матеріалы по історіі турізма / материалы к экзамену / 5.дороги, реки, моря, океаны-средства коммуникации
.docx2.1. ДОРОГИ, РЕКИ, МОРЯ, ОКЕАНЫ – ПУТИ МЕЖКУЛЬТУРНЫХ КОММУНИКАЦИЙ
Основными путями передвижения в древние времена были морские и речные. Были широко распространены легкие камышовые и папирусные лодки (Египет, Месопотамия). Аналогичные лодки, а также плоты из бальсовых бревен с загнутыми носом и кормой позже обнаружат у индейцев Центральной и Южной Америки. На таких плотах аборигенные цивилизации Америки перемещались вдоль океанических берегов уже в I в. до н.э. Долговечные камышовые плоты строили арабы из нижнего течения Тигра и Евфрата. Позднее на смену им пришли дощатые суда, технику изготовления которых быстро освоили греки. Древнейшее из сохранившихся до наших дней принадлежало фараону Хеопсу и датируется 2700 г. до н.э. О роли, которые играли средства мореплавания в жизни Средиземноморцев, свидетельствует тот факт, что в одной из опустыненных (на данный момент) областей Египта среди обнаруженных петроглифических значков наряду с изображениями людей и животных преобладают изображения камышовых ладей морской (серповидной) конструкции – то есть с загнутыми носом и кормой. В древнеегипетской письменности слово "главный" изображалось человеком, стоящим на корме лодки (рулевым). Средиземное море и Персидский залив буквально исчерчены маршрутами древних плаваний. Так, основной ярмаркой месопотамских и египетских мореплавателей был остров Бахрейн в Персидском заливе. Греческие маршруты также в большинстве своем были связаны с Азией (реже – с Египтом, с которым у греков были напряженные отношения).
Судоходство Древнего Египта. Нил со своими рукавами, служивший естественным путем сообщения, не мало способствовал тому, что в Египте, старейшей по культуре стране, очень рано и в широких размерах развилось речное судоходство. На мелководных речных протоках с незапамятных времен использовались легкие плоты с приподнятыми оконечностями, составленые, за недостатком леса, из связок папируса. Нил со своими рукавами, служивший естественным путем сообщения, не мало способствовал тому, что в Египте, старейшей по культуре стране, очень рано и в широких размерах развилось речное судоходство. На мелководных речных протоках с незапамятных времен использовались легкие плоты с приподнятыми оконечностями, составленые, за недостатком леса, из связок папируса. В Древнем Египте было мало деревьев, пригодных для строительства судов, поэтому лодки там делали из стеблей папируса, которые собирали в связки и уплотняли смолой.
Римское кораблестроение всецело находилось в русле общей средиземноморской традиции. Как показывает анализ письменных источников, типы кораблей, применявшиеся римлянами в ходе боевых действий и транспортных операций, по своей конструкции принципиально не отличались от аналогичных типов кораблей Греции и эллинистических государств Малой Азии. Огромное влияние на становление римского боевого флота оказало карфагенское (т. е. финикийское и переднеазиатское по своей сути) судостроение.
В состав римского флота входили многовесельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами. Галеры (пентеры), построенные по образцу карфагенских кинкерем, имели около 70 м в длину и 8 м в ширину и могли брать 300 гребцов и 100 вооруженных воинов.
Греческая диера или дикрота - военный корабль. У диеры было два яруса весел по одному гребцу на весло. Диера имела узкий корпус. Это было стремительные судно длиною 30 м, шириной 5 м.
Что касается сухопутных путей, уже в I в. до н.э. в Римской империи существовали главные дороги, предназначенные, в основном. для передвижения гонцов с государственными поручениями. Вдоль таких дорог на расстоянии одного дня езды на лошади, а также в городах существовали государственные постоялые дворы с минимумом удобств, предназначенные лишь для кратковременных остановок. Как уже сказано. инфраструктура отдыха и развлечений сформировалась гораздо позже, а тогда поездки, как и наличие средств передвижения.
