Центровка самолета.
Точка (на САХ крыла) приложения приращения полной аэродинамической силы самолета называется аэродинамическим фокусом.
Если в полете по каким-то причинам (встречный ветер, восходящий поток и др.) произойдет увеличение угла атаки, то на крыле возникнет прирост подъемной силы в точке фокуса, который вернет самолет в исходный прямолинейный полет без вмешательства пилота.
Про такой самолет говорят, что он обладает продольной устойчивостью. Условием продольной устойчивости является положение центра тяжести (центра масс) (точки приложения силы веса G самолета) впереди точки фокуса.
При положении центра тяжести позади фокуса – неустойчивый самолет. При совпадении центра тяжести и фокуса – нейтральная или безразличная устойчивость. Поэтому заднее положение центра тяжести ограничивают (путем распределения загрузки) и называют предельно задней центровкой.
Есть предел положения центра тяжести, при котором самолет будет очень устойчив, но может не хватить эффективности рулей для управления самолетом (управляемость – понятие, характеризующее способность самолета должным образом реагировать на отклонение летчиком рулей управления). Поэтому крайнее переднее положение центра тяжести также ограничивают и называют предельно передней центровкой.
Таким образом, при предельно передних центровках самолет очень устойчив, но плохо управляется, а при предельно задних центровках самолет хорошо управляется, но не устойчив.
Диапазон эксплуатационных центровок – это интервал от предельно передних до предельно задних центровок. Центр тяжести самолета должен находиться в этом диапазоне.
Центровка Xт - это положение центра тяжести самолета относительно САХ (т.е. расстояние от передней части САХ до Ц.Т., выраженное в % ко всей длине САХ).
Центровка опрокидывания самолета на хвост – это нейтральная центровка, при которой центр тяжести самолета совпадает с точкой, определяющей положение основных опор на САХ. В этом случае возможно «переваливание» самолета относительно опор шасси и опрокидывание его на хвост.
Центровка самолета рассчитывается перед полетом. Она зависит от загрузки (экипаж, пассажиры, багаж, груз, бортовое питание, сменное оборудование и др.) и заправки самолета. Расчет выполняется по центровочным графикам из РЦЗ – руководства по центровке и загрузке самолета (часть РЛЭ). Центровочный график или распечатка автоматического расчета центровки является отчетным документом. Вылет без них запрещен.
При изменении вариантов загрузки самолета или при изменении полетного веса самолета в результате выработки топлива положение центра тяжести, следовательно, меняется и центровка самолета. Перемещение пассажиров и грузов внутри самолета в полете также сказывается на положении центра тяжести. При размещении грузов в носовой части самолета центровка становится более передней, и наоборот, размещение грузов в хвостовой части смещает центровку назад, т. е. она становится более задней.
Центровка является весьма важной характеристикой самолета, связанной с его балансировкой, устойчивостью и управляемостью. Поэтому пилот обязан точно знать разрешенный диапазон центровок самолета с тем, чтобы не выйти за его пределы.
В случае изменения размещения грузов, экипажа и т. д. необходимо производить расчет изменения центровки.