VSN_25-86

1 Приотсутствии переходной кривой относительная аварийность принимается в 1,5 разабольшей.

1.7.2.Опасность развязки в разных уровнях оценивают по методике, принятой для оценкибезопасности движения на пересечениях в одном уровне. При этом Mi и Ni— интенсивности движения в конфликтных точках. Величина Мпредставляет собой интенсивность

движения по основным полосам. Ocновной считается полоса, где происходит слияние илиразделение потоков автомобилей. На многополосных дорогах ею является праваяполоса проезжей части (при правостороннем расположении съездов) или леваяполоса (при левостороннем расположении съездов). Величина N— интенсивность движения по съездам. Для определения интенсивности движенияпо основной полосе на четырехполосных автомобильных магистралях следуетпользоваться графиком (рис. 1.6), на шестиполосных — табл. 1.17.

Рис.1.6. Распределение интенсивности движения на автомагистрали с 4 полосамидвижения

Значениякоэффициентов относительной аварийности конфликтных точек на развязках и разныхуровнях полного типа приведены в табл. 1.18. Используя данные таблицы,необходимо учитывать, что при устройстве распределительной полосы (см. гл. 7)значение коэффициента относительной аварийности составляет при въезде на нее сглавной дороги 0,000065, при выезде на главную дорогу 0,00003.

1.7.3. Приоценке безопасности движения развязок неполного типа (см. рис. 1.5, б,неполный “клеверный лист”, ромб и др.), а также полных развязок кольцевого типакоэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек вместах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 1.13, 1.14,для конфликтных точек слияние и разделение потоков на съездах развязок — потабл. 1.18.

1.8. Учет движении потоков автомобилей в разных дорожных условиях приназначении мероприятий, повышающих безопасность движения

1.8.1.Перечень мероприятий, необходимых для повышения безопасности движения и пропускнойспособности дороги и четкой организации движения, разрабатывают на основесопоставления линейных графиков коэффициентов аварийности, коэффициентовзагрузки, коэффициентов безопасности и эпюры скоростей. Каждаядорожно-эксплуатационная организация должна иметь указанные графики,систематически уточняемые по мере проведения строительных и ремонтных работ, ификсировать на них места ДТП и заторов.

1.8.2.Следуетстремиться к проведению капитальных мероприятий, направленных на устранениемест сосредоточения ДТП и участков, вызывающих снижение пропускной способности.

1.8.3.Впервую очередь необходимо установить возможность стадийного увеличения числаполос движения и устройства дополнительных полос проезжей части различногоназначения. Для повышения пропускной способности отдельных участковрекомендуются мероприятия, указанные в табл. 1.19. В этой таблице, а также впп. 1.8.6-1.8.11 последующие мероприятия включают и предыдущие.

Таблица 1.19

1.8.4.Для увеличения пропускной способности дороги в целом, имеющей примерноодинаковую пропускную способность на отдельных участках, можно рекомендоватьмероприятия, указанные в табл. 1.20, с учетом ожидаемого коэффициента загрузкидвижением.

Таблица 1.20

1.8.5.Наиболее подробный анализ условий движения, разработку вариантов улучшениядорожных условий и выбор средств организации движения следует выполнять дляучастков (или элементов дорог), реконструкция которых стадийными методамизатруднена: большие мосты и подходы к ним, участки в пределах населенныхпунктов с плотной застройкой,затяжные подъемы с высокими насыпями и т. п.

1.8.6. На подъемах, существенно влияющих на пропускную способность дороги,могут быть рекомендованы следующие стадийные мероприятия в зависимости отсреднего ожидаемого коэффициента загрузки:

0,45-0,7 На подъемах короче 300 м устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

0,7—1 На затяжных подъемах устройство дополнительной полосы на всю длину подъема

1.8.7. На кривых в планемогут осуществляться следующие стадийные мероприятия

Приназначении указанных мероприятий предусмотрено, что все кривые имеют виражи.

1.8.8. На пересечениях в одном уровне основным мероприятием являютсяканализированные движения с помощью островков или устройство кольцевыхпересечений. Последовательность улучшения условий движения выбирается с учетомкоэффициента загрузки основной дороги:

1.8.9. Для увеличенияпропускной способности пересечений в разных уровнях основным мероприятиемявляется устройство пepexoдно-cкopocтных полос и увеличение числа полосдвижения на основной дороге в зависимости от коэффициента ее загрузки:

1.8.10. Участки с ограниченнойвидимостью в продольном профиле характерны не только низкими скоростямидвижения, но и высокой аварийностью. Для улучшения условий движения на нихрекомендуются следующие стадийные мероприятия:

1.8.11. Увеличениезагрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движенияавтомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспечения безопасности движенияи повышения пропускной способности дороги предусматривают следующиемероприятия:

