госы по билетам
.doc
|
№ 17 |
|||
|
1. Предпринимательство как фактор производства. (в.17) Предпринимательство представляет собой такой вид целесообразной деятельности ради получения прибыли, который отличается поисковым характером, творческой активностью, инновационной деятельностью. Предприниматель действует на собственный страх и риск и под свою собственную ответственность. Он может не являться собственником всего функционирующего капитала, но должен обладать правами на его использование: правами владения (исключительного физического контроля над благами); правами целесообразного его использования по собственному усмотрению; правами управления; правами на доход. При этом он обязан выплачивать проценты владельцу капитала за отчуждение этих прав в свою пользу. Важной чертой предпринимательской деятельности является инновация. Инновационная предпринимательская деятельность является основным двигателем научно-технич. прогресса, придает воспроизводственному процессу интенсивный характер, активизирует удовлетворение личных и общественных потребностей.
|
2.Современное состояние и перспективы развития транспорта в России. (в.44) За последнее десятилетие имели место неустойчивые тенденции изменения работы транспорта и отдельных его видов. За этот период транспорт РФ прошел 2 основные стадии: 1) стадия существенного спада транспортной деятельности более чем на 50% по сравнению с 1990 годом (в особенности для авиационных и водных перевозок, а также для городских пассажирских перевозок). Основные причины спада: сокращение объемов общественного транспорта РФ; снижение уровня трансп. подвижности населения; существенное увеличение возраста парка п/с, его амортизация, ухудшение эксплуатац. Показателей работы п/с, рост уровня аварийности. С 98 г. по настоящее время – это этап “экономического роста”. Объем трансп. деятельности по сравнению с 98 г. увеличился на 30%. Это дает нам основание полагать, что к 2008 г. мы восстановим практически по всем видам перевозок уровень 90-го года. Это произойдет только в том случае, если увеличатся инвестиции. Важнейшей задачей развития транспорта является обеспечение опережающего роста объектов транспортной продукции (услуг) по отношению к динамике параметров общего производства и благосостояния. Этот рост должен сопровождаться пропорциональным снижением уровня транспортных издержек. Высока роль транспорта в обеспечении безопасности гос-ва (военной, социальной, экономической и технологической. |
3. Маркетинговый подход к организации деятельности транспортного предприятия. (в.70) Маркетинг - комплексная система организации производства и сбыта продукции, ориентированная на удовлетворение потребностей потребителей и получение прибыли на основе исследования и прогнозирования рынка. М. призван приспособить производство к требованиям рынка. М. включает разработку товара (определение вида и установление характеристик продаваемого товара), анализ рынка (разделение рынков, выделение предпочтительных рынков, сегментацию и позиционирование рынка), ценовую стратегию и политику Маркетинговый подход к организации деятельности предприятия автомобильного рынка подразумевает стратегическое планирование -установление и поддержание динамического взаимодействия предприятия с окружающей средой с целью обеспечения конкурентных преимуществ. Цель маркетинговых исследований автомобильного рынка - сбор информации, разработка маркетинговой стратегии Компании и программы ее реализации, Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: I. Изучить и проанализировать микросреду автомобильного рынка по следующим блокам: - Компания - Потребители - Конкуренты - Сбытовая сен, II. Изучить и проанализировать макросреду автомобильного рынка по следующим блокам (SТЕР-анализ): - Экономическая среда - Политическая среда - Социальная среда - Технологическая среда III. Провести анализ внешней среды по направлениям: - Углубленный анализ покупателей - Углубленный анализ конкурентов - Анализ 5-ти сил конкуренции - STEP- анализ -Анализ спроса потребителей IV. Сформировать маркетинговую стратегию, включающую: -Целевые рынки -Целевые сегменты -Стратегию позиционирования -Стратегию управления брзндом -Перспективный имидж брэнда V. Разработать маркетинговую программу, включающую: - Продуктовую программу - Ценовую программу - Сбытовую программу - Программу продвижения
|
4.Направление снижения себестоимости автотранспортных услуг. (в.94) Снижение себестоимости перевозок является одним из направлений эффективности проявляется режим экономии, непрерывный рост производительности труда, совершенствования методов хозяйствования по обеспечению наибольшего выпуска продукции с наименьшими затратами труда и средств. Снижение себестоимости всех видов продукции служит источником накоплений в народном хозяйстве, базой снижения цен и тарифов. Сущ, внешний и внутренний факторы: Внешние: к ним относятся: структура авто.парка, цены на материально-технические ресурсы, состояние дорожной сети, природно-климатические условия, развитие производственно-технической базы, размещение производительных сил, материально-тенхническое снабжение. Политическая ситуация внутренняя и внешняя, налоговое регулирование (международные перевозки экспортно – импортное направление не облагаются НДС), пассажирские перевозки внутренние, не облагаются НДС тоже. Сущ, понятие бюджетирование. Получение предприятиями пассаж-го тр-а, дотации из бюджета местного и регионального, Внутренние: Снижение себестоимости связано с освоением передовых етодов организации транспортных процессов, совершенствованием технологии ТО и ТР. Улучшение технико – эксплуатационных показателей работы. Грузоподъемность ПС, коэфф. Использования грузоподъемности, пробега. Организация труда. Обеспечение превышения темпов роста производительности труда над темпами роста з/п.
