А.В. Косолапов Организация дорожного движения. Методические указания к курсовому проекту

20

где Тпт – потерянное время в цикле регулирования, с.

Для практических расчетов принимают tcтi = 2 c, tpi = 3 c. Эффективное время определяют из условия, что длительность фа-

где toi – продолжительность основного такта i-й фазы, с; tэфi – эффективное время i-й фазы, с.

6.5. Определение длительности цикла регулирования без выделенной пешеходной фазы

При определении длительности цикла регулирования необходимо исходить из предположения, что транспортные средства прибывают к перекрестку случайным образом. Наибольшее распространение для инженерных расчетов длительности цикла на основе минимизации транспортной задержки получила формула Вебстера:

По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120 с считается недопустимой. Если расчетное значение Тц превышает 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем:

-увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку;

-запрещения отдельных маневров;

-снижения числа фаз регулирования;

-организации пропусков интенсивных потоков в течение двух и более фаз.

21

По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 с.

Порядок расчета длительности цикла регулирования с выделенной пешеходной фазой представлен в п. 6.7.

6.6. Определение длительности основных тактов

Длительность основного такта toi в i-й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. При этом предварительно определяют эффективное время i-й фазы по формуле

По соображениям безопасности движения toi должно быть не менее 7 с, поэтому если длительность основного такта получается менее 7 с, её следует увеличить до 7 с. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвая.

Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-либо на-

где tпш – длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов, с.

Время, необходимое для пропуска трамвая через перекресток, определяют по формуле

где tтр – длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск трамвая, с; ℓiт – путь движения трамвая от стоп-линии до самой ДКТ с транспортными средствами, начинающими движение в следующей фазе, м; ℓтр – длина трамвайного поезда, м; Vтр – скорость движения трамвая в зоне перекрестка (для практических расчетов принимают Vтр = 2025 км/ч), км/ч.

22

Если какие-либо значения tпш или tтр оказались больше рассчитанной по формуле (6.16) длительности соответствующего основного такта, то принимают новую уточненную длительность этого такта, равную наибольшему значению tпш или tтр. При этом необходимо помнить, что не будет оптимального соотношения фаз в цикле регулирования, т.к. нарушается условие пропорциональности между toi и yi. Такое нарушение не приводит к существенному нарастанию транспортной задержки, если toi и tпшi (или tрi) незначительно отличаются друг от друга (на 4-5 с). В этом случае увеличивают toi до tпшi (или tрi) и соответственно увеличивают длительность цикла.

При существенном отличии указанных параметров требуют восстановить оптимальное соотношение длительности фаз в цикле. Для этого необходимо изменить длительность основных тактов, не уточнявшихся по условиям пешеходного или трамвайного движения, т.е. скорректировать структуру цикла.

Существуют два способа коррекции.

1. Фазовые коэффициенты, положенные в основу расчета цикла, сохраняют. Указанные основные такты увеличивают пропорционально этим фазовым коэффициентам.

2. В формулу цикла вводят новые фазовые коэффициенты для тех фаз, основные такты которых уточняют по условиям пешеходного или трамвайного движения.

Первый способ неоправданно увеличивает цикл регулирования, поэтому в практических расчетах используют второй способ, который заключается в следующем.

Поскольку отсутствует методика по определению потоков насыщения для пешеходного и трамвайного движения, расчет фазовых коэффициентов для указанных случаев затруднителен. Поэтому для определения новой, скорректированной длительности цикла составляют систему уравнений на основе формул (6.13) и (6.15):

где Т′ц – новая, скорректированная длительность цикла регулирования, с; yн и y′ – суммы фазовых коэффициентов, основные такты которых соответственно не уточнялись и уточнились (получили новое значение)

23

по условиям пешеходного и трамвайного движения; Т′эф – суммарное

эффективное время фаз, уточненных по условиям пешеходного и трамвайного движения, с.

В системе (6.19) два неизвестных члена Т′ц и y′. Решая систему

Исходя из значения Т′ц , определяют длительность основных тактов t′oi , не уточнявшихся по пешеходному и трамвайному движению.

Для этого в формулу (6.15) подставляют скорректированное значение Y, полученное после преобразования формулы (6.13)

Избежать коррекции можно путем организации поэтапного пропуска пешеходов через проезжую часть, что снижает время tпш. Однако в этом случае должна существовать возможность устройства на проезжей части островков безопасности.

6.7.Определение длительности цикла регулирования

свыделенной пешеходной фазы

Если в цикле регулирования запланирована полностью пешеходная фаза, то расчет производят следующим образом.

Поскольку для полностью пешеходной фазы определить фазовый коэффициент затруднительно, то для расчета цикла регулирования применяют формулу (6.21). При этом используемое в расчетах значение yн определяют как сумму расчетных фазовых коэффициентов для фаз, предназначенных для пропуска ТП, а Т′эф = tпш . Значение tпш рассчиты-

вают по формуле (6.17) для всех направлений движения пешеходов. В

24

качестве расчетных принимают наибольшее из полученных значений. Это будет основной такт полностью пешеходной фазы.

Длительности промежуточных тактов для транспортных фаз определяют по формуле (6.7), а для полностью пешеходной фазы – по формуле (6.8). Основные такты, предназначенные для пропуска ТП, определяют по формуле (6.23).