1.9. Оценка условий движения с учетом неблагоприятных погодно-климатическихфакторов

Общиеположения

1.1.Соответствие проектных решений и состояния дорог требованиям обеспечениябезопасного и удобного движения в неблагоприятных климатических условиях оцениваютпутем определения коэффициентов обеспеченности расчетной скорости, пропускнойспособности, коэффициента загрузки движением, коэффициентов безопасности иаварийности для летнего, осенневеceннего (переходных)и зимнего периодов года в соответствии с табл. 1.21 для трех зон (рис. 1.7)

Таблица 1.21

Рис. 1.7.Районирование территории СССР по условиям движения автомобилей:

I, II, III - расчетныезоны

1.9.2.Расчетным является период года, в который под влиянием погодно-климатическихфакторов формируются наиболее трудные условиядвижения.

Оценка обеспеченностирасчетной скорости

1.9.3. Степеньсоответствия запроектированной или существующей дороги требованиям движенияавтомобилей в неблагоприятные периоды года оценивается коэффициентомобеспеченности расчетной скорости, за который принимают отношение максимальнойскорости одиночного легкового автомобиля на каждом участке дороги прихарактерных для данного периода года метеорологических условиях и состояниидороги к расчетной скорости в эталонных условиях:

Крс = vфmax/vp.

В целях упрощениярасчетов для дорог всех категорий условно принята базовая расчетная скорость,равная 120 км/ч.

1.9.4.Значения максимально возможных или допустимых скоростей движения vфmaxна каждом участке дороги для каждого

периода года вычисляется теми же методами,что при определении коэффициента безопасности (см. п. 1.4) исходя из параметрови состояния дорог и метеорологических условий, без учета общих и местныхограничений, вводимых правилами дорожного движения.

Длясуществующих дорог максимальная скорость может быть определена на основенаблюдений за режимами движения как скорость свободного движения легковыхавтомобилей 85 %-ной обеспеченности или как скорость транспортного потока 95 %-ной обеспеченности вхарактерных условиях движения.

1.9.5. Каждомупериоду года соответствует характерное состояние поверхности дороги,принимаемое за расчетное.

А. В зимнийпериод:

1)слойрыхлого снега на поверхности покрытия и обочин имеется только во времяснегопада и метелей в перерывах между проходами снегоочистительных машин;

2)проезжаячасть чистая от снега, уплотненный снег и лед на прикромочных полосах, рыхлыйснег на обочинах;

3)слойплотного снежного наката на проезжей части, слой рыхлого снега на обочинах;

4)гололед напокрытии;

5)покрытиевлажное, тонкий слой рыхлого мокрого снега или слой снега и льда, растворенногохлоридами.

Состояния 1,2, 4 и 5 принимают расчетными для дорог I, II и III категорий,состояния 2 и 3 — для дорог III и IVкатегории.

Расчетнаятолщина слоя рыхлого снега на покрытии принимается по многолетним даннымдорожно-эксплуатационной службы в зависимости от защищенности дороги от снежныхзаносов и оснащенности дорожной службы машинами для зимнего содержания, но неменее 10 мм.

Б. Восенне-весенние переходные периоды:

1) вся поверхностьдороги мокрая, чистая;

2)проезжаячасть мокрая, чистая; прикромочные полосы загрязнены;

3)проезжаячасть мокрая, загрязненная.

Состояние 1принимают расчетным для дорог I и IIкатегории с обочинами, укрепленными на всю ширину каменными материалами с применениемминеральных или органических вяжущих, состояние 2 — для дорог, имеющихукрепленные краевые полосы или обочины, укрепленные щебеночными и гравийнымиматериалами без вяжущих, состояние 3 — для дорог без укрепленных краевых полоси обочин.

В. В летнийпериод:

сухое чистоепокрытие, сухие твердые обочины.

1.9.6. Каждомурасчетному состоянию покрытия соответствуют определенный коэффициентсопротивления качению и коэффициент сцепления (табл. 1.22 и 1.23), изменяющиесяв зависимости от скорости:

fv = f20 + Kf(v- 20);

jv= j20 - bj(v - 20),

где f20 иj20 — коэффициентсопротивления качению и коэффициент сцепления при скорости 20 км/ч; Kf и bj- коэффициенты изменениясопротивления качению и сцепления в зависимости от скорости. При скорости до 60км/ч значение Kf = 0; при больших скоростях Kf= 0,00025 для легковогоавтомобиля; v — скорость, для которойопределяются значения fv или jv, км/ч.

Примечание. Меньшие значения принимают для равных гладкихпокрытий, большие для покрытий, имеющих неровности.

