3 раза. Однако часть деревянной тары в процессе пе­ревозки повреждается и для повторного использования ее необхо­димо отремонтировать или переработать (переделать) на тару с другими параметрами. Например, в системе Госснаба СССР дей­ствует большая сеть специальных тароремонтных предприятий, осуществляющих сбор неисправной тары, ее ремонт и переработ­ку, а затем возврат промышленным предприятиям для повторного использования.

Основными условиями эффективного использования многообо­ротной и возвратной тары являются четкое взаимодействие заин­тересованных сторон, строгое выполнение нормативов оборачивае­мости тары, хорошо организованный контроль и учет. В перспек­тиве с увеличением объема упаковываемой продукции и улучше­нием организации возврата порожней тары повторное ее исполь­зование возрастет, а функции возвратной и многооборотной тары еще более сблизятся.

Прогрессивные тарные материалы и конструкции тары. Наибо­лее предпочтительными тарными материалами из группы древес­ных, с точки зрения экономии материальных ресурсов, являются тонкостенная дощечка, древесноволокнистая плита, картон, поли­мерные материалы.

Тонкостенная дощечка толщиной 4—5 мм используется для из­готовления разовой и возвратной тары неразборной или разборно-складной конструкции. Преимуществами тонкостенной тары* сши­той или армированной проволокой, являются небольшая относи­тельная масса, прочность и устойчивость к повышенной влажности. Сферой ее наиболее эффективного применения являются перевозки плодоовощной продукции на дальние расстояния. Производство та­кой тары позволяет получать экономию древесины до 40% по срав­нению с традиционной дощатой. Улучшаются также объемные по­казатели тары (например, отношение внутреннего объема тары к внешнему), благодаря чему увеличивается использование вмести­мости транспортных средств, снижается стоимость тары, а также трудоемкость ее изготовления за счТет механизации процесса сбор­ки. Разборро-складная конструкция тонкостенной тары позволяет использовать ее как возвратную до двухттрех раз.

Древесноволокнистые плиты применяются взамен досок для об­шивки боковых и торцовых стенок крупногабаритной тары каркас-

34

ной и каркасно-щитовой конструкции. Такую тару целесообразно применять для перевозки изделий машиностроения массой до 10 т. При использовании 1 тыс. м² древесноволокнистой плиты толщи­ной 3—4 мм достигается экономия примерно 14 м³ пиломатериа­лов. Еще большая экономия может быть получена при использо­вании древесноволокнистых плит взамен строганных досок для из­готовления крупногабаритной тары в экспортном исполнении, ког­да к обработке поверхности тары предъявляются повышенные тре­бования.

Тарный картон находит все более широкое применение для упа­ковывания и транспортирования самых различных грузов. Произ­водство картонной тары отличается высоким уровнем механиза­ции, что позволяет автоматизировать процесс упаковывания гру­зов. Картонная тара в сравнении с деревянной является более эко­номичной по таким показателям, как относительная собственная масса, стоимость, полезный объем, материало- и трудоемкость из­готовления. К недостаткам тары относятся ее гигроскопичность и недостаточная прочность, ограничивающие сферу применения.

Для изготовления транспортной тары используется плоский и гофрированный картон, причем последний может быть двух-, трех-и пятислойным. Механическая прочность картона зависит от ис­ходного материала, типа и размера гофр, а также от способа их образования (поперек или вдоль полотна бумаги). Способ продоль­ного гофрирования, разработанный Всесоюзным научно-исследова­тельским и экспериментально-конструкторским институтом по таре и упаковке (ВНИЭКИТУ), позволяет увеличить торцовую жест­кость картона с 43 до 54 Н/см, а сопротивление продавливанию — с 1,2 до 1,8 МПа. Кроме того, появилась возможность выпускать пятислойный гофрированный картон с перекрещивающимися на­правлениями гофр, что значительно увеличивает прочность тары.

Осваивается производство влагопрочного картона, обладающе­го повышенными физико-механическими свойствамл. Влагопроч-ность достигается пропиткой картона расплавами воска, парафи­на или склеиванием в особых условиях.

Спрос на картонную тару превышает объем ее производства. Поэтому для более экономичного использования картонной тары ее распределение осуществляется на основе коэффициента заменя­емости Азам* который определяется отношением индивидуальной нормы расхода древесины круглого леса Н_л, м³, к соответствую­щей норме расхода картона Н^к_т, т, или Н^к_м, м², на упаковывание 1 т продукции: k_зам=Н_л/ Н^к_т; k_зам = Н_л/ Н^к_м. В первую очередь картон­ной тарой обеспечиваются те предприятия, у которых указанный коэффициент выше.

Картон используется для производства специальных картонно-навивных барабанов, заменяющих сухотарные бочки: каждая ты­сяча единиц такой тары экономит 23 м³ лесоматериалов.

2*

35

Капрен и резофан являются новыми прогрессивными материа­лами для изготовления транспортной тары. Капрен представляет собой комбинацию картона, бумаги и вспененных полимеров, при­дающих картону необходимую жесткость и прочность. Резофан — слоистый материал, состоит из двух слоев низкосортного шпона и запрессованной между ними резиновой прослойки. Прослойка из­готовляется из отходов резино-кордового производства. Подбирая ее состав, можно получить нужные свойства как прослойки, так и и резофана в целом. Резофан может использоваться как листовой материал в качестве обшивки тары, из него можно изготовлять многооборотную тару, имеющую большой срок службы. Опытные перевозки грузов в таре из резофана подтвердили целесообраз­ность его применения.

Полимерные материалы — полиэтилен, поливинилхлорид, поли­стирол, полипропилен и др.— находят все более широкое примене­ние при изготовлении как потребительской, так и транспортной тары. Полимерная тара обладает рядом преимуществ: низкая от­носительная масса (0,5—2,0% массы груза), высокая прочность, эластичность, герметичность, химическая стойкость, простота ути­лизации.