Римские дороги строились по всем правилам инженерного искусства. Их строительство начинается в 312 г. во времена правления императора Константина, заложившего и новую столицу империи — Nova Roma, переименованную впоследствии в честь него в Константинополь. Для каждой дороги предварительно составляли план, затем рыли траншею, которую заполняли камнями. Для стока воды, чтобы она не застаивалась на самой дороге, вдоль дорожного полотна прорывали специальные водосточные канавы. О мастерстве строителей говорит тот факт, что римские дороги практически во всех европейских странах стали основой для автомобильных и железнодорожных путей. Римляне выбирали наиболее короткий и удобный путь между двумя исходными населенными пунктами и мало внимания обращали на рельеф местности. При прокладке дороги преодолевались любые препятствия.
Примером мастерства римских дорожных строителей может служить туннель под горой между Путеолами и Неаполем (пещера Позилиппо). Их дороги, как правило, были прямыми. Ширина современной европейской железной дороги — 143 см. Именно такое расстояние между колесами считалось стандартным у римских повозок. По этому стандарту и делались специальные колеи на дорогах в Древнем Риме. Во всех населенных пунк-тах вдоль дорог возводились тротуары. Для преодоления водных преград строились мосты и виадуки. Эти сооружения кое-где не только сохранились до наших дней, но даже до сих пор используются, как, например, мост через реку Алькантара в Испании.
На дорогах стали размещать мильные столбы, около которых ставили скамьи для отдыха. Протяженность римской мили равнялась тысяче двойных шагов, откуда и название (миля значит на латыни «тысяча», она составляла 1480 м). Общая протяженность римских дорог — почти 100000 км.
Самым значительным, широко известным в мире являлся Великий шелковый путь, протянувшийся от берегов Атлантического океана до берегов Тихого, пересекавший весь Азиатский континент и соединявший страны Средиземноморья с Дальним Востоком в древности и раннем средневековье . Это была не просто дорога или даже система дорог от океана до океана, это был сложнейший культурно—экономический мост между Востоком и Западом, соединявший народы в их стремлении к миру и сотрудничеству. Он соединил различные страны и народы, связал их материальную, художественную и духовную культуры. Многие века по этому пути осуществлялся обмен идеями, технологиями, ремеслами, верованиями. Путешественников не пугало ничто - ни многотрудный путь, занимавший долгие годы, ни грозные, воинственные кочевники, нападавшие на караваны.
Шелковый путь как торговая магистраль возник в III веке до нашей эры и просуществовал до XVI века нашего столетия. Немало опустошительных войн, разрушений, пожарищ, голода и мора видели древние торговые города, расположенные вдоль Шелкового пути. Одни из них канули в вечность, оставив потомкам лишь безымянные развалины, другие не раз полыхали в огне и погибали, но возрождались вновь, чтобы поразить мир богатством.
Веками шумели разноязычные базары, сотни лет по пыльным караванным дорогам везли для продажи европейцам драгоценные камни и шелка, пряности и красители, золото и серебро, южных экзотических птиц и зверей.
Маршрут Шелкового пути не был чем-то застывшим, в течение столетий он менялся в зависимости от различных причин, наибольшую значимость приобретали те или иные его участки и ответвления, другие же, напротив отмирали, а города и торговые станции на них приходили в упадок. В VI-VII веках наиболее оживленным становится путь, который пролегал из Китая на запад, через Семиречье и Южный Казахстан. А особого расцвета Шелковый путь, проходивший по территории Средней Азии и Казахстана, достиг в VIII-XII веках.
Шелковому пути суждено было стать не только дорогой торговли, здесь встретились две различные цивилизации – Восток и Запад с совершенно особыми культурными традициями, религиозными убеждениями, научными и техническими достижениями.
Являясь условным названием, путь представлял собой сеть дорог, по которым в древности и средневековье осуществлялись торгово-экономические связи стран Востока и Запада, находившихся между тогдашними мировыми цивилизациями - Римской (Византийской) и Ханьской (Китайской) империями. Охватив практически весь Евразийский континент, включая нынешнюю территорию России. Закавказья и Центральной Азии, широко разветвленная сеть разносила по свету мировые религии, письменности и культуры. Этот путь, действовавший полторы тысячи лет, сыграл огромную роль в сближении двух континентов, во взаимном культурном обогащении многих европейских и азиатских народов.
На грани древней и новой эры торговые караваны из Китая начинали свой путь от Чаньяни и шли к Дукьхуа -городу на границе у Великой стены. Отсюда маршрут расходился на два пути: северный и южный.