6. 8. Построение диаграммы светофорного регулирования Порядок чередования и длительность сигналов для каждого све-

тофора, установленного на перекрестке, отражает график режима светофорной сигнализации. Диаграмма светофорного регулирования – это графическое изображение чередования сигналов светофоров. Диаграмму выполняют в масштабе, который выбирают произвольно исходя из наилучшей видимости.

Для каждой разработанной схемы регулирования движения на перекрестке с учетом рассчитанных величин элементов цикла регулирования строят диаграмму светофорного управления, примерный вид которой представлен на рис. 6.3.

25

7. ОЦЕНКА КАЧЕСТВА СХЕМ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

Критериями оценки качества и эффективности различных вариантов схем регулирования движения на перекрестке служит достаточно большая номенклатура показателей (средняя задержка транспортных средств, максимальная длина очереди автомобилей у стоп-линии, вероятность возникновения ДТП и т.д.). Однако на практике оценку качества проектируемой схемы регулирования дорожного движения проводят на основании совокупности двух параметров: степени насыщения направления движения и средней задержки транспортных средств.

7.1. Определение степени насыщения направлений движения

Степень насыщения направления движения (хj) представляет собой отношение среднего числа прибывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении транспортных средств за эффективное время разрешающей фазы:

где qj и Mнj – соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении, прив.авт./ч; tэфj – эффективное время разрешающей фазы в том же направлении, с.

Заторовое состояние в рассматриваемом направлении возникает при хj > 1. Для обеспечения резерва пропускной способности следует стремиться к значению хj, не превышающему 0,85-0,90. Немаловажным с точки зрения максимального использования пропускной способности перекрестка является отсутствие малонасыщеных направлений и их равномерная загрузка.

7.2.Определение продолжительности задержек транспортных средств на перекрестке

Вследствие случайного характера ТП на входе к перекрестку, для определения величин транспортных задержек необходимо использовать методы математического моделирования, основанные на теории вероятностей и теории массового обслуживания. Поэтому в настоящее вре-

26

мя наибольшее распространение получила формула Вебстера, которая учитывает эти факторы. Данная формула имеет вид

где ∆tj – величина транспортных задержек, с; λj – эффективная доля данной фазы в цикле регулирования для рассматриваемого направления.

Для каждой проектируемой схемы регулирования на пересечении определяют совокупность степеней насыщения направлений движения и средних задержек транспортных средств на перекрестке. Сравнивая полученные результаты между собой, делают вывод о том, какая из предлагаемых схем ОДД является наиболее эффективной с точки зрения качества движения ТП.

8. ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

8.1. Оформление расчетно-пояснительной записки

Как правило, расчетно-пояснительная записка имеет объем 25-40 страниц. Ориентировочно содержание расчетно-пояснительной записки следующее: титульный лист, задание на курсовое проектирование, содержание, введение, основная расчетно-пояснительная часть, заключение и список рекомендуемой литературы. Оформление расчетнопояснительной записки должно соответствовать требованиям ГОСТ

2.105-95-ЕСКД.

Взадании на курсовое проектирование приводят исходные данные

иформулируют цели курсового проекта.

Во введении, объем которого не должен превышать 1-2 страниц, следует кратко сформулировать проблемы ОДД и изложить задачи курсового проектирования, а также возможные способы их решения.

При проведении расчетов вначале следует кратко изложить последовательность их выполнения. Затем записать в общем виде расчетные зависимости, пояснить входящие в них величины, привести исходные данные и представить последовательность расчета той или иной вели-

27

чины. Цифровой материал по результатам расчетов аналогичных величин целесообразно помещать в таблицах, а основные результаты расчетов указывать в отдельном заключительном предложении. В конце каждого раздела желательно делать небольшое, в несколько предложений, заключение с указанием наиболее важных результатов.

Объем заключения по курсовому проекту не должен превышать 1- 2 страниц. В нем следует привести и проанализировать основные результаты проектирования, дать краткую оценку предложенных мероприятий по ОДД на исследуемом пересечении.

В содержании расчетно-пояснительной записки перечислить разделы и имеющие наименование подразделы с указанием номеров страниц, на которых они помещены. Указать также введение, заключение и список литературы.

8.2. Оформление графической части курсового проекта

Графическая часть курсового проекта должна быть выполнена на 1-2 листах формата А1. Она должна включать в себя основные этапы выполнения курсового проекта, а именно:

-масштабную картограмму интенсивности транспортных и пешеходных потоков с указанием численного значения интенсивности движения каждого потока;

-предлагаемые схемы пофазного разъезда транспортных и пешеходных потоков;

-диаграммы работы светофорных объектов;

-анализ конфликтных точек;

-наиболее важные результаты расчетов и т.д.

Компоновку графической части проекта студент выбирает само-

стоятельно исходя из обеспечения наибольшей наглядности представляемого материала.

9. ЗАЩИТА КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Курсовой проект считают допущенным к защите после подписания расчетно-пояснительной записки и графической части исполнителем и руководителем проекта. При подготовке к защите следует проработать соответствующие разделы курсов «Организация дорожного движения» и «Технические средства организации дорожного движения». Защиту курсового проекта производят в установленные кафедрой

28

сроки. Результат выполнения и защиты курсового проекта оценивают дифференцированно.

29