|
|
№ 18 |
|||
|
1. Национальная экономика: совокупный спрос и совокупное предложение. (в.19) Совокупный спрос представляет собой различные величины реального ВВП, которые население страны, предприятия, правительство и зарубежные покупатели готовы приобрести при любом возможном уровне средних цен. Состав совок. спроса(совок. расходов): -потребление (С); -инвестиции (I); -гос. закупки товаров и услуг (G); чистый экспорт (X-M), где X – экспорт, М-импорт. Графическая интерпретация совокупного спроса (AD).Сдвиг AD вызван действием неценовых факторов совокупного спроса. Сдвиг AD вправо показывает рост, влево – снижение. Неценовые факторы AD: 1) изменения в потребительских расходах (например, измен. в доходах населения, его численности ). 2) изменения в инвестиционных расходах (напр., изменение % -ых ставок, нормы прибыли от инвестиций, налогов с пр-тий) 3) изменения в гос. расходах 4)изменения в расходах на чистый объем экспорта. Траектория AD зависит от действия трех эффектов: 1) эффект %-ной ставки; 2) эффект богатства; 3) эффект импортных закупок. Совокупное предложение (AS) – это величины реального ВВП, которые могут быть представлены на рынке при каждом возможном уровне средних цен. Графическая интерпретация AS: форма кривой AS зависит от динамики издержек нац. пр-ва при его расширении и представляет собой 3 участка: I Кейсианский; II промежуточный; III классический. I – характеризуется состоянием недоиспользования экономических ресурсов; II – харак-ся ростом издержки пр-ва и ростом цен.III - харак-ся полной занятостью экон. Ресурсов. ВВП не изменяется, он явл-ся потенциальным, а цены растут Факторы спроса и предложения
Oбъем Совокупность институциональных единиц, объединенных по однотипному экономическому поведению, составляет институциональный сектор. Выделяются пять секторов для внутренней экономики и сектор "Остальной мир". Внутреннюю экономику составляют следующие секторы:
Введем понятие резидентности. Институциональная единица является резидентом страны, или, точнее, экономики, если центр ее экономических интересов расположен на экономической территории данной страны. Считается, что единица имеет где-либо центр экономического интереса, если она владеет на данной территории землей или недвижимостью, продолжительное время участвует или намерена продолжительное время участвовать в экономической деятельности. Все члены домашнего хозяйства имеют то же резидентство, что и само домашнее хозяйство, хотя они могут проводить какое-то время за рубежом. Если они работают или живут за рубежом так долго, что приобретают там центр экономического интереса, они перестают быть членами своих первоначальных домашних хозяйств. Некорпорированные предприятия имеют то же резидентство, что и домашние хозяйства, к которым принадлежат их владельцы. Корпорации и Некоммерческие организации являются резидентами той страны, в которой они юридически основаны и зарегистрированы. Если корпорация содержит производство, офис или отделение за рубежом в течение длительного времени без создания дочерней корпорации для этой цели, то такое отделение или производство рассматриваются как квазикорпорация резидент той страны, где расположена. Дочерние корпорации и корпорации-учредители могут быть резидентами разных стран. Владельцы земли или недвижимости в какой-либо стране всегда имеют центр экономического интереса в данной стране, далее если реально они и не участвуют здесь в экономической деятельности. Поэтому вся земля и все здания являются собственностью резидентов. Условно принимается, что срок, необходимый для приобретения резидентства, равен одному году. Понятие экономической территории не совпадает с понятием юридической территории. Например, если страна ведет добычу полезных ископаемых в международных водах, эта акватория относится к экономической территории данной страны. С другой стороны, военные базы, посольства иностранных государств не входят в экономическую территорию данной страны. Таким образом, резидентство не основано на юридических или национальных критериях.