«Северная дорога» проходила вдоль южных склонов Тянь-Шаня и вела в Кашгар, а оттуда - в Ферганскую долину, среднеазиатское Междуречье, затем поворачивала к низовьям Волги и Северному Причерноморью. Она оканчивалась в местных греческих колониях. Эта дорога, однако, не была устоявшимся торговым маршрутом.
Таким маршрутом стала «Южная дорога», которая начала функционировать в 115 г. до н.э. «Южная дорога» вела в Дацинь (восточные провинции Римской империи через Памир, Хотан, Яркенд, Балх, Мерв, Гекатомпил и Экбатану (ны-нешнийХамадан). Затем она делилась на две ветви.
Одна из ветвей, в то время главная магистраль, вела в Селевкию-Ктесифон на Тигре и далее в Междуречье (Месопотамию) и Сирию. Другая ветвь отходила в Армению, ее тогдашнюю сто¬лицу Арташат. Далее дорога проходила по восточному побережью озера Урмия и пе-ресекала реку Араке у Джуги (Джульфа). Затем через Нахичеван по левобережью реки Араке она выходила в Араратскую равнину.
Протяженность этой первой мировой трансконтинентальной торговой трассы превышала 7000 км. Основное направление шелкового пути никогда не менялось, но локальные изменения на равнинах происходили довольно часто. Практически неизменными были горные дороги, пролегавшие по ущельям, перевалам и высокогорным тропам.
В истории изучения восточнославянских земель огромный интерес представляет возникновение знаменитого летописного пути «из варяг в греки». С конца VI-начала VII века, намного раньше эпохи викингов начал действовать Северный торговый путь, который начинался у берегов Северного моря и связывал Ирландию, Британию, Северную Францию с Византией и арабским востоком. Он проходил по Балтийскому морю, вдоль южного побережья и дальше тем самым путем, получившим название «из варяг в греки».
Важность великого пути «из варяг в греки» в становлении и развитии Древнерусского государства нельзя переоценить. Ведь именно благодаря ему произошли значительные изменения в жизни всех людей, проживавших на территории, по которой этот путь проходил.
Деньги в это время на Руси были кожаные: «куны» (мордочки куниц), «резаны» (отрезки) и «ногаты» — лапки и ушки белок с серебряными гвоздиками. Эти кожаные деньги ходили не только на Руси, но в Италии, Франции и на Востоке. Кроме кожаных денег, для крупных оборотов употреблялось необделанное серебро и серебряные шейные гривны, которые весили по фунту каждая. Также деньгами в то время на Руси служили и монеты различных государств, с которыми мы вели торговлю, больше всего было в ходу монет греческих и арабских. По этому пути шло множество различных товаров: от варягов шло сукно, холст, полотно, медные и железные изделия, олово, свинец и драгоценный янтарь. Кроме того, шла в большом количестве соленая сельдь.
Русская земля торговала, хлебом, дорогими мехами, медом, лесом, салом, скотом, лошадьми и рабами. Из Царьграда шли главным образом паволоки, греческие шелковые ткани с золотом или без него. Паволоки пользовались большом спросом, как в Русской земле, так и у варягов, и всякий человек с достатком непременно шил себе одежду из паволок. Также греки торговали разного рода южными плодами и винами, золотом и серебром в различных вещах женского и мужского убора: серьги, запястья, обручи, перстни, запонки, кольца и пуговицы.
На этот путь из варяг в греки прибывали и товары из далекой Пермской страны — самоцветные камни и редчайшие меха, а также товары от Капсия, ковры из Вавилона, индийские ткани с причудливейшими узорами, бусы, бисер, пряности и благовония из Аравии.
Торговлю на пути из варяг в греки начинали весной по вскрытии рек и оканчивали к осени — до замерзания. Множество купцов и разного люда, причастного к торговле, жило по всему пути, главным же их средоточием был Киев и Новгород. Жизнь в Киеве доставляло все способы защиты при нападениях врага, давало всякие средства вовремя уйти от опасности и в то же время открывало всякие пути для обеспечения себя продовольствием. Здесь окончательно собирались караваны судов для отправки в Царьград, здесь делались наряды на товары и заключались разного рода торговые сделки, здесь же набиралась для этих караванов судов охрана из вооруженных людей, чтобы пройти по далеко не безопасным от хищных жителей южным степям, наконец, здесь же нанимались и опытные кормчие, чтобы провести суда через опасные пороги на южном Днепре.