Транспортная Планировка Городов / ТПГ
.pdf
Рис. 8.16. Формы городских пересечений
Ширину полосы движения назначают с учетом диаметра центрального островка:
В условиях города, особенно при недостатке свободных площадей, центральный островок не обязательно должен быть в виде круга. Он может быть овальным или грушевидной формы (рис. 8.16). Необходимо выполнение двух условий: радиус кривизны этого островка должен обеспечивать движение с расчетной скоростью, расстояния между вливающимися улицами по кольцу должны обеспечивать размещение зоны переплетения необходимой длины.
8.6. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
Безопасность движения на пересечениях зависит от способа организации движения. На пересечениях со светофорным регулированием преобладают два вида дорожно-транспортных происшествий (ДТП): наезд на резко затормозивший автомобиль и столкновение с автомобилем, движущимся на запрещающий сигнал светофора. Уровень аварийности на таких пересечениях определяется в основном дисциплиной водителей.
На нерегулируемых пересечениях с делением пересекающихся дорог на главную и второстепенную безопасность движения зависит от соблюдения правила очередности проезда и продолжительности нахождения автомобилей второстепенного направления в конфликтной зоне. На городских нерегулируемых пересечениях безопасность движения определяется планировочным решением пересечения и интенсивностью движения автомобилей и пешеходов. Четкая организация движения, разделение потоков автомобилей разных направлений, канализированные движения позволяют снизить аварийность на таких пересечениях по сравнению с необорудованными как минимум вдвое.
149
Одним из факторов, определяющих безопасность движения на нерегулируемых пересечениях, является интенсивность движения на второстепенной дороге. Чем выше эта интенсивность и чем ближе она к интенсивности движения по главной дороге, тем чаще на пересечении нарушается правило преимущества проезда и создается конфликтная ситуация. Ввиду того что с увеличением числа полос движения на главной дороге опасность нерегулируемых пересечений возрастает, область их применения должна быть ограничена улицами и дорогами местной сети.
На безопасности движения сказывается угол пересечения. Одна из причин этого — изменение обзорности с места водителя в зависимости от положения автомобиля на пересечении. Часть поверхности пересечения закрывают от водителя стойки остекления кабины. Наиболее затруднена оценка дорожной ситуации на части поверхности пересечения,
расположенной справа от водителя. Оценка эта тем сложнее, чем больше угол пересечения (рис. 8.17). При углах пересечения дорог 50—75° обеспечивается наилучшая обзорность и наибольшее значение коэффициента безопасности (отношение скорости движения автомобилей на подходе к скорости на пересечении). Эти пересечения имеют и наименьшую опасность для движения (табл. 8.5).
На безопасности движения сказывается также и планировка пересечения. При радиусах закруглений менее 10 м автомобили выходят за границы отведенной им полосы на проезжей части и создают помехи на других полосах движения. Статистика показывает, что аварийность на нерегулируемых пересечениях с радиусами закруглений менее 15 м в 5—б раз выше, чем на пересечениях с радиусами закруглений более 15 м. На регулируемых пересечениях это соотношение составляет 2:1.
На пересечениях, где конфликтные точки располагаются на расстоянии 10—15 м друг от друга, число ДТП в 2,0—2,5 раза меньше, чем на пересечениях с тесным расположением.
Наибольшую опасность для движения представляют левые повороты, особенно с второстепенной дороги. На их долю приходится более 40% от всех ДТП на пересечениях (табл. 8.6).
150
Для оценки безопасности движения на пересечениях применяется метод, основанный на использовании данных статистики ДТП. Метод построен на том, что каждая из конфликтных точек на пересечении представляет для движения опасность тем большую, чем
151
Т а б л и ц а 8.7
152
больше интенсивность пересекающихся в этой точке потоков. Опасность каждой конфликтной точки
|
|
(8.5) |
где |
— относительная |
аварийность (опасность) конфликтной точки, ДТП на |
10 млн. автомобилей; |
— интенсивности пересекающихся в конфликтной точке |
|
потоков, |
авт./сут. |
|
Данные об относительной аварийности конфликтных точек на нерегулируемом пересечении двухполосных улиц и дорог представлены в табл. 8.7. Они могут быть использованы и для многополосных улиц и дорог. Для этого относительную аварийность для прямого пересечения и левого поворота нужно умножить: на 3,5, если главное направление имеет четырехполосную проезжую часть с разделительной полосой, и на 4,5, если такой разделительной полосы нет.
Общая опасность пересечения
(8.6)
где п — число конфликтных точек на пересечении.
Методика прогнозирования аварийности путем оценки опасности конфликтных точек пригодна и для кольцевых пересечений (табл. 8.8).
При радиусе центрального островка менее 10 м конфликтные точки оцениваются на кольцевом пересечении по схеме крестообразного пересечения. При этом отсутствуют конфликтные точки пересечения при левом повороте. Общую опасность кольцевого пересечения оценивают по формулам (8.5) и (8.6).