|
2.Эконом критерии размещения предприятий транспорта. (в.45) Факторы , влияющие на размещение: 1.природно-климат хар-ки тер-рии , хар-ка рельефа, гидрологические и сейсмические характеристики; 2.факторы конъюнктуры описывают величину потенциального спроса на трансп. продукцию (экспортно-импортные хар-ки региона по ввозу-вывозу продукции конкретной номенклатуры; объем услуг, потребляемый нас-ем, требующий его перемещения внутри региона и за его пределами; платеж-сть организации и населения региона на трансп. услугу); 3.экономические: собственный инвестиционный потенциал территорий, потенциальный заемный потенциал и возможность его возврата, инвестиц. потенциал населения; 4.социальные: величина народонаселения, динамика народонаселения, возраст состав нас-я и параметры его динамики, обеспеченность территории рабочими местами, объектами жилья и сферой услуг. Размещение предприятий транспорта на территории осуществляется с учетом перечисленных факторов с помощью построения специальных экономико-математических моделей: - модели грузового транспортного баланса; - м-и пассажирского трансп. баланса; - м-и размещения трансп. сетей региона;
|
3. Особенности формирования маркетинговой стратегии трасп пдп. (в. 71) Маркетинговая стратегия заключается в определении перспективных видов продукции, услуг и рынков, а также в определении наиболее эффективного состава комплекса маркетинга (исследований рынка, товарной и ценовой политики, каналов распределения и стимулирования сбыта). При маркетинге следует различать рынок продавца и рынок покупателя. Рынок продавца как правило дифференцированный рынок.. Рынок покупателя насыщенный рынок, на котором осуществляется диктатура покупателя. Изучение рынка всегда осущ-ся в 2-х позициях: 1) изучение особенностей, потребностей рынка. 2) Емкость рынка, степень насыщенности, состояния конкуренции, вероятность появления товаров-аналогов, товаров-заменителей. Отдавая предпочтения той или иной позиции приходят к маркетинговому ориентированию на продукт или на потребителя. Маркетинговое ориентирование на продукт, когда деят-ть пред-ия нацелена на создание нового товара или усовершенствование выпускаемого. Это основная цель данного маркетинга, т.е. побудить потребителей приобретать новые или усовершенствованные товары. Маркетинговое ориентирование на потребителя применяется, когда деятельность предприятия нацелена на удовлетворение потребностей, диктуемых рынком. Основная цель изучение потенциального потребителя и поиск рыночной ниши. Пред-ие производит: Маркетинговый анализ - изучение рынка товаров и услуг, рыночной конъюнктуры, спроса и предложения, поведения потребителей, динамики цен с целью лучшего продвижения своих товаров на рынке. Выбор целевых сегментов рынка - оценка и отбор одного или нескольких сегментов рынка для выхода на них со своими товарами. Мар-ое сегм-ние вскрывает возможности различных сегментов рынка, после этого фирме предстоит решить: сколько сегментов следует охватить и как определить самые выгодные для неё сегменты. Позиционирование товара на рынке - обеспечение товару конкурентного положения на рынке и разработка детального комплекса маркетинга. На основе всего этого и маркетингового подхода пред-ие формирует свою мар-ую страт-ию. В практике различают 4 основные маркетинговые стратегии: 1) стратегия интенсивного мар-га – это стратегия, при которой устанавливается высокая цена реализации и предусматриваются большие расходы на стимулирование сбыта. Она позволяет новому товару быстро внедриться на рынок, обеспечивая при этом высокую прибыльность продаж. Она эффективна в случае противодействующей конкуренции и используется для формирования у потребителя образа товара, как предмета вожделения. 2) выборочное проникновение – устанавливается высокая стартовая цена при сравнительно низких расходах на маркетинг. Она применяется, когда конкуренция по новому товару незначительна, а товарная емкость рынка не велика. В этом случае продвигаемый товар д.б. уже известен покупателю в определенном сегменте. 3) стратегия широкого проникновения. Цена реализации устанавливается на относительно низком стартовом уровне, а затраты на маркетинг предусмат-ся значит-ми. Это обеспечивает быстрое внедрение товара на рынок, что позволяет производителю ↑ объем производства данного товара за счет чего обеспечивается ↓ уд.затрат. Данная стратегия носит специальное название: стратегия экономических издержек на масштабах, «малого корабля», улучшение того, что уже делается. 4) стратегия пассивного маркетинга. Цена реализации товара и относительно небольшие расходы на маркетинг. Она оправдана, когда уровень спроса зависит от цены. Потребитель предпочитает данный товар именно в связи с тем, что цена не высокая, а качество удовлетворительное.