Таблица 1.23

Примечания. 1. Для сухого и мокрогосостояний покрытия большие значения коэффициента сцепления принимают для ровныхпокрытий, меньшие - дляпокрытий, имеющих неровности.

2.Длягололеда, снежного наката и рыхлого снега большие значения коэффициентасцепления принимают при температуре воздуха -20°С и ниже, меньшие - при температуре выше -10 °С.

3.Значениякоэффициента сцепления приведены для шин с протектором.

1.9.7.Максимальную скорость на прямых участках дороги определяют по динамическимхарактеристикам автомобиля и проверяют возможность ее достижения по соотношению сил сцепления и сопротивления качению.

Максимальновозможная скорость движения на подъеме по сцеплению колеса с дорогой с учетомсопротивления качению при расчетном состоянии покрытия составляет:

,

где m — коэффициент сцепного веса длялегкового автомобиля, принимаемый равным 0,5—0,55; i— продольный уклон в долях единицы.

1.9.8.Максимально допустимую скорость на спуске и на участках с ограниченнойвидимостью в плане и профиле определяют из условия торможения перед внезапновозникшим препятствием на поверхности дороги исходя из расстояния видимости икоэффициента сцепления, соответствующего расчетному состоянию покрытия.

1.9.9.Максимальную скорость при различной ширине проезжей части, краевыхукрепительных полос и укрепленных обочин в зависимости от их состояния можноопределить из схемы расчета требуемой ширины укрепленной поверхности дороги.При этом на дорогах, не имеющих укрепленных обочин, фактически ширинаукрепленной поверхности в неблагоприятные периоды года определяется с учетом ееуменьшения за счет загрязнения прикромочных полос, образования на них снежногонаката, льда и т. д.:

В1ф = В+ 2уо — 2К,

где В и уо — проектная ширина проезжей частии краевых укрепительных полос, м; К — ширина полосы загрязнения в зимнийи осенне-весенний периоды принимается в зависимости от типа укрепления обочинпо табл. 1.24.

Таблица 1.24

Примечания. 1. В числителе приведенызначения для дорог I-II категорий, в знаменателе для дорог III-IVкатегорий.

2.Ширинуполосы загрязнения принимают в зависимости от оснащения дорожных организациймашинами и оборудованием для содержания дорог. При оснащении, равном 100 %нормативной потребности, ширина полосы загрязнения принимается минимальной, при60-70 % оснащенности принимаютсредние значения, а при оснащении менее 50 ) -максимальные.

3.При устройстве покрытия на всю ширину обочин из асфальтобетона,цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, ширина полосызагрязнения принимается равной 0.

1.9.10. В отдельных случаях при систематически действующих сезонныхсильных ветрах проверяютобеспеченность расчетной скорости на ветроопасных участках дорог (не защищенныелесом насыпи, в нулевых отметках, полунасыпи-полувыемки и выемки глубиной до1,5 м, участки, проходящие по водоразделам и открытым возвышенностям, высокиенасыпи и подходы к мостам). Воздействие ветра не учитывается на участкахдороги, расположенных в лесу и выемках глубиной более 1,5 м.

Расчетнуюскорость ветра определяют по данным ближайшей метеостанции с учетом положениядороги на местности и ее защищенности, а также порывистости ветра. Значениякоэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от расчетнойскорости ветра приведены на рис. 1.8.

Рис. 1.8. Зависимостикоэффициента обеспеченности расчетных скоростей от скорости ветра:

1, 3 —для легковых автомобилей с переднимрасположением двигателя и времени реакции водителя 1,0 и 1,5 с соответственно; 2,4 — то же, для автомобилей с задним расположением двигателя

Рис. 1.10. Влияниеинтенсивности и состава движения на снижение средней скорости:

а- на двухполосных дорогах; б- на четырехполосныхавтомобильных магистралях с разделительной полосой; в - доля грузовых автомобилей, автобусови автопоездов, движущихся по полосе в транспортном потоке

Затемопределяют среднюю в обоих направлениях скорость движения на данном участке;

б) определяютсреднегодовую скорость транспортного потока (км/ч) на каждом характерномучастке

,

где и т.д. — средняя скоростьтранспортного потока в обоих направлениях на данном участке при различныхсостояниях поверхности дороги, км/ч (сухое, мокрое, рыхлый снег, снежный накат, гололед); tсух, tмокри т.д. — продолжительность каждого

характерного состояния поверхности дороги,дни:

ti = lлDл + lо.пDо.п + lзDз,

lл, lо.п, lл — коэффициентыдлительности различных состояний покрытий принимаются по табл. 1.25; Dл, Dо.n, Dз —

продолжительность летнего, осенне-весеннегои зимнего периодов года, дней. Принимают по климатическим справочникам. Приэтом за продолжительность летнего периода принимают число дней сосреднесуточной температурой воздуха ниже +15 °С, на продолжительность зимнегопериода — число дней со среднесуточнойтемпературой воздуха ниже 0 °С. Остальные дни года относят к переходнымосенне-весенним периодам;

в) определяютсреднегодовую средневзвешенную скорость транспортного потока на дороге (км/ч):

,'

где li — длина каждогохарактерного участка, км; L — общая длинадороги, км.