Полимерная тара может быть жесткой, полужесткой и мягкой. Жесткую используют в основном как многооборотную. Она обла­дает высокой прочностью, удобна в эксплуатации, изготовляется самой различной формы. К полужесткой таре относятся различ­ные бутылки, флаконы, баночки, используемые в основном как по­требительская тара.

В пищевой и некоторых других отраслях промышленности для изготовления потребительской тары используется полимерная пленка в сочетании с бумагой, фольгой и другими материалами. Это значительно расширяет сферу применения полимерных пле­нок.

Наибольшее распространение получили мягкая полимерная та­ра в виде различных чехлов, мешков, пакетов, а также пленки для скрепления транспортных пакетов. Мягкая полимерная тара изго­товляется из различных видов полимеров, насчитывающих более 20 наименований.

В общем объеме производства полимерной тары удельный вес пленок составляет 75%. Для скрепления тарно-штучных грузов в транспортном пакете применяют два вида полимерных пленок: термоусадочную и растягивающуюся. Применение термоусадочных пленок основано на их способности сокращаться под действием тепла. Пакет сначала обертывают пленкой, а затем нагревают; пленка натягивается и прочно скрепляет пакет. Перед нанесением на пакет растягивающейся пленки последняя растягивается внеш­ней силой, а затем навивается на пакет. Величина внешней силы должна обеспечивать окончательное удлинение пленки не более чем на 20%; при таком усилии остаточных деформаций в пленке

36

не наблюдается. После снятия внешней силы пленка сокращается и скрепляет пакет. Полимерные пленки, используемые для скреп­ления пакетов, должны обладать достаточной прочностью, оптиче­ской прозрачностью, а также воспринимать типографскую краску для нанесения маркировки.

Гофропласт (пластмассовый картон) представляет собой про­филированный материал из термопластичной массы, состоящей из двух гладких листов с вертикальными перемычками или гофра­ми между ними. Для изготовления гофропласта используют поли­этилен, полипропилен, полистирол и др. По конструкции гофро­пласт напоминает трехслойный картон, может применяться для изготовления тары любой формы: лотков, коробок, ящиков, чехлов, а также контейнеров и поддонов разового использования. Свойства гофропласта позволяют упаковывать в тару самую разнообразную продукцию пищевого и технического назначения. Гофропласт обла­дает высокой прочностью, легкостью, прозрачностью, высокой водо- и паронепроницаемостью, масло- и химстойкостью, кроме того, морозоустойчивостью, устойчивостью к гниению, развитию микрофлоры и т. д. Сдерживающими факторами развития произ­водства тары из гофропласта являются высокая стоимость и дефи­цит исходного материала.

Стандартизация и унификация транспортной тары. Постоянный рост объема производства, расширение и обновление ассортимента продукции приводят к увеличению типоразмеров транспортной та­ры, используемой в народном хозяйстве. Увеличению типоразмеров способствует также то обстоятельство, что изготовляют транспорт­ную тару многие отрасли промышленности, руководствуясь при этом как государственными и отраслевыми стандартами, так и тех­ническими условиями отдельных предприятий.

В результате в обращении находится неоправданно большое число типоразмеров транспортной тары, что затрудняет ее взаимо­заменяемость при упаковывании однородной продукции, значитель­но усложняет учет, планирование и распределение по потребителям и приводит к перерасходу материальных ресурсов. Уровень унифи­кации типоразмеров составляет для деревянной тары не более 25%, для картонной — 35—40% ·

Международная стандартизация в рамках СЭВ в области тары и упаковки и внутрисоюзная стандартизация направлены- в первую очередь на унификацию размеров транспортной тары с целью со­кращения числа типоразмеров тары, создания условий для ее пов­торного использования и взаимозаменяемости. При этом появляет­ся возможность изготовлять тару серийно, а ее производство меха­низировать и автоматизировать.

Унификация размеров тары осуществляется на базе одного мо­дуля. В соответствии с рекомендациями международной организа­ции по вопросам стандартизации ИСО, а также решениями Евро­пейской федерации упаковки, Международного железнодорожного

37

-союза и других организаций модулем для унификации размеров транспортной тары был принят размер поддона 800X1200 мм. Размеры принятого модуля имеют много общих деталей, что созда­ет удобства для унификации размеров транспортной тары [10].

Ряд предпочтительных внешних размеров транспортной тары получают делением длины и ширины базового модуля на целые числа. Для устранения большого разрыва ближайшими размерами и учитывая потребности народного хозяйства, основной ряд допол­нен числами, кратными базовому модулю.

Унифицированный ряд чисел для наружных размеров тран­спортной тары, мм:

1200	1023	800	643	500	360	300	240	120
1143	1000	748	600	465	353	285	228	100
1120	960	720	720	571	435	333	280	200
1080	900	685	560	424	320	266	150
1065	885	667	532	400	311	250	133

На основании полученных величин строятся сочетания длины и ширины тары прямоугольного сечения, использующие площадь поддона на 100%. Число таких сочетаний 32. Практика показала, что этого недостаточно для удовлетворения всех потребностей на­родного хозяйства. Поэтому вводятся дополнительные сочетания размеров, использующие площадь поддона не менее чем на 80%. Высота тары также принимается из чисел модульного ряда.

Ряд унифицированных максимальных наружных диаметров транспортной тары круглого сечения получается моделированием их в диагональном и ортогональном порядке на модульном поддо­не с учетом максимального использования его площади, но не ме­нее 60%.

Приведем ряд наружных диаметров транспортной тары, мм:

800	484	400	351	294	266	226	200
600	435	370	320	277	246	219