|
4. Доходы транспортных организаций, их состав и порядок расчета. (в. 103) Под доходами транспорта понимается совокупность денежных средств, получаемая транспортными организациями в результате их предпринимательской деятельности. 3 разновидности доходов: -валовая выручка или брутто-доход; -нетто-доход (брутто-доход –НДС в доходах); -чистый доход – чистый финансовый результат, та часть которая находится в собственном распоряжении после вычета всех расходов. Чистый доход –это категория, используемая в оценке проекта, в хозяйственной деятельности этот показатель практически не используется. Доходы транспортных организаций формируются: -доходы от реализации транспортной продукции или услуг; -доходы от реализации или сдачи в аренду имущества транспортных организаций; -доходы, связанные с оборотом НМА, принадлежащих организации (ценных бумаг, акций, векселей, обязательств и т.д.) -спонсорские средства; -денежные средства, связанные с имуществом лизинговых операций и т.д. Методы определения доходов: -метод прямых расчетов. (доходы определяются по тарифам) -укрупненный расчетный метод. (используется величина доходной ставки). Доходная ставка – усредненная по нескольким видам деятельности величина доходов на единицу транспортной продукции.( по грузовым перевозкам доходная ставка на 1 ткм транспортной работы, по пассажирским на 1 пассажир или на 1 пассажир км и т.д)
|
|
№ 19 |
|||
|
1. Безработица: сущность и виды. (в.20) Безработица - социально-экономическое явление, при котором часть активного населения не может приложить свою рабочую силу. Безработным в РФ признаются граждане, которые не имеют работы и заработка, зарегистрированные в службе занятости в целях поиска подходящей работы и готовы приступить к ней. Основной контингент безработных в России - люди пожилого возраста, женщины, молодежь. Различают три вида безработицы: фрикционную, структурную, циклическую. Фрикционная безработица возникает из-за несовершенной информации о рабочих местах и квалифицированных заявителей на рабочее место. Существовала всегда, так как связана с переменой места работы, и граждане в поисках лучшей работы идут на это добровольно. Структурная безработица связана с изменением структуры производства и, как результат, несовпадением предложения рабочей силы и спроса на нее. Это случается из-за отмирания старых производств и отраслей и появления новых. При этом для новых рабочих мест не находятся работники с нужной квалификацией. Циклическая безработица возникает в определенные моменты в жизни общества: во время спада производства, депрессии и т. д., когда спрос на рабочую силу очень низок. Безработица принимает самые разнообразные формы: временную, сезонную, региональную, молодежную и т.д. Причины безработицы в России: структурная перестройка экономики, диспропорции ее развития; закрытие неконкурентоспособных, убыточных и потерпевших банкротство предприятий; высвобождение работников в результате внесения прогрессивных методов хозяйствования (аренда, кооперация и т.д.) и приватизация предприятия; внедрение в производство новой техники и технологии; структурная перестройка предприятий, отсутствие работы по специальности; ликвидация экологически вредных производств под влиянием общественного мнения. Меры по сокращению безработицы следующие: 1.Трудоустройство непосредственно на предприятии путем создания новых рабочих мест (расширение или создание подразделений, переквалификация на др. специальности и т.д.); 2.Организация общественных работ (благоустройство территорий, лесных массивов и городских улиц, работа на овощных базах, по уборке сел./хоз. продукции); 3.Поощрение частного предпринимательства и стимулирование самозанятости населения, развитие малого бизнеса (товарищества, кооперативы, фермерские хозяйства); 4. Переподготовка и профессиональная подготовка по дефицитным специальностям и профессиям.5. Использование гибких форм занятости (надомный труд, неполный рабочий день, неделя); 6. Широкая информация населения о возможности трудоустройства, проведение ярмарок вакансий, дней открытых дверей и т.д.
