1.3. Связь внешних автомобильных дорог с уличной сетью города

Исторически города возникали на пересечении торговых путей и являлись основными транспортными узлами. Современный город сохранил значение транспортного узла, но с развитием промышлен­ности и увеличением численности населения в городе появился свой внутренний городской транспорт со своей сетью улиц и дорог. Каж­дый город имеет транспортную связь с другими городами и, чем

13

больше этот город, тем больше грузонапряженность и число таких связей. Наиболее сложную проблему представляет связь внешних автомобильных дорог с городом.

Из всего транспортного потока по автомобильным дорогам по направлению к городу только для некоторой части потока город яв­ляется конечным пунктом. Остальная часть потока должна пройти через город транзитом. Доля транзита в потоках зависит от круп-нрсти города: чем больше город, тем она меньше (табл. 1.1).

Интенсивность транзитного движения во многом зависит от плот­ности и состояния дорожной сети страны: чем больше развита до­рожная сеть, тем меньше в городских потоках транзитного движе­ния. Если же в направлении корреспонденции грузов имеется лишь одна дорога, то несмотря на то, что она проходит через ряд городов, организовывать перевозки грузов приходится по ней. Это вызывает образование транзита в городах.

В целом закономерность снижения транзита с укрупнением го­рода справедлива для подавляющего числа городов, но имеются исключения. Это города, стоящие на пути наиболее мощных грузо­потоков, например города на дорогах Москва — Симферополь, Моск­ва — Ленинград, Ленинград — Киев — Одесса.

Проблема связи города с внешними автомобильными дорогами заключается в необходимости разделения транзитного и местного движения и обеспечения скоростного и безопасного ввода внешних транспортных потоков в город.

Существуют четыре принципиальные схемы связи города с внеш­ними автомобильными дорогами: транзитный пропуск дороги через населенный пункт: соединение города с внешней дорогой дополни­тельной дорогой; строительство обходной дороги, связывающей между собой наиболее напряженные направления; строительство замкнутой кольцевой обходной дороги (рис. 1.6).

Транзитное движение для города всегда крайне нежелательно: помимо перегрузки улично-дорожной сети, транзит вызывает резкое увеличение аварийности в городе. Вывод транзита из города — за­дача, которую решают градостроители и специалисты по дорожно-

Таблица 1.1

Население города, тыс. чел.	Доля транзита в транспортном потоке, %
	США	Западная Европа	Англия	СССР
До 10 10—50 50—100 100—250 250—500 500—1000 Более 1000	80 65 45 20 15 Менее 10	8 39 29 22 12 12—8	50—45 22—20 15 10 7 4	100—80 80—60 60—40 55—40 25—15 20—15 Менее 15

14

му строительству при разработке схем городских путей сообщения и при трассировании новых или реконструкции старых дорог.

При расположении дороги в стороне от населенного пункта воз­никает необходимость строительства дополнительной дороги, обес­печивающей кратчайшую связь между автомобильной дорогой и городом. Такая схема характерна для района проложения автома­гистрали.

Обходную незамкнутую дорогу рассматривают обычно как пер­вую стадию будущей кольцевой дороги и располагают ее таким об­разом, чтобы в дальнейшем были возможности перевода ее в более высокую категорию и строительства на ней транспортных развязок.

Кольцевая дорога представляет собой, как правило, дорогу I — II технической категории и требует для своего строительства боль­ших капитальных затрат. Такие дороги экономически эффективны только для крупнейших городов с населением более 1 млн чел. При­мером кольцевой дороги является Московская кольцевая автомо­бильная дорога и обходы городов Калинина, Новгорода, Риги.

Экономическая целесообразность обходных и кольцевых дорог определяется возможностью получения суммарного транспортного эффекта, который образуется как снижение суммы затрат, связан­ных с перепробегом автомобилей и продолжительностью нахождения их в пути.

Движение транзита через город по направлению его диаметра всегда короче, чем по обходной дороге, но продолжительность та­кого движения будет значительно большей из-за низкой скорости Движения на городских улицах и задержки на перекрестках. Обход­ная дорога целесообразна при значительной разнице скоростей дви­жения (в 1,5 — 2 раза) по ней и через город.