На многополосных кольцевых пересечениях из-за переплетения потоков аварийность в 1,5—2,0 раза больше, чем на однополосных.
153
* При оценке опасности этой конфликтной точки используют сумму всех потоков, подходящих к пересечению.
Безопасность движения на пересечениях со светофорным регулированием оценивают также по опасности конфликтных точек. В отличие от нерегулируемых пересечений на регулируемых выделяют шесть конфликтных точек (табл. 8.9).
Наиболее опасными конфликтными точками являются наезды у стоп-линий и слияния на одной полосе. При совершенствовании организации движения за счет планировочных решений эти конфликтные точки подлежат устранению в первую очередь.
Опасность конфликтных точек (за исключением наездов) на пересечениях со светофорным регулированием
где 
— интенсивности потоков, пересекающихся в конфликтной точке, авт./ч.
Число наездов
где |
—опасность наезда, ДТП на 10 млн. автомобилей; |
суммар- |
|
ные интенсивности движения у пересечения, авт./ч. |
|||
|
|||
154
Возможную аварийность на пересечении можно определить по эмпирической формуле:
где GP — аварийность на регулируемом пересечении, ДТП/год; п — число конф-
ликтных точек.
Для' оценки безопасности движения пешеходов на регулируемом пересечении пользуются эмпирической формулой, полученной на основании регрессионного анализа:
где |
—число ДТП с |
пешеходами в год; |
—интенсивность |
движения |
пешеходов по переходу, число пешеходов в час; |
— суммарная интенсивность |
|||
транспортных потоков через |
переход, авт./ч; |
— число пешеходных |
переходов |
|
на пересечении. |
|
|
|
|
Общее число ДТП за 1 год на регулируемом пересечении следует определять с учетом движения пешеходов:
Уровень обеспеченности безопасности движения на пересечениях оценивают показателем аварийности
(8.8)
где |
— интенсивности движения на пересекающихся дорогах, авт./сут. |
По показателю 
можно судить об опасности пересечения:
В зависимости от показателя аварийности нерегулируемого пересечения рекомендуются следующие мероприятия по повышению безопасностидвижения:
Пересечения улиц и дорог независимо от их планировочного Решения должны иметь показатель аварийности 
< 8 .
155
Контрольные вопросы.
1. Что понимается под пропускной способностью нерегулируемого пересечения? В: чем разница между возможной и практической пропускной способностью?
2.Что такое граничный промежуток времени, чем определяется его величина?
3.Оказывают ли влияние на поток насыщения дорожные условия? Как учесть это влияние?
4.Что такое канализирование движения, каковы его основные принципы?
5.Каково соотношение радиусов дуг в коробовой кривой, используемой для проектирования траекторий движения автомобилей?
6.Каков алгоритм проектирования канализированных пересечений?
7.От чего зависит пропускная способность кольцевой проезжей части? Как рассчитать диаметр центрального островка?
8.Как оценить опасность конфликтной точки на пересечении, как оценить опасность всего пересечения?
Глава 9 ГОРОДСКИЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ С РАЗВЯЗКОЙ ДВИЖЕНИЯ
В РАЗНЫХ УРОВНЯХ
9. 1. КЛАССИФИКАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ С РАЗВЯЗКОЙ ДВИЖЕНИЯ В РАЗНЫВ УРОВНЯХ
Пересечения автомобильных дорог и городских улиц в разных уровнях позволяют, если не решить полностью, то по крайней мере уменьшить остроту таких проблем, как недостаточная пропускная способность пересечения, транспортные потери и безопасность движения на нем. Необходимая пропускная -способность на таком пересечении обеспечивается за счет пропуска потоков в прямых направлениях в разных уровнях и строительства специальных съездов для поворачивающих потоков. Все это позволяет устранить очереди ожидающих у пересечения автомобилей, уменьшить транспортные затраты при автомобильных перевозках. Более высокая по сравнению с пересечениями в одном уровне безопасность движения на пересечениях в разных уровнях обеспечивается за счет исключения по наиболее загруженным направлениям самых опасных конфликтных точек пересечения.
Стоимость пересечений в разных уровнях очень высокая. Основные затраты связаны со строительством главного транспортного сооружения (тоннеля или эстакады), больших затрат требуют размещение этого сооружения и всей развязки на территории города и строительство съездов. Стоимости разных вариантов транспортной развязки на одном и том же пересечении могут различаться в несколько раз в . зависимости от полноты развязки и уровня обеспечения удобства движения. Чем выше транспортная загрузка пересечения, тем более совершенной должна быть транспортная развязка. Экономическая целесообразность ее определяется сопоставлением затрат на строительство и экономией за счет сокращения транспортных потерь и числа ДТП на пересечении.
157
158