|
2.Экономическое обоснование выбора вида транспорта и способа организации доставки грузов и пассажиров.(в.46) Конкуренция как основная движущая сила сформированных рыночных отношений в транспортной отрасли проявляется не только в соперничестве производителей услуг одного вида транспорта, но и в нарастающей конкуренции между видами транспорта за больший объем рынка, за лучших клиентов (потребителей транспортных услуг), за дополнительную прибыль. Развитие межвидовой конкуренции, как правило, усиливает позиции одних видов транспорта и значительно ослабляет позиции других. При сильной межвидовой конкуренции клиент свободен выбирать наиболее ответственного, надежного и в то же время недорогого перевозчика, т.е. выбирать способ доставки грузов или пассажиров (ориентируясь на максимальную экономическую эффективность этой доставки для себя (клиента)). При этом немаловажны условия доставки — немедленно или с планируемым сроком, т.е. с доставкой в течение какого-либо периода. Развивающаяся конкуренция существенно влияет и на выбор клиентами вида транспорта при пассажирских перевозках: в дальнем следовании железнодорожный «перетянул» на себя объемы пассажироперевозок воздушного и внутреннего водного транспорта; в пригородном и местном сообщении конкуренция ослабляет позиции железнодорожного транспорта в пользу автомобильного. Туристические перевозки и по стране, и за рубежом пассажиры предпочитают сейчас совершать на автобусах — мобильном, гибком, комфортном и недорогом (в сравнении с самолетами) транспорте. При выборе вида транспорта для клиента — производителя товара главная задача — многофакторный учет всех обстоятельств доставки товара с наименьшими затратами времени, денег и других видов ресурсов. Следовательно, главный результат — экономическая эффективность доставки (снижение транспортной составляющей (транспортных затрат) в цене товара, готовой продукции). Основные критерии выбора клиентом вида транспорта для перевозок грузов (товара) следующие. 1. Минимальная цена транспортной услуги или комплексного транспортного обслуживания (транспортных затрат) для клиента. При этом основные требования к перевозке — согласование маршрута, количества перевалок, количество участников транспортного обслуживания, риски клиента и условия их предотвращения, гарантии и другие показатели — определяют уровень цены. 2. Условия сохранности груза и надежности доставки. Современные технологии доставки (контейнеризация и пакетирование) позволяют клиенту существенно экономить на таре, упаковке, маркировке и других подобных затратах, обеспечивая высокое качество, сохранность и надежность доставки. 3. Комплексность обслуживания. Заказ доставки у нескольких участников на разных видах транспорта по сложному маршруту обычно для клиента дороже, чем комплексное обслуживание у одного экспедитора, координирующего и сопровождающего всю доставку и выполнение операций каждым ее участником. 4. Сопоставимость стоимостных и натуральных показателей для видов транспорта. Как правило, доставку планируют в нескольких возможных вариантах, из которых клиент выбирает наиболее приемлемый. При этом важно показать клиенту сопоставимость выполненных оценок и источники возникновения экономии. 5. Информированность клиента. И на этапе планирования доставки, и на этапе ее реализации клиент должен быть хорошо информирован. Это позволит ему не только выбрать наиболее оптимальный и экономичный вариант доставки груза, но и отслеживать его реальное перемещение в пути следования. Кроме того, информирование, извещение о различных стадиях доставки позволяет клиенту адаптировать свой производственный процесс, его ритм под темпы и объемы транспортной работы. Для выбора вида транспорта перевозчики используют методы расчета экономического эффекта варианта перевозок; определения рациональной сферы применения вида транспорта; равно выгодного расстояния использования того или иного вида транспорта. В основе всех перечисленных методов лежит определение транспортных затрат и сравнение их величин, приходящихся на какой-либо другой показатель. Выбор варианта перевозок определяется видом транспорта, который выполняет основную по дальности перемещения груза часть транспортной работы. Различают железнодорожный, авто мобильный, речной (водный), трубопроводный и смешанные варианты перевозок. Наиболее простая схема доставки — автомобилями, непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перегрузки, Наиболее сложны варианты доставки по железнодорожному и смешанным вариантам, включающим в себя перевалку на другие виды транспорта. Во многих случаях связывают в единую схему два (и более) вида транспорта, где для обслуживания подвоза-вывоза используется автомобильный транспорт. В условиях нестабильных цен на рынке транспортных услуг или их роста выбор вида транспорта для доставки осуществляют на основании сравнения более сопоставимых показателен себестоимости: переменных затрат, зависящих от объемов