Таблица 1.25

Примечания. 1. Большие значениякоэффициента l для сухогопокрытия (соответственно меньшие значения для мокрого) в летний и переходныепериоды года принимают при наличии краевых укрепительных полос или укрепленныхобочин.

2. Для зимнегопериода года значения коэффициента назначают с учетом уровня оснащения службыэксплуатации машинами и оборудованием для зимнего содержания, принятого впроекте. Минимальное значение lдля мокрого покрытия, рыхлого снега, снежного наката и гололеда на покрытиипринимают при 100 % оснащенности по сравнению с нормативной, соответственномаксимальные значения lпринимают при оснащенности 50 % и менее.

Пропускнуюспособность проверяют для состояния дороги и условий погоды в зимний иосенне-весенний периоды в соответствии с “Руководством по оценке пропускнойспособности автомобильных дорог” Минавтодора РСФСР.

Оценка безопасностидвижения по сезонным графикам коэффициентов аварийности

1.9.15.Дляучета влияния погодно-климатических факторов на безопасность движения и оценкиизменения условий движения в различные сезоны года для дорог в I и II зонах строят сезонные графикикоэффициентов аварийности применительно к летнему, зимнему и переходнымпериодам года. В III зоне (за исключением дорог срегулярным автобусным движением) графики строят только для летнего и переходныхпериодов.

1.9.16.Дляпроектируемых дорог частные коэффициенты аварийности принимают исходя изожидаемого изменения параметров геометрических элементов дорог в разные сезоныгода. Для этого проектные значения параметров умножают на поправочныекоэффициенты (табл. 1.26). По полученным значениям геометрических параметровдорог в разные периоды года определяют частные коэффициентов аварийности (см.п. 1.4).

Таблица 1.26

1Верхний предел принимается для дорог I и II категории, нижний — для III и IVкатегорий.

2Верхний предел — для дорог III и IV категорий, нижний —для I и II категорий.

3 Большие значения принимают при очистке обочин на всюширину.

4Расстояние видимости летом по метеорологическим условиям принимают равным 500м.

5 Меньшее значение относится к пересечениям, на которыхснежные валы из пределов треугольника видимости не убираются.

Длясуществующих дорог следует исходить из установленных наблюдениями параметровдорог в различных погодно-климатических условиях.

1.9.17.Графики коэффициентов аварийности для разных сезонов следует совмещать на одномбланке, что дает возможность выявить опасные участки и оценить изменениестепени их опасности по сезонам года. На графиках должны отмечаться места ДТП вразные сезоны года с указанием их вида.

1.9.18. Припостроении сезонных графиков коэффициентов аварийности необходимо учитыватьзоны влияния дорожных элементов

(табл. 1.27).

Таблица 1.27

1.9.19.График сезонных коэффициентов аварийности является основным рабочим документом для оценки условийбезопасности движения по дороге в различные периоды года, на основании которогоразрабатываются конкретные мероприятия по повышению безопасности движения исроки их проведения на разных участках.

Глава 2

ОЦЕНКА РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ И ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ ДОРОГ

2.1. Общие положения

2.1.1. Дляобеспечения транспортно-эксплуатационных показателей дорог устанавливают характеристики движения и размеры элементов дорог, наосновании чего составляют:

графикипропускной способности, фактической и перспективной интенсивности и составадвижения

эпюрыскоростей движения легковых и грузовых автомобилей по длине дороги в двухнаправлениях;

графикрасстояний видимости;

линейныеграфики ровности и скользкости дорожного покрытия;

графикикоэффициентов аварийности и безопасности движения;

ведомостипересечений, обустройства дороги, инженерного оборудования.

2.1.2.Сведения о дороге, об ее конструктивных и геометрических элементах, измененииинтенсивности движения за предыдущие годы, искусственных сооружениях, о местахи времени проведения ремонтных работ и другие данные получают из паспортадороги, архивных проектных материалов, а также из отчетной документациидорожно-эксплуатационных подразделений о текущих, средних и капитальныхремонтах.

Из паспортавыписывают сведения об элементах плана и продольного профиля дороги, ширинепроезжей части и обочин, которые обобщают в виде линейного графика (рис. 2.1) изатем уточняют на дороге. Рекомендуемый масштаб расстояний на графике 1 :25000.