3.1 Схема смены направления движения поездов

В тех случаях, когда производится капитальный ремонт одного из путей на двухпутном участке, предусматривается организация временного двусто-роннего движения поездов по другому пути: в правильном направлении – по показаниям проходных и локомотивных светофоров, в неправильном – только по кодам АЛСН. Для переключения перегонных устройств на двустороннее дви-жение используют двухпроводную схему смены направления (см. приложение ). Перед переводом одного из путей на двустороннее движение предварительно настраивают и регулируют схему смены направления.

Двухпроводной схемой она называется по той причине, что для ее нормальной работы необходимо всего два провода или жилы кабеля, проложенных на перегоне между смежными станциями [5]. Чаще всего, для этой цели используется линия двойного снижения напряжения ДСН, которая подключается к станционной и перегонной аппаратуре смены направления путем установки соответствующих перемычек. Двухпроводная схема обеспечивает устойчивую работу перегонных и станционных устройств автоматики, если отсутствует зависимость между состоянием рельсовых цепей (при смене направления движения не должно осуществляться их реверсирование) и положением реле направления движения.

Смена направления движения на перегоне осуществляется со станции приема, при этом для обеспечения безопасности движения в начале переводится станция отправления в положение «Прием», а после получения контроля об этом станция, бывшая на приеме, переводится в положение «Отправление». Смену направления движения производит дежурный по станции (ДСП) приема нажатием специальной кнопки смены направления СН или общей групповой сигнальной кнопки открытия выходных светофоров. В последнем случае выходной сигнал установленного маршрута откроется автоматически после того, как станция приема установится в положение «Отправление». До окончания смены направления и открытия выходного светофора ДСП должен держать кнопку СН нажатой, контролируя работу устройств по индикации на табло.

Cмена направления движения поездов может производиться только при свободном от подвижного состава перегоне, в этом случае на станции приема должны контролироваться следующие условия:

получение согласия со станции отправления на смену направления движения поездов (в изучаемой схеме эти цепи не приведены);

свободность всех перегонных рельсовых цепей;

закрытое положение выходных светофоров на станции отправления и отсутствие отправленных по поездным сигналам поездов, движущихся по горловине станции в направлении перегона;

отсутствие маневровых передвижений на станции с выходом на перегон по ключу-жезлу или по маневровому сигналу, установленному на входном светофоре.

На станции отправления осуществляется контроль состояния перегона для оперативного руководства ДСП движением поездов при повреждении станционных устройств автоматики и невозможности открытия выходных светофоров.

В схеме смены направления движения поездов, а именно в схеме контроля перегона учитывается возможность кратковременной потери поездного шунта на одной или нескольких рельсовых цепях перегона. Так, при фактически занятых перегонных рельсовых цепях подвижным железнодорожным составом и кратковременной потери поездного шунта их путевые реле на 3 – 4 с могут срабатывать (это обычно наблюдается при движении короткой подвижной единицы, например, одиночного локомотива, в момент прохождения изолирующих стыков). В таких случаях не должно быть ложного контроля свободности перегона и должна полностью исключаться возможность смены направления движения. Такая защита реализуется схемным способом при помощи двух реле ЧКП1 и ЧКПВ, которые обеспечивают возможность смены направления через 8 секунд после получения сигнала свободности перегона (максимальная продолжительность потери шунта – 4 с).

В приведенной двухпроводной схеме смены направления движения поездов не предусматривается вспомогательный режим смены направления движения поездов при ложной занятости (повреждении) хотя бы одной перегонной рельсовой цепи.

3.2 Увязка перегонных и станционных устройств автоматики и телемеханики

В приложении 3 приведена схема увязки предвходной сигнальной установки типа Ом, имеющей дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня. В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором: ЗС-ОЗС – управления зеленым огнем на предвходном светофоре, а так же для включения известительного реле второго участка приближения Ч2ИП; И1-ОИ1 – включения реле известителя приближения ЧИП; ДСН-ОДСН (она же Н-ОН) – двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути на двустороннее движение.

Линия ЗС-ОЗС коммутируется со станции контактами следующих реле: НРУ – реле открытия входного сигнала на разрешающее показание; ЧГМ1 – маршрутное реле установки маршрута приема на главный или боковой путь; ЧЗПО1 – реле включения зеленой полосы на входном сигнале при безостановочном пропуске по боковому пути со скоростью до 80 км/ч. Выбор желтого или желтого мигающего показания осуществляется при отсутствии питания в линии ЗС-ОЗС в зависимости от предаваемого со станции кода (Ж или КЖ) в рельсовую цепь участка приближения.