перевозок или части переменных затрат, при наличии резервов провозных возможностей. Дополнительные расходы на доставку, различные потери и ущербы увеличивают себестоимость доставки и, следовательно, снижают экономическую эффективность использования вида транспорта, что также учитывается при окончательном решении по выбору вида доставки. Перспективные расчеты по выбору вида транспорта проводят сопоставляя варианты приведенных капитальных вложений, вводимых в эксплуатацию к определенному времени. Выгодным, экономически эффективным признают вариант с наименьшими приведенными затратами, обеспечивающий равные с другими варианта-ми прочие условия доставки. При этом один из важных факторов — учет экологического ущерба, который закладывается в цену транс-портной услуги как один из видов налогов и косвенно в виде части затрат (например, на более технологичное, качественное и, следовательно, дорогое топливо). При решении перспективных задач выбора вида транспортного обслуживания населения главные факторы определяет государство. К ним относят развитие городов, межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, строительство новых промышленных объектов, зон отдыха и спорта и т.д. Выполняют такие оценки обычно по результатам сравнения проектов развития транспортной сети и системы, отдельных видов транспорта, сравнения их технико-экономических обоснований, где возможные социальные эффекты сопоставляются с экономическими и эффекты, получаемые отдельными организациями, — с эффектами, получаемыми обществом в целом. Сопоставление проводят на основе полного учета капитальных вложений и предстоящих текущих затрат, с возможной экономией времени и затрат при новом варианте транспортного обслуживания пассажиров. Из нескольких сравниваемых вариантов наиболее эффективен тот, который показывает минимальное значение приведенных затрат |
3. Оценка финансового состояния АТП. (в.72) Финансовое состояние – обобщённая хар-ка, сложность оценки которой обуславливается отсутствием единого показателя. Хар-ся комплексом пок-лей , часто противоречащих друг другу, т.к. увелич. одного ведет к уменьшению другого. Устойчивое фин состояние – компромисс м/у разл пок-ми, при котором ликвидность, рентабельность, оборачиваемость, фин зависимость находятся в разумных пределах. Анализ фин. состояния нацелен на поиск этих пределов, и выяснением того сколь далеко мы находимся от фин. благополучия. Финансовое состояние предприятия хар-ся широким набором параметров, отражающих потенциал предприятия и его использование. Прежде всего, это: размеры активов, которыми располагает предприятие, и их соответствие объемам производства и продаж; обеспеченность предприятия собственным капиталом и его зависимость от заемных источников финансирования; рентабельность предприятия, его способность генерировать прибыль, достаточную для покрытия затрат на поддержание своего потенциала; соотношение дебиторской и кредиторской задолженности, показатели текущей ликвидности; показатели, характеризующие отдачу активов в целом и их основных составляющих; поток наличности, его образование и использование и др. Источником инф-ции для оценки фин состояния явл фин отчётность, кот состоит из 5 форм: 1) бух.баланс - содержит осн инф-цию о имуществе, кот владеет пр-тие и источниках ср-в, за счёт которых это имущ-во было приобретено; 2) отчет о прибылях и убытках; 3) отчет о движение капитала; 4) отчет о движение ден.ср-в; 5) приложения к балансу. Изучение баланса и др. отчетности обычно начинается со сравнительного (стандартный) анализ, цель кот-го выявление и оценка изменений, произошедших за анализируемый период. Он осущ-ется путём последоват сравнения анализируемых данных с данными за предшествующий период или др момент времени, принятый за базовый. Определяются абсолютн отклонения от базов пок-лей, оценивается темп изменения пок-лей, Сопоставляются стр-ры анализируемого и базового балансов, определяя темпы изменения удел весов отд статей. • Анализируя фин состояние пр-тия в первую очередь обращают внимание на обеспеченность оборотными ср-ми. Рассматривают ЧОК, ОПОС, ЧПДС: ЧОК = долгосрочн капитал – основн ср-ва = оборотн активы – краткосрочн зад-ть. ЧОК показывает в какой степени об. средства могут быть профинансированы из долг. капит. Частным случаем ЧОК является пок-ль собственных оборотных средств (СОС) = собств капитал – осн средства. Показывает какая сумма оборотн ср-в (активов) финансируется за счёт собственных ср-в. ЧОК показывает насколько оборотн активы превышают текущ обяз-ва, либо в какой мере пр-тие финансирует свои оборотн ср-ва за счёт оборотн кап-ла. Чем больше краткосрочная задолж., тем меньше нужно ЧОК. ОПОС – это важн аналитический пок-ль, позволяющий оценивать обеспечённость пр-тия оборотн кап-лом. ОПОС = Оборотн средства – Кредит задолж-ть. ОПОС показывает какая вел-на оборотн ср-в не м.б. профинансирована за счёт кредиторск зад-ти и поэтому должна финансироваться за счёт ЧОК, а если и ЧОК не хватает, то за счёт краткоср займов. ЧПДС = ОПОС – ЧОК = краткоср займы – ден.