Для крупных и крупнейших городов это условие обеспечивается практически всегда: средняя скорость в этих городах 25 — 30 км/ч, а на обходной дороге — не менее 60 км/ч при отсутствии пересече­ний в одном уровне и не менее 50 км/ч при регулируемых или коль-

15

цевых пересечениях. Кроме этого, обходные дороги используют для организации транспортной связи периферийных районов ropо-да между собой, что повышает экономическую целесообразность таких дорог.

Эффективность незамкнутой обходной дороги, связывающе между собой наиболее напряженные направления, зависит от рас-положения автомобильных дорог по отношению к центру города чем ближе к центру проходит транзит, тем выше эффективность of ходной дороги. Экономическая целесообразность обходных дорог связана с интенсивностью транзитного движения, размерами горо-да и удаленностью обходной дороги от границ города. В табл. 1.: приведены рекомендуемые удаления кольцевых и обходных дорог от границ города, обеспечивающие коэффициент эффективность капитальных вложений при их строительстве не менее 0,12.

Удаление обходной дороги от границ города предусматривает возможность развития территории города. Практика Москвы и дру-гих городов с кольцевой или незамкнутой обходной дорогой пока-зывает, что такие дороги из-за приближения к ним городской за-стройки утрачивают особенности автомобильных дорог высоких ка-тегорий и становятся по составу потока и режиму движения похо-жими на городские магистральные улицы районного значения. Ско­рость движения на них при пересечениях в одном уровне падает до 20 — 30 км/ч, организация движения затруднена из-за высокой доли в потоке местного пассажирского транспорта, частых авто бусных остановок и большой интенсивности пешеходного движения На таких дорогах резко увеличивается аварийность. Как правило в этих случаях приходится вводить общее ограничение скорости движения. Это позволяет снизить число и тяжесть дорожно-транс­портных происшествий, но ухудшает условия движения и снижает пропускную способность дороги. В этой связи рекомендуется уда-лять обходную дорогу от границ города на такое расстояние, чтобы перспективные границы застройки не приближались к ней на рассто­яния, менее указанных в табл. 1.2.

Рекомендации табл. 1.2 базируются на том, что обходные дороги используются и городским движением, что справедливо только для

16

крупнейших городов с населением более 500 тыс. чел. Для городов с меньшим населением доля городского движения очень мала, но влияние его на режим и безопасность движения на обходной дороге велико. Это прежде всего сказывается на числе дорожно-транспорт­ных происшествий, среди которых преобладают наезд на пешехо­дов. Поэтому рекомендации табл. 1.2 целесообразно распространять на все города и поселки городского типа с населением до 10 тыс. чел.

Кольцевые и обходные дороги должны иметь высокие транспорт-но-эксплуатационные качества и прежде всего на них должна быть обеспечена высокая скорость движения. На обходных дорогах, вы­полняющих функцию распределения внешних по отношению к горо­ду транспортных потоков, интенсивность движения выше, чем на автомобильных дорогах, подходящих к городу. Каждое из пересече­ний с такими дорогами имеет очень большую долю поворачивающих потоков, что резко снижает его пропускную способность. Увеличение доли левоповоротного движения с 20 до 40 % снижает пропускную способность пересечения в одном уровне вдвое. На обходных доро­гах крупных и крупнейших городов пересечения должны осуществ­ляться в разных уровнях.

На обходных дорогах имеется большая потребность в стоянках и площадках отдыха. Ими пользуются не только водители транзит­ного транспорта, но и в значительной мере жители города. Объяс­няется это тем, что обходные дороги проходят вблизи границ города по его лесопарковой зоне и горожане используют эти дороги как удобный путь для выезда в места отдыха, к водоемам, в леса. При отсутствии таких площадок быстро разрушаются обочины и резко возрастает аварийность в местах скопления стоящих автомобилей.

Обходные дороги в значительно большей степени, чем автомо­бильные дороги и городские магистральные улицы, требуют инфор­мационного обеспечения дорожными знаками, указателями, схема­ми. На каждом из пересечений с дорогой, продолжающей магист­ральную улицу, необходимо устанавливать указатели со схемами движения, рекомендуемыми скоростями и расстояниями до города. При необходимости можно использовать и нестандартные указа­тели.

При пересечении обходными дорогами пригородных зон особое внимание должно быть уделено планировочным мероприятиям, обеспечивающим безопасность движения пешеходов и обществен­ного пассажирского транспорта.