Для извещения о приближении поезда к станции применены реле НИП, Н1ИП, Н2ИП. С момента вступления поезда на второй участок приближения у светофора 2 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Контактами реле Ж3 выключается известительное реле ИП и его повторитель ИП1 у светофора 2. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле ЧИП станции. Переключая контакт поляризованного якоря, реле ЧИП выключает свой повторитель реле Ч2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П.

При вступлении поезда на первый участок приближения у светофора 2 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и Ж3. Контактами реле Ж3 размыкается цепь И1-ОИ1 и выключаются реле ЧИП, а за ним повторитель Н1ИП. Последнее, отпуская якорь, отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Ч1П.

Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 2, по линейной цепи возбуждается реле Ч2ИП, при занятом первом блок-участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, включая белую лампочку Ч2П.

Увязка показаний выходных светофоров с первым проходным светофором 4 по четному пути осуществляется через рельсовую цепь первого блок-участка удаления. Коды, которые передаются от сигнальной установки 4, воспринимаются станционным импульсным реле ЧОИ. Переключением контакта реле ЧОИ в цепи дешифратора БС-ДА управляет работой реле ЧЖ и ЧЗ, а так же повторителя ЧЖ1.

При установке маршрутов отправления свободность участков удаления проверяется контактом реле ЧЖ, а выбор разрешающего показания производится с помощью реле ЧЗ.

После выхода поезда на первый участок удаления прекращается импульсная работа реле ЧОИ, вследствие чего выключается реле ЧЖ, ЧЖ1, ЧЗ. Тыловым контактом реле ЧЖ на табло включается красная лампочка занятости первого участка удаления Ч1У. После освобождения поездом первого участка удаления восстанавливается импульсная работа реле ЧОИ в режиме кода КЖ и возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖ1; на табло включается белая лампочка свободности первого участка удаления и красная лампочка занятости второго участка удаления.

С момента освобождения поездом второго участка удаления реле ЧОИ начинает работать в режиме кода Ж, отчего возбуждаются сигнальные реле ЧЖ и ЧЗ, включая на табло белую лампочку свободности второго участка удаления. Схема приходит в исходное состояние.

4 Автоматический контроль состояния перегонных и станционных устройств

Устройства диспетчерского контроля движения поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, предназначены для дачи информации поездному диспетчеру об установленном направлении движения, занятости блок-участков приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаниях входных и выходных светофоров. Сигнализация на табло диспетчерского контроля показывает продвижение поездов по участку, что способствует повышению оперативности работы и ускорению движения поездов.

Система частотного диспетчерского контроля (ЧДК) является двухступенчатой информационной системой. На первой ступени происходит сбор контролируемой информации с перегонов и передача ее на промежуточные станции; на второй ступени функционирования системы информация с промежуточных станций передается на центральный диспетчерский пост. Структурная схема сбора информации с перегонных установок показана в приложении . Информация от сигнальных установок автоблокировки и переездов поступает на промежуточную станцию по линии двойного снижения напряжения ДСН. С каждой перегонной установки контрольная информация посылается в виде частотного кода. Для формирования такого кода на каждой перегонной установке находится камертонный генератор ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот, находящихся в диапазоне 300-1500 Гц. По одной цепи ДСН можно контролировать до 16 перегонных установок.

Для передачи контрольной информации в данном курсовом проекте применен генератор ГКШ, позволяющий вырабатывать частотные сигналы для передачи всей информации с сигнальной установки. В зависимости от вырабатываемой частоты существуют генераторы типа ГКШ-1 – ГКШ-16.

На перегоне генераторы с более высокими частотами устанавливают по мере приближения к станции для того, чтобы (учитывая степень затухания) сигналы на более высоких частотах передавались на меньшие расстояния. В линии ДСН генераторы включают параллельно реле ДСН. Применение системы многочастотного кодирования позволяет одновременно передавать на станцию информацию от сигнальных и переездных установок, а так же ускорить получение контроля о состоянии напольных объектов.

Частотный кодовый сигнал передается по узкополосному каналу связи с частотным уплотнением. На станции от каждого принятого сигнала через усилитель приемника УПДК и приемники ПК-5 на табло дежурного включается контрольная лампочка. Питают линию двойного снижения напряжения блоки ДСНП.

Контрольная информация с промежуточных станций передается на центральный пункт по физической цепи линии диспетчерского контроля ДК.