ср-ва (касса). • Отчет о прибылях и убытках представляет интерес для всех участников пр-тия, т.к. содержит инф-цию, а именно о: выручке от осн деят-ти, себест-ти проданной пр-ции, Валовой прибыли (Выручка – себест-ть), Администр расходах, Коммерческих расходах (связаны с продажей), Прибыль от продаж (Валов прибыль – расходы), прочие доходы и расходы. Кроме стандартного анализа отчёта о прибылях и убытках целесообразно оценивать (анализировать) процесс формирования прибыли для того, чтобы выяснить какое значение имеют отдел элементы затрат на величину чистой прибыли. • Анализ структуры финансирования активов имеет цель – выяснить за счет каких источников и в какой мере обеспечено фин-ие тех или иных составляющих активов пред-ия. • Отчет о движение ден.ср-в раскрывает информацию о том: откуда и сколько было получено денег, на какие цели и сколько было потрачено. Объем информации о финансовом состоянии пдп, получаем из финансовой отчетности, можно увеличить за счет использования относительных показателей, объединяющих сведения из различных фин. документов. Для пользователей фин. отчетности (прежде всего кредиторы и инвесторы) наиб. интерес представл. 4 группы фин. коэф-тов: 1) К. ликвидности, которые позволяют судить об обеспеченности предприятия платежными средствами; 2) К. оборачиваемости, харак-щие интенсивность использования активов, «съем продукции» с 1 рубля активов; 3)К. финансовой устойчивости, показывающие меру зависимости предприятия от внешнего финансирования и его способность выдерживать убытки; 4)Коэффициенты рентабельности, отражающие эффективность использования активов, их способность генерировать прибыль. К. ликвидности – способность пдп своевременно и полностью рассчитываться по долгам, зависит от его ликвидности, т.е. обеспеченности деньгами, либо способности трансформировать активы в денеж.ср. Основной к. ликвид. – это к. общей ликвидности (покрытия) – показывает во сколько оборотные активы превышают крат.зад-ть: Кобщ. ликв.(покр)= оборотные активы/краткоср. задолж. Если =1 следоват. все оборот. активы созданы за счет краткоср. займов, собств. оборот. средств у пдп нет. К. текущей ликвидности: К. тек. лик.=(дебиторская з. + деньги ) / краткоср. задолж. Он интересен для банков, которые хотят быть уверенными, что заемщик в состоянии своевременно вернуть полученную ссуду. К. абсолютной ликвидности: К. абс.лик. = деньги+суммарная выручка(можно без нее) / краткосроч. задолж. Этот к. показывает какая часть краткосроч. задолж. обеспечена ликвидными средствами и, следоват. м.б. погашена немедленно. Показатели финансовой устойчивости предприятия. Важнейшей характеристикой пдп, представляющей интерес для инвесторов и кредиторов, явл. его способность выдерживать убытки. Она в первую очередь зависит от величины собственного капитала предприятия, поскольку за его счет покрываются убытки. Поэтому собственный капитал предприятия - это рода стабилизатор, обеспечивающий финансовую устойчивость предприятия. Естественно, что кредиторы и инвесторы в первую очередь интересуются долей собственного капитала в активах пдп, т.е. вычисляют коэффициент собственного капитала предприятия Кс.с. = собственный капитал/актив баланса. Понятно, чем выше коэффициент собственного капитала, тем в большей степени за его счет профинансированы активы пдп и соответственно, при прочих равных условиях, меньше риск предоставления капитала такому пдп. Кроме этого кредиторам важно иметь представление о степени защищенности предоставленных предприятию займов. Определенное мнение об этом они могут получить, сопоставляя величины заемного и собственного капитала: Кф.л. =заемные средства/ собственный капитал. Чем меньше это соотношение – Кф.л., называемое финансовым левереджем, тем выше защищенность заемных средств. Дополнительную информацию о финансовой устойчивости пдп кредиторы могут получить, сопоставив прибыль до уплаты процентов и налога и сумму процентов, которую предприятие уплачивает за пользование кредитами. Это отношение, называемое к. обеспеченности процентов по кредитам Коб.проц., равно прибыль до уплаты процентов и налога/сумма процентов по всем кредитам. Считается у финансово устойчивого пдп этот коэф. д.б. не менее четырех. Показатели эффективности управления активами. Всех участников предприятия, интересует интенсивность использования его активов. Чем она выше, тем меньше потребность в капитале и соответственно выше отдача на инвестированный капитал. Интенсивность использования предприятием активов характеризует ресурсоотдачу, т.е. величину выручки, приходящуюся на 1 руб. капитала, вложенного в данный вид активов. Традиционно он оценивается с помощью так называемых коэффициентов оборачиваемости. Обычно, анализируя эффективность управления активами предприятия, рассчитывают показатели оборачиваемости запасов, дебиторской задолженности, оборотных и основных средств, а так же активов в целом. Коэффициент оборачиваемости любого вида актива: Коб. = выручка/ средней величине соответствующего актива. К. интенсивности ОС и активов: активы/выручка. Показывают сколько нужно рублей активов для получения рубля выручки. Показатели рентабельности. Всех пользователей отчетности интересует способность пдп генерировать прибыль. Оценивается с помощью коэф-в рентабельности. Различают 2 группы:1. характеризует рентабельность (эффективность) продукции пдп. 2. хар. использовании пдп капитала. К 1-ой группе: рентабельность продаж (РП) – характер. размер выгоды, получаемой от продажи продукции. РП=ЧП/выручка от продаж. показывает величину прибыли полученной пдп с 1 руб. проданной прод. Маржа прибыли – это отношение прибыли до налогообложения к выручке. Маржа – норма прибыли, котор. закладывается при планировании или сколько получаем с 1ед. проданной прод. Сравнение фактической и заложенной в цену маржи дает основание для дальнейшего анализа причин возможн. расхождения. К 2-ой группе: Рентаб. собственного капитала (РСК)= ЧП/собственный капитал. Она показывает, сколько прибыли приносит собственникам пдп каждый принадлежащий им рубль. В акционерных обществах в качестве эквивалента рентабельности собственного капитала используется отношение чистой прибыли на одну акцию (EPS) к балансовой стоимости акции, т.е. EPS=ЧП на 1 акцию/стоимость 1 акции. Важным показателем эффективности предприятия является, рентабельность активов = ЧП/актив баланса. Показ. сколько копеек прибыли приходится на рубль активов. Для прогнозирования финансового положения пдп может оказаться пок-ль рен-сти инвестированного (авансированного) капитала РИК= (ЧП+%за кредит)/(актив-кредитор. задолж). |
4. Организация аналитической работы на АТП(в.12) Приступая к аналитической работе на АТП, необходимо определить цели ее проведения, которые определяются с учетом интересов пользователей информации, которых в свою очередь можно разделить на внутренних и внешних. Внутренние пользователи получают инфо о текущей деятельности и о перспективах развития предприятия, к ним относят: упрвленческий персонал АТП, трудовой коллектив АТП обслуживающ. производство тран. услуг, владельцев контрольных пакетов акций, бухгалтеров, внутренних аудиторов и т.д. Для работников занятых в управлении производства, аналитические данные - необходимая инфо для принятия решения, т.к. они влияют на качество управления. Трудовой коллектив АТП обслуживающ. производство тран. услуг ( водит, рем. раб т.т.д.) – у них о посредством инфо ↑ или ↓ удовлетворенность местом работы, формируется отношение к труду и заинтересованность в конечных результатах деятельности АТП. Владельцы контрольных пакетов акций , их интересует существующее положение дел и перспективы развития АТП на рынке транспортных услуг. Среди менеджеров АТП сущ. 2 категории внутренних пользователей аналит. инфо: 1. Поглотители- менеджеры, получающие инфо, но не использующие ее для дальнейшего принятия решений. Например: руководитель кадровой службы предприятия. 2. Трансформеры - менеджеры, получающие инфо, и использующие ее для дальнейшего принятия решений.(руководитель предприятия, главбух) Внешним пользователям инфо о деятельности АТП приходится довольствоваться сведениями из официальных источников (бухгалтерских, статистических). К внешним источникам относятся: кредиторы, инвесторы, конкуренты, гос. контрол. органы, СМИ, профессиональные союзы и ассоциации и т.д. Все пользователи внешней инфо имеют разные цели. Кредиторы –можно ли иметь дело с данным АТП, каково его положение на рынке тр. услуг. Инвесторы- им интересны экономическая и финансовая стабильность предприятия, его потенциал на рынке услуг. Гос. контрол. Органы анализируют инфо, с целью проверить выполняются ли предприятием требования законодательства. Для проведения аналитической деятельности формируется команда аналитиков. Причины ее образования: -сокращение времени на определение и решение проблемы; -высокий уровень знания и аналитических навыков соединенных воедино; -достижение организационных целей; -проф. развитие членов команды и т.д. Принципы формирования аналит. команд: -компетентность, члены команды обладают обширными знаниями области проведения аналитич. процедур и опытом практической деятельности; -независимость, они не впрямом подчинении у руководителей структурных подразделений; профессионализм в области применения методологии анализа. План развития команды аналитиков: 1 этап: планирование – определяются цель и задачи командной деятельности, формируют команду и распределяют роли. 2 этап: исполнение –знакомят членов команды с производственной ситуацией. 3 этап: контроль – дают оценку деятельности команды. АТП при проведении аналит. работ обходится силами: -собственных работников; -п.1+ сторонние организации; -только сторонние организации. Примечание: привлечение сторонних организаций приводит к удорожанию процесса аналит. деятельности АТП.
|