Функциональная схема ЧДК промежуточной станции с прилегающими к ней проектируемыми перегонами показана в приложении 8. Частотные сигналы, поступающие с перегонов, принимает усилитель УПДК2 и приемники ПК5. Каждый приемник ПК5 состоит из двух камертонных фильтров. Приемник ПК5-1 работает на частотах 1 и 2, ПК5-2 – на частотах 3 и 4, ПК5-3 на частотах 5 и 6 и т.д. Всего используется восемь типов приемников. На выходе каждого фильтра имеется регистрирующее реле типа РПН. Контактами регистрирующих реле включаются лампочки на табло дежурного. Контакты регистрирующих реле подключены к входам распределителя РДК, с помощью которого формируются частотные кодовые сигналы, посылаемые на центральный пункт. Ко входам РДК так же подключены контакты следующих реле релейной централизации: НОС, ЧОС – постовые сигнальные реле для управления выходными светофорами в четном (нечетном) направлении, контролируют состояние выходных светофоров на станции; НС, ЧС – постовые сигнальные реле для управления входными светофорами, контролируют состояние входных светофоров; НЖ, ЧЖ – сигнальные реле, контролирующие свободность первого блок-участка удаления в четном (нечетном) направлении; 1П, 2П – путевые реле, контролируют свободное состояние приемных цепей; НИ, ЧИ – исключающие реле, служат для устранения возможности установки встречных маршрутов; 1НКС, 1ЧКС – контрольно- секционные реле; 1НКМ, 2ЧКМ – контрольно-маршутные реле; КС, КМ – исключающие, формируют сообщения на центральный диспетчерский пункт о состоянии маршрутов на станции.

Для передачи контрольной информации со станции на диспетчерский пункт служат: блок управления распределителем БУР; распределитель диспетчерского контроля РДК-2; линейный генератор ГЛ3, вырабатывающий одну из 15 частот. Сигналы контроля с выхода ГЛ3 через вводно-изолирующий щиток ЩВИ поступают в магистральный кабель.

5 Техника безопасности при строительстве и эксплуатации устройств автоматики и телемеханики

С целью предотвращения поражения электрическим током обслуживающий персонал автоблокировки должен соблюдать следующие основные правила [6]:

Все работы на высоковольтной линии, связанные с полным или частичным снятием напряжения, производятся только по письменному наряду. Выдать наряд или дать устное распоряжение на выполнение работ имеют право начальник дистанции, его заместитель, инженер, старший электромеханик и другие лица, имеющие не ниже пятой квалификационной группы, уполномоченные на это приказом начальника дистанции.

Приступить к работе можно после разрешения, которое дается руководителем работ, и после проверки отсутствия напряжения в линии и заземления проводов;

распоряжение о подаче питания в линию делается после получения уведомления от производителя работ о том, работы закончены, все люди с линии удалены и заземления сняты.

При обслуживании автоблокировки и переходе от одной сигнальной точки к другой необходимо идти по бровке полотна; в случае необходимости при проверке рельсовой цепи разрешается идти по пути навстречу ожидаемому поезду. Перед подъемом на светофорную мачту на электрифицированном участке необходимо убедиться в исправности заземления мачты. Работа и нахождение людей на светофорных мачтах во время движения поездов запрещаются.

Необходимо помнить, что на контактах реле, трансформаторов и других приборов может быть напряжение 220 В. Поэтому всегда следует пользоваться инструментами с изолированными ручками.

При обслуживании рельсовых цепей необходимо знать, что:

Замена путевого дросселя или усовика, когда одновременно нарушается непрерывность рельсовых нитей одного и того же пути, на электрифицированных участках допускается только при условии прекращения движения по этому пути на данном перегоне или станции;

Работы на путевых дросселях, к которым присоединен отсасывающий фидер, разрешается производить только в присутствии и под наблюдением работника тяговой подстанции. При этом запрещается отключать отсасывающий фидер до полного соединения его уже с закрепленным обходным проводом или с другим путевым рельсом той же рельсовой нити.

Монтажные работы в путевых коробках рельсовых цепей переменного тока необходимо выполнять в диэлектрических перчатках или пользоваться инструментами с изолирующими ручками, стоя на изолирующем материале (резиновом коврике, сухой доске, или в резиновых ботах или галошах); нельзя прикасаться к корпусу коробки, перемычкам и другим заземляющим частям.

Касаться металлических опор и поддерживающих конструкций контактной сети, а так же других конструкций, расположенных в непосредственной близости от частей контактной сети и отсоединенных от рельсовых отсасывающих фидеров, запрещается. Работы по замене и креплению заземляющих проводов, искровых промежутков и измерения на них должны проводиться в диэлектрических перчатках.

Список использованных источников

Казаков А.А. и др. Системы интервального регулирования движения поездов. М. Транспорт, 1986;

Казаков А.А. и др. Станционные устройства автоматики и телемеханики. М. Транспорт, 1990;

Типовые схемные решения по системам КАБ, ЭЦ;

Методические указания и задание на курсовой проект по дисциплине «Автоматика и телемеханика на перегонах». Москва, 1988;

Методические указания к лабораторным работам по дисциплине “Системы автоматики и телемеханики на перегонах”, Часть III, Харьков, 1999;

Казаков А.А. и др. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. М. Транспорт, 1980.